Российско-китайский самолет получил название CR 929 — Российская газета

Перспективное семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов названо CR 929. Базовая версия — CR 929-600, младшая версия — CR 929-500, а старшая — CR 929-700.

Латинские буквы C и R обозначают участников: С — China, R — Russia. CR — это также первые две литеры названия российско-китайского предприятия China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которое выступает оператором программы перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Торжественная церемония, на которой объявили имя лайнера и презентовали его будущую ливрею, состоялась в штаб-квартире «Китайской корпорации гражданского авиастроения» (COMAC) в Шанхае. Нашу страну представляли замглавы минпромторга Олег Бочаров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Со стороны Китая были замминистра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь и председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн. Также в мероприятии принял участие президент совместного российско-китайского предприятия CRAIC Го Бочжи.

Комментируя выбор основных цифр будущего лайнера, Юрий Слюсарь пояснил: «В китайской культуре число 9 означает вечность. Мы же стратегически названием и нумерацией совместно выстраиваем концепцию единого предложения гражданских самолетов. Так, семейство CR 929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С 919, а нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолетов ОАК, от МС-21-200/300/400 к CR 929 — 500/600/700».

Мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в период 2023-2041 годов может составить не менее 8200 лайнеров

Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн заявил: «Следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности. Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире».

Также стороны представили логотип совместного предприятия CRAIC, используемый в ливрее лайнера. Он представляет собой два равных крыла, которые движутся равномерно слева направо. Цвета крыльев символизируют участников проекта: красный — Китай, синий — Россия.

Совместная работа над перспективным авиадвигателем в мировом авиастроении дело исключительное. Двигатели делают не все страны и технологиями стараются не делиться. Как предполагается, российско-китайский двигатель будет иметь тягу не менее 35 тонн, а по реализации в нем научно-технических заделов станет одним из самых современных.

Работы по проекту идут весьма динамично. Меморандум о возможности создания такого самолета подписали в апреле 2014 года. Основополагающие документы — 25 июня 2016 года в рамках официального визита Владимира Путина в Китай. На 20-м международном авиационно-космическом салоне China Airshow 2016 2 ноября презентовали облик российско-китайского лайнера. А уже в сентябре этого года ОАК подписала с китайской двигателестроительной компанией AECC меморандум о сотрудничестве по совместной разработке газотурбинного двигателя.

Предполагается, что первый твердый контракт на CR 929 может быть заключен уже в 2019 году, первый полет — в 2023 году, начало поставок — в 2026 году.

Если проект удастся реализовать по плану, то это будет настоящий прорыв в гражданском авиастроении и сильнейший удар по монополии Airbus и Boeing, контролирующих сегодня весь мировой рынок дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

Как заявляется, CR 929 может быть на 15 процентов эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350. В конструкции самолета планируется реализовать новейшие достижения в аэродинамике и композитных материалах.

2023 год планируется в качестве года, когда новый самолет встанет на крыло

Расходы на проектирование и строительство самолета Россия и Китай будут нести поровну.

Эксперты считают, что мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в период 2023-2041 годов составит не менее 8200 штук. Крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 лайнеров. И России с учетом размеров нашей страны CR 929 очень даже пригодится.

Цитата

Все идет по графику

Реализация программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета идет по графику, констатировал глава минпромторга Денис Мантуров в официальном сообщении.

«Разработана концепция семейства, определены характеристики воздушного судна. Ближайшие планы — переход программы к эскизному проектированию и этапу запроса предложений поставщиков систем и оборудования», — перечислил министр.

«Создаваемая машина сразу вписывается в глобальный контекст для полноценного присутствия на мировом рынке. При этом мы создаем единый проект, формируем с китайскими коллегами единое позиционирование нового самолета», — пояснил Денис Мантуров.

