Истребитель A5M «тип 96» фирмы «Мицубиси»

«Краткая справка: Японский палубный истребитель A5M «тип 96» впущенный фирмой «Мицубиси» в 1935 году и составлявший основу палубной авиации Японии на начало Второй Мировой войны »


палубный истребитель A5M «Мицубиси»

Создание истребителя Ki-43 «Hayabusa»

В феврале 1934 года командование японского флота разработало требования к новому палубному истребителю, однако три основные авиастроительные фирмы Японии («Кавасаки», «Мицубиси», «Накадзима») были в то время заняты проектированием машины для армейской авиации.

Конструкторы «Мицубиси» под руководством Й.Хирокоми подготовили проект истребителя Ki-14, но на арамейский конкурс он опоздал. Тогда, решено было срочно перепроектировать машину под требования флота. Так как у флотских особенного выбора не было, Ki-14 был заочно принят к разработке, и 4 февраля 1935 года его прототип впервые поднялся в небо.

Доработок было очень много и только спустя почти год доработок и доводок, Ki-14 был принят на вооружение японского флота под обозначением палубный истребитель A5M

(«тип 96»). Именно А5М стал первым японским самолетом, специально спроектированным как палубный истребитель.

Чертеж истребителя A5M Мицубиси

A5M серийно выпускался в 1936-1941 годах на заводах «Мицубиси» в Нагое, «Ватанабе» в Сасэбо и 11 арсеналом ВМФ в Омура. Учебные модификации выпускались до 1943 года. Всего было изготовлено 1095 самолётов всех модификаций.

Конструкция и модификации истребителя Ki-43 «Hayabusa»

Истребитель A5M представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с развитым отъёмным гаргротом, крыло двухлонжеронное, эллиптическое в плане.

Механизация крыла начиналась и заканчивалась закрылками простейшей конструкции, шасси было неубирающимся, трёхопорным, с хвостовым колесом. Колёса и стойки шасси закрыты обтекателями, в хвостовой части располагался посадочный гак.  Винт деревянный, изменяемого шага, двух, а позже — трехлопастной. Двигатель — поршневой, 9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения.

  • Ka-14 — прототип с крылом типа перевёрнутая «чайка», двигателем «Котобуки 5» мощностью 550 л.с. (на втором прототипе «Котобуки 3» мощностью 640 л.с.). Первый полёт 4 февраля 1935 года.
  • A5M1 (тип 96) — первый серийный вариант с двигателем «Котобуки» 2КАИ-1 мощностью 580 л.с. Выпускался в 1936-1937 годах.
  • A5M2-Ко («модель 2-1») — с двигателем «Котобуки» 2КАИ-3A мощностью 610 л.с. Выпускался с июля 1937 года.
  • A5M2-Оцу («модель 2-2») — с двигателем «Котобуки» 3 мощностью 640 л.с. Отличался капотом NASA с «юбкой», трёхлопастным винтом, закрытым фонарём кабины. Выпускался с конца 1937 года.
  • A5M3-Ко — опытный с двигателем Испано-Сюиза и 20-мм мотор-пушкой. В 1937 году изготовлено 2 самолёта.
  • A5M4 («модель 4», «модель 24») — с двигателем «Котобуки» 41 мощностью 710 л.с., открытой кабиной, возможностью подвески ПТБ на 160 л. Выпускался с 1938 года.
  • A5M4 («модель 34») — с двигателем «Котобуки» 41КАИ.
  • A5M4-К — учебный с двухместной кабиной, большим гаргротом, 2 небольшими килями под хвостовой частью фюзеляжа, отсутствием обтекателей шасси. Разработан в 1940 году.
  • Ki-18 — опытный сухопутный вариант истребителя с двигателем «Котобуки 3». Авианосное оборудование отсутствует.
  • Ki-33 — вариант Ki-18 с двигателем Накадзима Ха-1a. Изготовлено 2 самолёта.

Характеристики A5M

Страна:Япония
Тип:Истребитель
Год выпуска:1935 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:
Максимальная скорость:430 км/ч
Практический потолок:9800 м
Дальность полета:1200 км
Масса пустого:1500 кг
Максимальная взлетная масса:1671 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:11 м
Длина:7,57 м
Высота:3,27 м
Площадь крыла:17,8 кв.м.
Вооружение:2х 7,69-мм пулемета (2х 400 патронов), 2х 30-кг бомбы.

Характеристики приведены для A5M4

Боевое применение истребителя Ki-43 «Hayabusa»

Палубный истребитель A5M обладал  хорошей устойчивостью и маневренностью, был прост в технике пилотирования, и в целом, удовлетворял требованиям флота. Однако, самолет был откровенно не лучшим образчиком палубного истребителя — отсутствовало бронирование и протектирование баков, вооружение было слабым, прочность крыла была явно недостаточной. Вдобавок, A5M практически не имел запаса для модернизации, и в сущности, особо отметился только тем, что именно на нем учились летать пилоты, в недалеком будущем ставшие гордостью японской морской авиации.

В боевых действиях самолёт активно использовался японцами в Китае, у озера Хасан и на Халхин-Голе. К началу Второй мировой войны A5M явно устарел, стал заменятся более современным A6M и передаваться в учебные части, но продолжал использоваться в боях на Филиппинах и в Бирме до 1942 года.

С сентября 1941 года использовался в частях ПВО в Японии и на маршаловых островах. На вооружении тыловых и учебных частей, а также ВВС марионеточного государства Манчжоу-Го, A5M состоял до 1944 года.

Несколько самолётов в 1945 году использовались лётчиками-камикадзе.

Истребитель A5M «Мицубиси» в полете


Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «Авиация Японии во Второй мировой войне». ОНТИ ЦАГИ, 1996

armedman.ru

Тяжелый истребитель kawasaki ki-96. япония — О самолётах и авиастроении

Нужно подчернуть, что долгая доработка прототипов Ki-45 велась с оглядкой на разрабатываемый параллельно скоростной разведчик Ki-46 компании Мицубиси. Само собой разумеется, доподлинно неизвестно, как хорошо сотрудничали разработчики, в общем, соперничающих компаний — Томио Кубо с Мицубиси и Такео Дои с Кавасаки, но созданные автомобили в части технических ответов дают основания считать, что некоторый обмен опытом все же имел место.

Обе автомобили имели весьма близкий профиль поперечного сечения, кроме этого в обоих проектах конструктора фактически в один момент отказались от заложенных изначально в Ki-46 и Ki-45 двигателей, соответственно Мицубиси Ha-26 и Hакадзима Hа-20b. На обеих автомобилях были применены фактически однообразные мотоустановки с новейшим двигателем компании Мицубиси.

Данный авиамотор – 14-цилиндровая двухрядная звезда, созданная моторостроительным отделением Мицубиси как На-31, являлся одним из самых компактных двигателей в мире в классе 1000 л.с. Он выпускался как для флотской авиации под обозначением MK2 «Zuisei», так и для военного как На-102.

Ki-96-первый прототип, переделанный из двухместного Ki-45-II

Конечно, оба самолета имели любой собственную специфику, но предстоящее их развитие было тесно связано. В начале 1942 года в обеих компаниях заключили о необходимости модернизации обеих автомобилей, динамические параметры которых прекратили соответствовать скоро изменяющимся реалиям армейского времени. Конечно самым несложным ответом была установка более замечательного двигателя.

Технический отдел штаба военном авиации, выдавший задание на модернизацию Ki-45 и Ki-46, внес предложение применять новый, 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-33, фактически являвшейся форсированной версией На-31. Данный двигатель, выпускавшийся для флота как MK8 «Kinsei» и для армии как На-112 при весьма незначительно увеличившихся массе и габаритах, развивал практически в полтора раза громадную мощность.

Установка нового двигателя На-112-II на разведчике Мицубиси Ki-46-III разрешила этому самолету оставаться современным до самого финиша войны, а вот истребителю Кавасаки повезло не так очень сильно. Начальный проект истребителя Ki-45-II предполагал только замену двигателей. Концепция автомобили как истребителя сопровождения оставалась неизменной по отношению к предвоенному проекту.

Исходя из данных задач, и оружие оставалось неизменным из 20-мм пушки Но-3, пары 12.7-мм пулеметов Но-103 и 7.92-мм пулемета Тип 98 в задней оборонительной установке.

Во второй половине 1942 года технический отдел штаба военном авиации Koku Hombu заключил , что для роли истребителя сопровождения нужно создание принципиально второй автомобили, с большей дальностью, скоростью и более замечательным оружием. Работу над таковой машиной, Ki-83, вел упомянутый выше Томио Кубо в компании Мицубиси. Проект Ki-45-II было решено перенацелить на функции борьбы с вражескими тяжелыми бомбардировщиками, оснастив его новой 37-мм автоматической пушкой Но-203.

Первые 65 самолетов модели Ki-45 Kai-Koh были оснащены этим орудием прямо в поле в осеннюю пору 1942 года. Пушка размешалась в носовой части автомобили на месте демонтированных пулеметов Но-103 и пара поддерживала габариты автомобили. Опыт был успешным, и проект машинально перенесли в новую версию Ki-45-II.

Носовая часть автомобили была удлинена, в следствии, ствол пушки уже не поддерживал габариты планера. Характерно, что в один момент такой же носовой обтекатель показался и на серийных автомобилях версии Ki-45 Kai, став стандартным выполнением в поздних «Торю».