Подготовил Тарас Фомченков

rg.ru

: Технологии и медиа :: РБК

Технологии и медиа , 29 сен 2017, 13:57

0

Российско-китайскому широкофюзеляжному самолету дали название

Фото: пресс-служба ПАО «ОАК»

Разрабатываемому российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету присвоили имя CR 929, говорится в сообщении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Торжественная церемония наименования состоялась в Шанхае в штаб-квартире Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC). Как говорится в сообщении, CR 929 — название целого семейства широкофюзеляжных самолетов российско-китайского производства. Буквы С и R обозначают участников проекта — Китай и Россию, а также первые буквы совместного предприятия CRAIC, которое является оператором проекта.

Базовая версия будет называться CR 929-600, младшая версия — CR 929–500, а старшая версия — CR 929–700. «Мы приложим все усилия, чтобы сделать CR 929 примером успешного сотрудничества России и Китая в современном мире», — заявил председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.

Также был представлен логотип совместного предприятия. Он представляет собой два равных крыла, которые движутся слева направо. Красное крыло символизирует Китай, синее — Россию.

В ноябре 2016 года на китайской выставке Airshow China-2016​ был продемонстрирован макет широкофюзеляжного самолета. В декабре того же года стало известно, что «Роснефтегаз» профинансирует разработку двигателя для российско-китайского самолета. Россия и Китай планируют сообща инвестировать в производство самолета $20 млрд. Из них на разработку и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, а на производство запчастей и маркетинг — $7 млрд.

www.rbc.ru

На авиасалоне в Китае представлен макет первого совместного российско-китайского дальнемагистрального лайнера

CR929 — первый совместный российско-китайский, дальнемагистральный лайнер. Пока представлен только макет. Но и это уже большое событие.

Здесь впервые можно почувствовать себя пассажиром лайнера будущего, который создают Россия и Китай. Пока это только макет — первый класс, бизнес- и эконом-класс. Но конструкторы уже показывают преимущества — сиденья шире, чем в других самолетах. А еще давление во время взлета и посадки будет приближено к земному, чтобы у пассажиров не закладывало уши.

Просто макет — уже главное событие китайского авиасалона. Посетители толпятся в очереди, чтобы попасть внутрь. При разработке все пополам — сто российских и сто китайских конструкторов. Наши делают крыло, центроплан — одну из сложнейших деталей, партнеры — фюзеляж, обтекател, переднюю стойку.

«Самолет будет эффективнее, за счет композитных материалов», — отмечает главный конструктор самолета CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

В каком-то смысле сам городок Чжухай, где проходит авиасалон, — продолжение китайской экспозиции. Всего за десять лет на рисовых полях некогда глубинки выросли небоскребы, а набережную поток туристов признал самым романтичным местом страны. Денежный ветер быстрорастущий Азии — попутный для совместных проектов.

«В последующие десять лет мировым авиаперевозчикам понадобится более десяти тысяч широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, на Китай и Россию при этом придется — 3000-4000. Так что у данного рынка очень хорошие перспективы», — считает главный конструктор самолета CR929 с китайской стороны Чэнь Инчунь.

CR, то есть China/Russia 929. В базовой версии джет будет способен перевозить 280 пассажиров — на 12 тысяч километров. Штаб-квартира и сборка — в Шанхае — так просто ближе к рынку.

«Продукт достаточно уникальный, задача очень интересная, но непростая», — отмечает президент Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

Новый дальнемагистральный лайнер — удар по монополии гигантов «Боинга» и «Эйрбаса» — в Китае в этом году они представили себя уж очень скромно, вероятно, показывая хладнокровие. Но о самом обсуждаемом проекте сегодня вице-президент компании «Боинг» говорить не захотел.

Авиация Поднебесной в этом году решила особенно удивить размахом. Подавляющее большинство представленных на авиасалоне компаний — местные. Впрочем, многие самолеты, говорят авиаторы, появились благодаря российским разработкам. Тот же истребитель пятого поколения китайский J20 — главная здесь гордость — не поднялся бы в небо без российского двигателя.