Возможно на данной же стадии решено было усилить наступательное оружие новой модификации Ki-45-II методом замены расположенной под фюзеляжем не через чур действенной 20-мм пушки Но-3 на две более скорострельные новейшие пушки Но-5 того же калибра. Задний оборонительный пулемет Тип 98 предполагалось заменить на спаренный Тип 100 калибра 7.92 мм.

Ввиду того, что на Ki-45-II планировались в полтора раза более замечательные двигатели Ha-112-II, мотоустановки которых были полностью заимствованы из проекта разведчика Ki-46-III, для компенсации возросшего момента было нужно всецело перепроектировать оперение самолета, увеличив его площадь, кроме этого увеличилась площадь крыла и его размах. В следствии на Кавасаки оказался фактически новый самолет.

Новое оружие и переработанный планер добавили к исходной конструкции «Торю» лишнюю тонну массы, ввиду чего полуторакратное повышение мощности согласно расчетам приносило только незначительный прирост скорости – порядка 20 – 30 км/ч.

К моменту начала изготовления прототипа Ki-45-II в последних числах Декабря 1942 года в Rikugun Koku Hombu заключили , что ожидаемая скорость новой автомобили уже не имеет возможности соответствовать требованиям, предъявляемым перехватчику. Но ввиду того, что альтернативы все равно не было, проект Мицубиси Ki-83, что теоретически имел возможность бы делать функции перехватчика, застрял на стадии разработки, работу было решено продолжить.

Дабы как-то поднять скоростные эти автомобили было предложено отказаться от места заднего стрелка, тем более, что практика продемонстрировала, что наличие заднего пулемета имело только психотерапевтический эффект, настоящей защиты он не снабжал. Характерно, что к тому же выводу пришли и на Мицубиси, отказавшись от оборонительного оружия в разведчике Ki-46-III.

Проект одноместного варианта истребителя Кавасаки был утвержден Rikugun Koku Hombu в марте 1943 года, с присвоением ему обозначения Ki-96. К тому моменту первый прототип Ki-45-II был практически готов и дабы не терять время, нужные доработки совершили прямо на нем. Место стрелка было удалено, а задняя часть кабины была заменена обтекаемым гаргротом. Первый прототип готовься к началу осени 1943 года, за ним последовали еще два Ki-96, каковые планировались как эталоны для серии.

В них была применена новая кабина пилота с каплевидным фонарем кругового обзора и установлено оружие из 37-мм пушки Но-203 с увеличенным боекомплектом в кольцевой обойме емкостью 25 патронов и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем с боекомплектом по 200 патронов на ствол.

Результаты опробований проходивших в осеннюю пору 1943 года, были, в целом, удовлетвоpительными: Кi-96 продемонстрировал хоpошую упpавляемость и достиг pасчетных летных данных.

Но, самолету очевидно не везло. Штаб военном авиации Rikugun Koku Hombu с подачи Мицубиси рассчитывал к началу 1944 года уже завершить цикл опробования истребителя Ki-83, летные эти которого ожидались существенно лучшими, чем у Ki-96. Функционально Ki-83 был бы способен делать функции как истребителя сопровождения, так и перехватчика, так, необходимость в Ki-96 помой-му отпадала.

Но, как это часто бывает, реалии очень сильно отличались от желания и вносили собственные жёсткие коррективы. Без оглядки на все обещания главного конструктора Мицубиси Томио Кубо, сроки готовности Ki-83 были сорваны. Первый прототип новой автомобили взлетел только через год от ожидаемого, а до серийного выпуска так и не дошел.

Но, работа Такео Дои по проекту Ki-96 не пропала бесплатно. Штаб военном авиации Rikugun Koku Hombu, приказав остановить работы по Ki-96, все же решил подстраховаться на случай неудачи с проектом Ki-83. Еще в апреле 1943 года было создано техзадание на двухмоторный противокорабельный штурмовик. К Январю Koku Hombu внес дополнительные требования в задание, каковые предусматривали возможность методом несложной модернизации применять штурмовик в качестве высотного перехватчика.

Задел, заложенный Дои в проекте Ki-96, разрешил методом маленькой доработки взять требуемую военную машину, к концу 1944 года поступившую на вооружение под обозначением Ki-102. Планер Ki-96 был сохранен фактически без трансформаций, а второе место стрелка, предусмотренное еще в проекте Ki-45-II было возвращено.

Будущее трех выстроенных прототипов Ki-96 неясна. В японских документах упоминание о них теряются весной 1944 года. Остается только посочувствовать пилотам японской военном авиации, ставших жертвой нерешительности технических работ.

Ki-96 уже в конце 1943 года в полной мере имел возможность бы стать переходной моделью тяжелого перехватчика между ветхим Ki-45 и ожидаемым Ki-83. Во время 1944-45 гг. ой как понадобился бы новый перехватчик Кавасаки для отражения воздушного наступления армад В-29 на Японию. Какими бы скромными ни были его эти, они все же были существенно выше, чем у старичка Ki-45, каковые составляли базу ПВО Японии в завершающей период войны.

Модификация

Ki-96

Размах крыла, м

15.57

Протяженность, м

11.45

Высота, м

3.7

Площадь крыла, м2

34.0

Масса, кг

безлюдного самолета

4550

обычная взлетная

6000

Тип двигателя

2 ПД Mitsubishi На-112-II

Мощность взлетная, л.с.

2 х 1500

Мощность, л.с. / на высоте, м

2 х 1250 / 5800

Большая скорость , км/ч

600

Крейсерская скорость , км/ч

Практическая дальность, км

1600

Большая скороподъемность, м/мин

1000

Практический потолок, м

11500

Экипаж, чел

1

Оружие:

одна 37-мм пушка Но-203 (25 патронов)
и две 20-мм пушки Но-5 (200 патронов на ствол)

Один бой из жизни Ki-96

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Мицубиси А5М | Красные соколы нашей Родины

В феврале 1934 г. управление авиации Императорского флота выдало задание 9-Си на перспективный палубный истребитель. Предусматривалось, что новая машина будет иметь максимальную скорость 350 км/ч, высокую скороподъемность и небольшие размеры, определяемые габаритами корабельных самолетоподъемников. Разработку самолета на фирме «Мицубиси» возглавил Д. Хорикоси, выбравший для машины под фирменным индексом Ка-14 схему низкоплана с неубирающимся шасси и фюзеляжем минимального сечения. Крыло получило форму «обратной чайки». В качестве силовой установки предполагалось применить 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки». Вооружение было вполне стандартным для истребителей того периода — 2 7,7-мм синхронных пулемета.

Первый прототип с мотором «Котобуки» 5 (600 л.с.) вышел на испытания 4 февраля 1935 г. Уже первые результаты испытаний показали, что требования 9-Си удалось намного превзойти: в одном из полетов прототип достиг скорости 444 км/ч. Однако самолет был недостаточно устойчив, а на посадке «козлил». Поэтому второй прототип модифицировали, применив прямой центроплан. Также на нем установили безредукторный мотор «Котобуки» 3 (640 л.с). Эта машина показала гораздо лучшую управляемость и, несмотря на возросшую массу, почти столь же высокие летные данные, как и первый прототип. Впоследствии было построено ещё 4 прототипа для испытаний с другими двигателями — «Накадзима» «Хикари» 1 (700 л.с), «Мицубиси» «Кинсей» А-8 (720 л.с.) и А-9 (730 л.с), но в итоге лучшим признали мотор «Котобуки».

Принятию Ка-14 на вооружение препятствовали не столько технические, сколько психологические причины: флотские пилоты, привыкшие к маневренным бипланам и тактике ведения боя на виражах, не видели преимуществ новой машины перед менее скоростным, но более маневренным бипланом A4N1. Аналогичные проблемы наблюдались и при попытке «протолкнуть» Ка-14 (под обозначением Ки-18) на вооружение армейской авиации — что так и не удалось сделать. Но морская авиация приняла-таки машину, завершившую к ноябрю 1936 г. полный цикл испытаний, на вооружение и выдало заказ на серийное производство. Общий объем выпуска А5М (включая прототипы) составил 1091 машину, из них завод «Мицубиси» в Нагое построил 788 самолетов (1935-1940 гг.), в Ватанабе — 39 (все модификации А5М4, 1939-1942 гг.) и 11-й флотский авиационный арсенал в Омуре — 264 (161 А5М2 и А5М4 в 1939-1942 гг. и 103 А5М4-К в 1942-1944 гг.). В системе кодов союзников обозначался «Клод».

Технические характеристики самолёта Мицубиси А5М1

Двигатель: Накадзима «Котобуки» 2 модель 1
мощность, л.с.: 580
Размах крыла, м.:
Длина самолета, м.: 7,71
Высота, м.: 3,20
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 1075
нормальная взлетная: 1500
Время набора высоты, мин: — 5000 м. 8’30»
Потолок, м.: 9450
Дальность полета, км.: 705

Основные модификации Мицубиси А5М

А5М1 («палубный истребитель морской тип 96 модель 1») — планер в основном соответствовал второму прототипу (изменен обтекатель двигателя, увеличен запас топлива за счет установки двух баков в консолях крыла). Двигатель «Котобуки» 2 модель 1 (580 л.с), в ходе производства смененный на «Котобуки» 2 модель 1 Каи (585 л.с). Вооружение — 2 7,7-мм синхронных пулемета «тип 89» (боекомплект 500 патронов на ствол). Один самолет (А5М1а) в опытном порядке получил вооружение из 2 20-мм пушек «Эрликон» FF.