Теперь может рисовать в небе над Чжухаем хоть сложные китайские иероглифы. Русский след повсюду. От кукурузников — вот вылитый Ан-2 — до местной версии нашего лайнера «Сухой Суперджет 100». С хорошими учителями китайцы решились в следующем году и свою модульную станцию на космическую орбиту отправить «Тяньхэ», она должна стать третьей после «Мир» и МКС. Пока на Земле пускают внутрь по билетам. Альфред Уорден, американский астронавт, который участвовал в экспедиции «Аполлон-15», так вдохновился рвением китайцев в космос, что, кажется, готов на этот раз с ними слетать на Луну.

«На этой станции будут проводиться долговременные исследования в области, например, физиологии. Это очень важный проект, продолжающий то, что делали мы», — отмечает астронавт Альфред Уорден.

На авиасалоне встречи идут одна за другой, но важные решения в Китае принимают не в спешке, а в гармонии и спокойствии. Например, во время чайной церемонии — тысячелетняя традиция. Иногда переговорщикам приходиться ждать не меньше часа перед тем, как удастся сделать первый глоток.

Впрочем, хорошо обдумать — не значит затягивать — CR929 должен взлететь уже через семь лет.

www.1tv.ru

О первом российско-китайском самолете CR929


Разработка 2-двигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета на 280-320 мест, создание которой ведется совместной российско-китайской командой авиастроителей, через 5 лет выйдет на стадию летных испытаний. CR929 (CR = China + Russia) воплотит в себе достижения обеих стран для создания конкурента машинам Airbus и Boeing на быстрорастущем азиатском рынке.

Почему Азия?
На сегодняшний день наиболее динамичный и перспективный рынок пассажирских перевозок это страны Азии. Достаточно взглянуть на почти 1,5-миллардные Китай и Индию, и их окрестности с более «скромными» странами типа 260-миллионной Индонезии, 127-миллионной Японией, почти 100-милионным Вьетнамом и 70-миллионным Таиландом, чтобы понять, насколько здесь к месту большие пассажирские самолеты. Причем экономичные, высокотехнологичные. Только один Китай для внутренних рейсов нуждается как минимум в 1000 (!) широкофюзеляжных вместительных лайнерах на ближайшие 20 лет.
Понятно, что оба основных западных авиапроизводителя (американский «Боинг» и европейский «Эйрбас») давно уже выстроили свои планы продаж на этот регион, и тут на рынке появляется CR929. За проектом стоят Россия и Китай, и каждая из стран в одиночку не может составить конкуренцию самым мощным глобальным игрокам в классе больших пассажирских машин нового поколения.

Между прошлым и будущим
Россия сегодня работает по среднемагистральному МС-21 и двигателю ПД-14 для него, ведется локализация регионального «Суперджета» (в нем пока много западных комплектующих), есть небольшой задел по Ил-96-400 (но этот дальний самолет с 4 двигателями ПС-90 технологически отстает от лидеров в своем классе и, к сожалению, на Воронежском авиазаводе даже на самом лучшем раскладе больше 3 «девяносто шестых» в год просто собрать не в состоянии). После грандиозного погрома в отрасли гражданской авиации сразу за распадом СССР, а затем попыткой прожить на «б/у-шном» импорте из США и Европы, в России до сих пор много проблем в пассажирском авиапроме. Достаточно сказать, что МС-21 получит новые русские двигатели ПД-14 позже, чем начнет летать, а первые машины вообще используют западные моторы. «Сухой Суперджет» летает на совместных российско-франузских движках SaM-146, а чисто отечественный ПД-7 пока еще только проектируется для него. Ил-96 мог бы сразу стать лучшим в мире, получи он вместо 4 ПС-90 два новейших ПД-35, но ПД-35 сейчас только создается…
В Китае сейчас есть свой «суперджет» — многострадальный ARJ21, который еще и отстал от российского по скорости внедрения в производство, работают там и над чем-то средним между нашим МС-21 и Ту-214 получившим название C919. Китайцы во всех проектах вынуждены работать на западных двигателях.
Обе страны хотели бы сделать серийный большой пассажирский самолет нового поколения, но понимают, что единственный скоростной путь развития технологий в этом направлении – кооперация.