А5М2а («тип 96 модель 2-1») — двигатель «Котобуки» 2 модель Каи За (610 л.с.) с трехлопастным металлическим винтом вместо двухлопастного деревянного. Выпускался с мая 1937 г.

А5М2b («тип 96 модель 2-2») — двигатель «Котобуки» 3 (640 л.с). Увеличен мидель фюзеляжа. Предусмотрена возможность подвески 2 30-кг бомб. Кабина пилота стала закрытой, но после выпуска 124 экземпляров вновь вернулись к открытой кабине.

А5МЗа («тип 96 модель 2-3») — двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Xcrs (610 л.с.) с 20-мм мотор-пушкой «Испано-Сюиза» S9. Построено 2 экземпляра.

А5М4 («тип 96 модель 24») — двигатель «Котобуки» 41 (710 л.с). Предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем 160-л или 210-л ПТБ. Самый массовый вариант.

А5М4 («тип 96 модель 34») — двигатель «Котобуки» 41 Каи. Внесены незначительные изменения в конструкцию фюзеляжа.

А5М4-К — двухместный учебный вариант, спроектированный в 1940 г. в 11-м арсенале (Омура) по заданию 15-Си. Выпущено 103 самолета с двигателями «Котобуки» 41 или 41 Каи.

Боевое использование истребителя Мицубиси А5М

Ввод в строй А5М совпал по времени с началом очередного японо-китайского конфликта. С сентября 1937 г. в Китае воевали А5М из состава смешанного 13-го кокутая, а также перебазированной на беговые аэродромы авиагруппы авианосца «Kara». Месяцем позже новые истребители пришли на смену бипланам A4N1 и в 12-м кокутае, в мае 1938 г. прибыл вновь сформированный 14-й кокутай, а в июле — 15-й, частично вооруженные А5М. Самолеты сопровождали собственные ударные машины, а также осуществляли вылеты на завоевание превосходства в воздухе, довольно успешно сражаясь с китайскими истребителями западного производства, а также И-15. Но И-16 были для А5М весьма опасными противниками. Впоследствии действовавшие в Китае части, вооруженные А5М, неоднократно реорганизовывались — например, весной-летом 1941 г. сюда прибыли кокутай «Гензан» и 1-й кокутай, имевшие смешанный состав из бомбардировщиков G3M2 и истребителей А5М4.

К началу войны на Тихом океане истребительные части авиации Императорского в основном были перевооружены на «Зеро». Тем не менее, в частях 1-й линии ещё оставалось порядка 100 А5М4, около 200 таких самолетов было в учебных частях. Такие самолеты были в составе авиагрупп авианосцев «Хосё», «Дзуйхо» и «Рюхо», в нескольких кокутаях берегового базирования. Самолеты с «Рюхо» с первых часов войны участвовали в налетах на объекты на Филиппинах, а затем — в обеспечении действий в районе Голландской Ост-Индии и рейде японского флота в Индийский океан. А5М4 из частей берегового базирования, главным образом, обеспечивали ПВО Сайгона и важных объектов на Марианских, Маршалловых о-вах, Палау и пр. японских владениях.

«Лебединой песней» А5М4 стала битва в Коралловом море 7 мая 1942 г. В ней участвовали несколько таких самолетов с легкого авианосца «Сёхо», не сумевших предотвратить уничтожение собственного корабля американской авиацией.

На завершающем этапе войны А5М привлекались к атакам камикадзе на американские корабли. В частности, в ходе операции «Кикусуй» в мае-июне 1945 г. такие вылеты осуществляли А5М4 и А5М4-К из учебных кокутаев «Цукуба», «Хякурихара» и «Судзука».

Самолет А5М стал этапным не только для японской, но и для мировой авиации — он являлся первым (не считая построенного в мизерном количестве французского «Девуатина» D.373/376) палубным истребителем-монопланом. Его летные и пилотажные качества были неплохими для конца 30-х гг., но к моменту вступления Японии во Вторую мировую войну А5М уже безнадежно устарел.

www.airaces.ru

A5M Claude

Мицубиси A5M первый палубный истребитель Объединенного Императорского флота Японии «тип 96» (американское условное наименование «Клод»)

Конструктор: Юро Хорикоси (Jiro Horicoshi)
Тип: одноместный одномоторный палубный истребитель
Изготовитель: заводы фирмы Мицубиси Юкогио КК
Двигатель: один воздушного охлаждения фирмы Накадзима серии «Котобуку», на самолетах A5M устанавливался в следующих модификациях:

        A5M1 -  Котобуку 2-KAI-1  мощностью 580 л/с
        A5M2a-  Котобуку 2-KAI-3A мощностью 610 л/с
        A5M4 -  Котобуку 41       мощностью 690 л/с

Летно-технические данные (A5M4):

размах крыльев...................................11,00 м
длина.............................................7,56 м
высота............................................3,27 м
площадь крыльев.................................17,80 м2
вес пустого......................................1216 кг
вес с боевой нагрузкой...........................1708 кг
скорость максимальная.........................435 км/час
скороподъемность..........................3000 м/3,9 мин
потолок...........................................9800 м
дальность нормальная..............................740 км
дальность(с подвесным баком).....................1200 км
бомбовая нагрузка................................. 60 кг

Вооружение: 2 синхронных пулемета «тип 89» калибра 7,7 мм;

Обычно вместо 50-килограмовой бомбы подвешивался подвесной аналогичного веса топливный бак на 60 л горючего под фюзеляжем.

История конструкции:

Опыт первой мировой войны убедительно продемонстрировал, что впредь исход сражений на море будут решать не только боевые корабли с артиллерийским и минным вооружением, но и авианосцы. Япония, будучи океанской державой, в этом отношении заметно отставала от США и Великобритании.

Страна Восходящего Солнца к середине 20-х годов располагала только двумя авианосцами, переоборудованными из старых быстроходных линейных крейсеров, получивших название «Хосё» и «Ямато». Для этого пришлось надстроить на них вторую высокую полетную палубу, а пространство под ней использовать как ангары, потому что объемы сравнительно узких и длинных корпусов заполнялись бензином, боеприпасами и служили помещениями для экипажей. Они имели на борту по 21 многоцелевому биплану английского производства Эйрко (Де Хевилленд) DH-9A. В качестве временной меры на кораблестроительных верфях Сасебо на корме линейных кораблях «Исэ» и «Хюга» были оборудованы взлетные площадки для 10 самолетов-истребителей, — сначала ими были Сопвич «Пап» и DH-5, а затем Ньюпор Niu-28,- на которых те находились под специальным алюминиевым тентом из-за невозможности поместить их в трюмы. Взлет производился с выносной складной палубы за левым бортом, что крайне затрудняло маневрирование кораблей против ветра для выпуска самолетов в воздух. Этим обесценивалось их применение как линейных кораблей,так как количество артиллерийского вооружения резко сокращалось,а полноценными авианосцами их считать было трудно. Наконец, был перестроен из океанского сухогруза гидроавиатранспорт «Читосе», оснащенный летающими лодками конструкции Хейнкеля. Императорский флот в то время использовал только иностранные самолеты, так как своих конструкций палубных самолетов еще не было. Переходным явился оснащенный крюком для посадки на палубу авианосца фронтовой истребитель-биплан Кавасаки.92, или «тип 92», конструкции немецкого инженера Рихарда Фогта.

В 1927 году в Японии был торжественно спущен на воду тяжелый авианосец «Акаги» водоизмещением 36800 т, который был способен нести 90 самолетов и поднимать их в воздух со скоростью 52 км/час.Вскоре императорский флаг взвился на однотипном корабле «Кага». В 1934 году были заложены вопреки Вашингтонской конвенции, ограничивавшей количество крупных надводных кораблей на Тихом океане, авианосцы «Сорю» и «Хирю» водоизмещением 15900 т с 73 самолетами, а затем — однотипные близнецы-гиганты «Секаку» и «Дзуйкаку» водоизмещением по 25675 т и вооруженные 84 самолетами! С появлением у Японии огромного ударного флота вероятными противниками становились США и Великобритания, имевшие мощные современные авианосцы класса «Саратога» и «Игл» и не желавшие экспансии Объединенного Императорского флота в «районы Южных морей». Это потребовало качественного обновления японской морской авиации, чтобы она могла соперничать с американскими и английскими самолетами, в первую очередь истребителями.

В 1934 году Адмиралтейство Японии объявило условия конкурса по условиям «9-Си»(то есть самолет должен был оказаться в строю к 1939 году) на палубный истребитель, «превосходящий все аналогичные самолеты настоящего времени». Фирма «Мицубиси» в удивительно короткий срок представила протопип Ка.14.

История этого самолета достаточно нетипична для японской инженерной мысли. В 1935 году правительству Чан Кайши с огромным трудом удалось закупить 11 американских цельнометаллических истребителей Боинг Р-26А для обороны китайско-маньчжурской границы в период «ползучей интервенции» Японии вглубь страны. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан с неубирающимися шасси, оснащенный двигателем воздушного охлаждения мощностью 600 л/с и вооруженный 4 пулеметами калибра 7,62 мм. По сравнению с «авиационным музеем», который именовался ВВС Китайской Республики, он был действительно выдающимся самолетом, так как превосходил по максимальной скорости (380 км/час) все японские истребители. Для пилотирования новых незнакомых машин были приглашены безработные летчики-каскадеры из США, которым было глубоко безразлично, как зарабатывать деньги. В конце концов двое из них за солидную мзду перегнали два самолета на маньчжурские аэродромы, где передали их японским офицерам. Так Р-26А оказался в ангарах фирмы «Мицубиси».