Кто делает CR929?
Объединенное конструкторское бюро по CR929 от каждой страны возглавляют по главному конструктору. От России это Максим Литвинов, от Китая – Чен Инчунь. Сейчас согласован внешний вид самолета, идет работа с поставщиками систем. Русские проектируют и будут строить центроплан и консоли крыльев, китайцы – фюзеляж и хвостовое оперение. Судя по всему, при реализации проекта в нашей стране появится новый авиазавод в районе Владивостока, откуда по морю компоненты самолетов будут поставлять в Шанхай, на место окончательной сборки первого евразийского самолета. Также ожидается, что российская сторона переоборудует несколько крупных самолетов для перевозки компонентов с других предприятий Объединенной авиастроительной корпорации на Дальний Восток.
Говоря о том, какие передовые материалы будут использоваться в CR929, наши инженеры уже говорят, что фюзеляж новой машины будет практически полностью композитным (формирование фюзеляжа из отдельных углепластиковых панелей с использованием метода вакуумной инфузии). В крыле будут использованы сверхкритические профили нового поколения. Крыло большого удлинения будет снабжено законцовками. При разработке электрической начинки решено учесть ошибки, которые получили в США при создании Boeing-787, и использовать традиционные механические решения там, где это необходимо.
Также стороны создадут новую бортовую информационную систему и оснастят самолеты новыми решениями от проектировщиков из России и КНР.
А вот по двигателям ситуация будет развиваться в 2 этапа, напоминая нынешнюю историю с МС-21. Первые CR929 получат западные силовые агрегаты GE или Rolls-Royce с тягой в районе 35 тонн каждый, а уже потом полетит вариант самолета с ПД-35, в создание которого Россия сегодня вкладывает большие средства.

Расскажите о статье своим друзьям в соцсетях!

tehnoomsk.ru

CR929: как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер

Создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 — самый амбициозный и самый технологичный совместный проект России и Китая. Его стоимость может составить несколько десятков миллиардов долларов, но эти немалые инвестиции должны в 2020 году вывести совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на огромный рынок, оцениваемый в ближайшие 20 лет в $2,3 трлн.

Сейчас на рынке дальнемагистральных самолётов присутствуют только Boeing и Airbus. CR929, рассчитанный на перевозку 250-300 пассажиров, планируется как более эффективный, экономичный и комфортный, чем самолёты конкурентов — Boeing 787 и Airbus А350. На каком этапе сейчас проект, почему российским авиастроителям для создания аэробуса потребовалась кооперация с Китаем и как российский авиапром сможет сохранить свои секреты и технологии от копирования, в интервью Forbes рассказал главный конструктор CR929 с российской стороны Максим Литвинов.

— Отечественные авиастроители имеют опыт создания собственных аэробусов, на одном из них, Ил-96-300, до сих пор летает российский президент. Зачем при создании нового широкофюзеляжного самолёта понадобилось создавать СП с Китаем? Технологии и навыки у нас есть. Денег не хватало?

— Нам нерационально этим заниматься самостоятельно. Когда руководство страны поставило задачу по созданию такого самолёта, Объединённая авиастроительная корпорация провела анализ рынка и пришла к заключению, что в период с 2023 по 2045 год авиаперевозчикам понадобится 7200 таких бортов, из них 15% — Китаю, 28% — другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Российский спрос при этом не превысит 5%. Китай — это самый большой рынок сбыта для аэробусов, технически и экономически бурно развивающаяся страна, а у нас высокие компетенции, но маленький рынок. Так что совместная работа по этому проекту оказалась выгодной обеим сторонам.