Собственно говоря, Ка.14 был модифицированной копией «боинга». Но в отличие от него при близких параметрах: меньшем весе, меньшей мощности двигателя и вооружении он имел очевидные преимущества перед эталоном. У японской версии были свободнесущие крылья со складывающимися консолями, специально приспособленные для хранения в ангарах, взлета и посадки на палубы новых ударных авианосцев, лучшие маневренность, скорость и скороподъемность. Правда, пришлось отказаться от бронирования баков с горючим, тяжелых радиостанций и сократить количество пулеметов. 4 февраля 1935 г. Ка.14 уже испытывался на фирменном аэродроме Кагамигараха. Самолет-моноплан был оснащен легким и компактным двигателем Накадзима «Котобуку-5» мощностью 550 л/с воздушного охлаждения с кольцевым капотом НАСА, — это было обязательным условием конкурса из-за ограниченного запаса пресной воды на авианосцах,- набирал высоту 5000 м за 5,9 мин и развивал максимальную скорость 449 км/час на высоте 3200 м. Это был первый цельнометаллический истребитель ВМС Японии с механизацией крыла. Для улучшения характеристик горизонтального маневра, уменьшения посадочной скорости и улучшения обзора впервые в японской авиапромышленности было применено эллиптическое крыло типа «обратная чайка», чего не было у Р-26А. Это превратилось в главное препятствие для развертывания их крупносерийного производства: на заводах не имелось соответствующего оборудования, а у японских рабочих-опыта изготовления плоскостей такой конструкции. Крылья собирались вручную. Консультации у немецкого конструктора Эрнста Хейнкеля мало что дали, потому что ему было выгоднее продать Японии серию своих истребителей Не-112, отвергнутых Министерством авиации Германии. И хотя заказы были размещены на многих заводах, произведено самолетов A5M всех модификаций было относительно немного — всего 1085 на фирмах «Мицубиси», «Ватанабе», «Даи-Нуити» и ремонтных мастерских верфей в Сасебо (без них — 982 самолета).

18 сентября 1937 года A5M1 для всесторонних боевых испытаний были введены в состав 2-ой Смешанной Штурмовой авиационной флотилии под командованием главного теоретика применения тяжелых авианосцев капитана второго ранга Гэнда, бывшего военно-морского атташе в Лондоне и знакомого с тактикой европейской авиации, и размещены на шанхайском аэродромном узле, а также на острове Тайвань, где имелось бетонное покрытие. Самолет сразу полюбился японским летчикам за простоту управления, скорость и маневренность.

Этими истребителями вооружались исключительно элитные эскадрильи «Сасэбо», «Четыре короля воздуха», «Небесные самураи» и «Ваки Кодзу». Самолет получил обозначение истребитель Объединенного Императорского флота «тип 96», хотя иногда по наименованию конкурса назывался в документах Si-96.

Китайская авиация, летавшая с грунтовых площадок, которые из-за частых дождей оказывались непригодными для взлета и посадки самолетов, стали нести потери на аэродромах, не имевших капониров. Японские же палубные истребители использовали любую возможность для вылета со своих стационарных аэродромов и легких авианосцев, окончательно деморализуя патриотично настроенную, но плохо вооруженную китайскую пехоту. Тогда Президент Китайской республики Генераллисимус Чан Кайши подписал договор о взаимопомощи и сотрудничестве между Китаем и СССР. Эту просьбу поддержал и Президент США Франклин Д. Рузвельт в личном послании Председателю Совета Народных Комиссаров СССР Вячеславу Молотову. Сталин, который откровенно не долюбливав главу Гоминдана, прекрасно понимал геополитические выгоды такого договора и дал свое согласие.

Одним из первостепенных условий стала отправка в Китай через Урумчи советских авиационнных подразделений, укоплектованных летчиками-добровольцами, и самолетов различного предназначения.

В октябре 1937 года в Ланьчжоу (провинция Синцзян) стали прибывать самолеты советской авиагруппы во главе с ветераном испанской гражданской войны, Героем Советского Союза Павлом Рычаговым и политическим комиссаром Рытовым. Соединением истребителей И-16 типа 10 командовал опытный летчик-испытатель полковник Алексей Благовещенский, бомбардировщками СБ-2 — полковник Федор Полынин, новейшими дальними бомбардировщиками ДБ-3А — капитан Сергей Кулишенко. Для боевых испытаний в Китай была отправлена и группа новейших и еще секретных в Советском Союзе И-15бис.