— В совместном предприятии Россия и Китай имеют равные доли, инвестиции тоже будут равными? И верна цифра в $20 млрд, которая ранее озвучивалась как стоимость всего проекта?

— Пока все свои работы партнёры финансируют самостоятельно. По инвестициям ещё ведутся переговоры, окончательная сумма ещё не определена. Мы называем $16 млрд, китайская сторона — $20 млрд.

— На каком этапе сейчас находятся работы? Как они распределены?

— Мы прошли второй контрольный рубеж — GATE 2: определены предварительные характеристики воздушного судна, геометрические характеристики, варианты принципиальных схем функциональных систем, состав оборудования. Сейчас программа находится на этапе эскизного проектирования, по его завершению будет сформирован облик самолёта. В 2018 году будут разработаны требования к основным системам самолёта, с декабря 2017 года началась процедура работы с потенциальными поставщиками оборудования и систем. Процедуру отбора поставщиков мы должны завершить в 2019 году. Другие задачи GATE 3 — проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, прочности и в выборе конструкционных материалов.

Работы между партнёрами пока разделены в части планера, да и то предварительно. За российской стороной закреплено проектирование и разработка консолей крыла, центроплана, механизации крыла, пилонов, навески двигателя — это одна из самых высокотехнологичных частей программы. Китайские партнёры создают фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, обтекатель.

— Самолёты будут производиться в Китае. Не получится так, что если вдруг отношения между странами ухудшатся, то китайские партнёры откажутся от российских разработок, скопируют части, которые делает для самолёта Россия, и начнут выпускать самолёт полностью самостоятельно?

— Снять параметры, физико-механические свойства с такого сложного агрегата, как крыло например, достаточно сложно. Прямое копирование не приведёт к быстрому и эффективному результату. Да, можно скопировать и собрать, но в этом случае процент ошибок очень большой, поскольку остаётся неизвестным, почему принимались те или иные технические решения.

— Российские предприниматели, работающие с китайскими заводами, говорят, что обеспечить качественное производство на них можно только жёстким контролем со стороны заказчика. Как будет обеспечиваться надёжность и качество китайских комплектующих для самолёта?

— Производство авиационных комплектующих базируется на очень жёстких международных нормативных требованиях, все компоненты и агрегаты проходят контроль и жёсткие испытания. То, что ставится на самолёт, должно удовлетворять огромному количеству требований с разных точек зрения. И по прочности, и по работе в разных температурных режимах, и по влажности, и даже требованиям при работе под воздействием соляного тумана и влиянием грибка. Некондиционный агрегат на самолёт просто не встанет — сертифицирующие органы этого не допустят, что у нас, что в Китае. Гражданская приёмка в ряде вопросов даже жёстче военной. На боевом самолёте есть рукоятки для катапультирования, на пассажирском такого нет. Разработка пассажирских самолётов — это прежде всего безопасность.

Что касается производителей авиакомплектующих в Китае, то у них есть серьёзные преимущества, и серьёзные недостатки. В Китае много финансовых средств и человеческих ресурсов вкладывается в авиационную промышленность, создаются большие проектные и исследовательские организации, совместные предприятия с европейскими производителями комплектующих. С другой стороны, у них мало развита компетенция в области интеграции сложных технических объектов, каким является пассажирский самолёт. По отдельности все хорошо разбираются в тематике, в методах проектирования и организации работ, но для того чтобы склеить всё воедино, необходим опыт. И этот опыт есть у нас, это наше преимущество, наша компетенция, которую мы можем принести в проект.

— В самолёте Sukhoi Superjet 100, в проектировании которого вы тоже участвовали, очень большая доля импортных комплектующих, что воспринималось многими экспертами как недостаток. Каково будет соотношение стран-поставщиков в CR929?

— Я не считаю высокую долю импортных комплектующих в самолёте чем-то плохим. Это международная практика, а кроме того, это позволяет изучать и получать самые передовые решения в области разработки и производства различных авиационных компонентов. По CR929 сейчас составлен шорт-лист потенциальных поставщиков. В первую очередь будут отбираться в проект российские или китайские производители в соотношении 50 на 50. Если такого поставщика нет, то смотрим производителей, которые уже имеют с Россией и Китаем совместные предприятия. Третий вариант — выбираем поставщика за пределами Китая и России.

— Антироссийские санкции не помешают?

— Риски здесь меньше, чем могли быть в чисто российском проекте. Мировые производители авиакомплектующих очень заинтересованы в CR929, программ такого масштаба сейчас в мире просто нет. Им нужно зарабатывать деньги, загружать свои конструкторские бюро, экспериментальную базу, производство. Поэтому они относятся к проекту с большим оптимизмом.

— Двигатели на самолёте будут западного производства?

— На основе интервью авиационных и лизинговых компаний был составлен документ «Предварительные необходимые и желаемые требования рынка», по которому мы должны обеспечить наличие выбора из двух силовых установок от двух поставщиков. В числе возможных партнёров — компании Rolls-Royсе и General Electric. Это на первом этапе. Для второго этапа мы ведём активную работу с «Пермскими моторами» (входит в ОДК) по двигателю проекта ПД-35. Насколько я знаю, китайская сторона тоже приступила к проектированию двигателя для этого самолёта. Ещё ведётся совместная работа «Пермских моторов» с одной из китайских корпораций по созданию двигателя требуемой тяги.

— Насколько плотно вы сейчас работаете с китайскими коллегами?

— Пока работаем автономно, но в рамках объединённой команды регулярно встречаемся во время многодневных рабочих сессий в Шанхае и Москве. Китайцы, конечно, сложные переговорщики, строго структурированные и жёсткие. Если с европейскими или американскими партнёрами можно решать вопросы на уровне руководителей направлений и с отдельными специалистами, то китайский партнёр каждый вопрос согласовывает с руководством, то — со своим начальником, потом решение идёт обратно. При этом китайские партнёры имеют свое мнение и его отстаивают по каждому техническому и организационному вопросу. Но нам тоже есть что предъявить, и мы также готовы отстаивать свои интересы.

— Но они же понимают, что опыт и технологии строительства больших самолётов пока есть в этом проекте только у российской стороны?

— Это дело наживное. С тем подходом, который есть у китайской стороны, — с планомерной работой, мощным финансированием, масштабным сотрудничеством с компаниями мирового авиапрома — всё это у них будет. Не так быстро, конечно, как бы им этого хотелось, но со временем они достигнут приличного уровня в области авиастроения.

— Они сами, без России, смогли бы построить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт?

— В принципе да. Но это было бы долго, дорого и не всегда качественно.

Загрузка…

aviation21.ru

Россия и Китай создадут совместный самолет | Бизнес

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, принадлежит государству) и китайская госкомпания COMAC согласовали общий вид широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, сообщила пресс-служба ОАК. Достигнуты соглашения по основным геометрическим характеристикам судна: размах и форма крыла, длина фюзеляжа, размеры носовой и хвостовой части фюзеляжа, размеры и форма оперения, расположение двигателей, шасси и дверей, говорится в релизе. Конкретные параметры не называются. Общий вид самолета согласовала объединенная российско-китайская инженерная команда JET-team, которую возглавляют главные конструкторы с обеих сторон Максим Литвинов и Чен Инчун.

CR929 разрабатывает зарегистрированная в Шанхае компания China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), в которой ОАК и СОМАС владеют по 50%.

«Согласование сторонами общего вида самолета CR929 – важнейший шаг для дальнейшего формирования единого технического облика самолетов семейства CR929, – приводятся в сообщении ОАК слова Литвинова. – Это обеспечивает переход на этап полномасштабной совместной проработки конструкции и систем самолета, в том числе с потенциальными поставщиками оборудования и компонентов».

Сейчас программа CR929 находится на этапе Gate-3. Он предполагает помимо согласования общего вида самолета проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбор конструкционных материалов, анализ технико-коммерческих предложений потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования. Завершение этого этапа ожидается к середине 2019 г.

На этапе Gate 1 было получено маркетинговое обоснование программы и ее инвестиционной привлекательности, определены стоимость и сроки выполнения, сформирована концепция самолета, определены необходимые технологии, сообщил представитель ОАК. Gate 1 был пройден в апреле 2014 г. В ходе Gate 2, пройденного в декабре 2017 г., были получены требования потенциальных клиентов, определены основные характеристики самолета — утвержден аванпроект, сформирована концепция семейства, определен предварительный список потенциальных поставщиков систем и оборудования, проведена оценка основных рисков программы.

Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорилось в технико-экономическом обосновании проекта, которое подготовила ОАК в 2016 г. Расходы Россия и Китай будут нести поровну. CR929 должен стать глобальным конкурентом широкофюзеляжным самолетам Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350 и на 10-15% превзойти их по эффективности эксплуатации, говорилось в ТЭО.

В сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров сейчас царит абсолютная дуополия корпораций Airbus и Boeing. В сегменте среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов с ними конкурируют самые вместительные региональные суда производства бразильской Embraer и канадской Bombardier, в 2020 г. на рынок должен выйти и российский МС-21.

Первый твердый контракт на российско-китайский CR929 планируется заключить в 2019 г., первый полет состоится в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорилось в ТЭО проекта.

В мае издания Aviation Week и «Авиатранспортное обозрение» писали, что в процессе разработки заметно увеличилась ширина фюзеляжа CR929, теперь салон экономкласса самолета свободно вместит девять кресел в ряду. Из-за этого самолету потребуется двигатели с большей тягой — 35,4 т, вместо заявленных в 2015 г. 32,3-34,0 т. В первые годы выпуска лайнера планируется использовать двигатели иностранного производства, ОАК сообщала, что уже получены предложения от потенциальных поставщиков. Впоследствии будут использованы российские ПД-35, которые сейчас разрабатывает Объединенная двигателестроительная корпорация.

Программа рассчитана до 2045 г., в этот период планируется продать около 800 лайнеров CR929, сообщал ранее представитель ОАК.

<!— AddThis Button BEGIN —> <div> <a fb:like:layout=»button_count»></a> <a></a> <a g:plusone:size=»medium»></a> <a></a> </div> <script type=»text/javascript» src=»//s7.addthis.com/js/300/addthis_widget.js#pubid=54027941″></script> <!— AddThis Button END —>

rucompromat.com

Российско-китайский самолет угрожает нацбезопасности России

Российско-китайский проект по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета получил имя CR 929. Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), CR 929 — название целого семейства широкофюзеляжных самолетов российско-китайского производства. Буквы С и R обозначают участников проекта — Китай и Россию, а также первые буквы совместного предприятия CRAIC, которое является оператором проекта.

Торжественная церемония наименования состоялась в Шанхае в штаб-квартире Китайской корпорации гражданского авиастроения. Был показан логотип совместного предприятия, который представляет два равных крыла, движущиеся слева направо. Красное крыло символизирует Китай, синее — Россию.

Как сообщили ОАК, базовая версия будет называться CR 929-600, младшая версия — CR 929–500, а старшая версия — CR 929–700.

Совместный китайско-российский проект по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) в корне перечеркивает всю программу по импортозамещению, которую ранее провозгласила Россия, уверен гендиректор Ассоциации аэропортов гражданской авиации России и стран СНГ Виктор Горбачев. Более того, как рассказал эксперт газете «Колокол России», эта программа несет ряд сложностей, которые могут угрожать национальной безопасности страны. Совместные проекты такой мощности, учитывая, что самолетостроение – это сфера двойного значения, где технологии применяются и в оборонной сфере, представляют стратегическое значение для страны, а значит, крайне опасно строить самолеты с кем бы то ни было – пусть даже с лучшим другом, отметил эксперт.

«Еще не так давно мы были в достаточно хороших отношениях с Евросоюзом и США, однако, учитывая возрастающую мощь Китая на международном рынке и его мировые амбиции, сегодня никто не сможет спрогнозировать, как себя может повести Пекин по отношению к РФ и в совместном масштабном авиационном проекте. Сегодня Россия попала в крайне неудобную ситуацию с самолетом Sukhoi Superjet-100, где около 75 — 80 процентов составляют комплектующие импортного производства, а в другом среднемагистральном самолете проекта МС-21 процент иностранных комплектующих составляет около 60 процентов. В стратегическом плане это не жизненные машины, которые полностью зависят от геополитической ситуации и отношений между Западом и РФ», — отметил собеседник издания.

В базовой комплектации авиалайнер CR 929 сможет перевозить 280 пассажиров. Сборка самолета будет проходить в Шанхае, а конструкторское бюро и инженерный центр будут находиться в России на базе предприятий ОАК.

«На сегодняшний день ни Россия, ни Китай не обладают технологиями в гражданской авиации, которые могли бы серьезно конкурировать с мировыми авиационными гигантами — такими как Airbus и Boeing. Если в военной авиации российские конструкторы и инженеры еще способны достойно выдерживать конкуренцию, то в гражданской авиации наши технологии сильно устарели. После развала Советского Союза руководство страны посчитало, что стране не нужно собственное производство гражданских самолетов, потому что выгоднее и дешевле покупать за рубежом уже готовые борта, однако на поверку все это вышло для России большой проблемой. Если РФ приложит максимум усилий уже сегодня, то добьется значительного результата не раньше чем через 20 лет, однако нужно помнить, что и лидеры авиационного строения не будут стоять на месте», — уверен Виктор Горбачев.

Ранее вице-президент по маркетингу компании «Гражданские самолеты Сухого» Тамара Какушадзе рассказала, что от запуска программы ШФДМС до первого полета пройдет около 7 лет, а первый самолет будет поставлен заказчику примерно через 10 лет. По ее словам, с китайскими партнерами у нас риск-разделенное партнерство, которое позволяет снизить издержки и риски при реализации столь амбициозной программы. Инженерный центр и разработки локализуем в России, а производство, продажи и послепродажное обслуживание приближаем к якорному первичному рынку сбыта – локализуем в Китае.

Российско-китайский широкофюзеляжной дальнемагистральной самолет CR 929 вплетен в российскую политику последних лет по восстановлению статуса авиационной державы, каковой она была до 1990 года, отметил член Общественного совета Росавиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. По мнению собеседника издания «Колокол России», руководство страны уже немало сделало в этом направлении, создав Superjet-100, в производство запущен самолет Ил-114 для эксплуатации на местных авиалиний вместо Ан-24, а также МС-21, проходящий сейчас испытания.

«Пока российское правительство дремало и разваливало авиационное правительство, Китай стал ведущей экономикой мира и частично перенес на свою территорию производство Airbus, таким образом, китайцы могли заполучить современные европейские технологии. Более того, КНР уже производит несколько моделей самолетов, в частности, китайские конструкторы переделали Ан-24, за которыми уже выстраивается очередь из международных покупателей. Однако, несмотря на это, российский интеллектуальный вклад в самолет CR 929 будет преобладать», — полагает Олег Смирнов.

Макет широкофюзеляжного самолета CR 929 был продемонстрирован осенью 2016 года на китайской выставке Airshow China-2016. По некоторым данным, Россия и Китай планируют сообща инвестировать в производство самолета $20 млрд. Из них на разработку и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, а на производство запчастей и маркетинг — $7 млрд.

По данным Минпромторга, к концу 2018 г. планируется «разработка и утверждение эскизного проекта» широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета «Финансирование опытно-конструкторских работ будет продолжено в 2018-2020 гг. за счет предельных объемов, предусмотренных на государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.»

agitpro.su

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о