Первая встреча советских и японских истребителей состоялась 2 декабря 1937 года над Ханькоу,закончившаяся в пользу последних: было сбито 9 советских самолетов. Японцы потерь не имели.

Однако получивший солидный боевой опыт в Испании и летчик «от господа Бога» Рычагов сразу выявил гвавный недостаток конструкции A5M1. Обладая великолепной скороподъемностью, которая позволяла ему легко уходить вверх боевым разворотом от преследователей, японский истребитель не мог круто пикировать по причине малого веса и эллиптических плоскостей. Да и прочность корпуса оставляла желать лучшего, потому что при его изготовлении отказались от частого набора стрингеров в фюзеляже, ограничившись двояковыпуклыми профилями! Самолет в полете напоминал парящего коршуна с его плавными движениями. Юркий и небольшой И-16 стал достойным его соперником, — причиной была смешанная переходная от биплана смешанная конструкция корпуса и плоскостей. Японцы с уважением называли его «Оцу» (япон.- оса). Именно пологое пикирование и стало уязвимым местом всех модификаций A5M, которое по мере возможностей своих самолетов использовали китайские, советские и американские пилоты на И-15бис, Глостер «Гладиаторах» II и Кертисс Н-75N «Хоках». Среди американских добровольцев нашлись и ветераны, летавшие в свое время на Р-26А, которые давали исчерпывающую информацию о его недостатках. Выяснилось, что главное было иметь превосходство в высоте в начале боя.Этому герой испанского неба стал терпеливо учить пилотов-добровольцев и китайских летчиков. Постепенно потери японцев стали расти, а китайской авиации сокращаться.

Кроме этого Рычагов решил применить опыт бомбардировки аэродрома Гарапинильос в Испании, чтобы уничтожить основную массу И-96 (такое обозначение получил A5M1 в советских документах) в местах их базирования.6 февраля 1938г. эскадрилья СБ-2 под командованием Полынина подвергла бомбардировке аэродром Ханчьжоу в районе Шанхая, где уничтожила 30 новейших истребителей; 23 февраля — аэродром в Тайбэе на Тайване, где было сожжено около 40 самолетов; наконец, 1 марта в водах Хуанхе был потоплен легкий авианосец «Ямато», так и не успевший поднять свои самолеты для перехвата — слишком медленно они стартовали при отсутствии встречного воздушного потока и малой скорости корабля в узкой для маневра и изобилующей мелями акватории реки.

Потери A5M1 оказалось значительными, учитывая трудность их восполнения из-за сложности производства. В бой японцам пришлось вводить устаревшие, но имевшиеся в достаточном количестве Кавасаки.92, которые ошибочно именовались в Советском Союзе И-95, и даже закупленные в двадцатых годах истребители,- французские Ньюпор Niu-28 и английские РАФ SE-5,- и даже легкие бомбардировщики Эйрко DH-9A. Их низкие к концу тридцатых годов летно-тактические качества противник пытался компенсировать количеством одновременно участвовавших в боях самолетов. Авианосец «Хосё» надолго покинул устье Хуанхе, а все прибывавшие в Китай модернизированные A5M4 теперь должны были базироваться вне досягаемости китайской авиации, на задания вылетать с подвесными баками и в длительный бой над территорией противника не ввязываться. Гэнда в растерянности потребовал приобрести в Германии истребители Хейнкель Не-112В-0, 12 из которых прибыли в Японию только в 1938 году и вызвали откровенное разочарование у летчиков-испытателей. На фронт они так и не попали, и о их дальнейшей судьбе в японских ВВС ничего не известно. Поэтому одновременно с анализом результатов боев в Китае командиры авиационных эскадр готовили подробные спецификации нового самолета по требованию фирмы.

«Портрет» будущего основного и единственного палубного истребителя теперь вырисовывался Юро Хорикоси достаточно отчетливо. Стало очевидным, что конструкцию плоскостей следует радикально изменить в пользу увеличения стреловидности переднего лонжерона, отказавшись от эллиптических крыльев,и придания им скоростного профиля; шасси нужно было сделать убирающимися для прироста максимальной скорости и, наконец, требовалось заменить пулеметы бортового оружия на авиационные пушки. Двигатель оставался за неимением лучшего маломощным (Мицубиси МК.2 «Суисей» мощностью 780 л/с),что вынуждало сохранять малый вес самолета и вновь отказаться от бронирования его жизненно важных узлов, даже от бронеспинки. Дальность и потолок, впрочем, от этого даже выиграли. Так рождался знаменитый «тип 0», А6М «Зеро-сен».После обсуждения проекта в Главном штабе ВМС был формально объявлен конкурс «0-Си» именно на этот истребитель, который должен был поступить на вооружение флота в 1940 г.

До появления массового фронтового истребителя Накадзима Ki-27,»тип 97″,или И-97 по советской классификации, крупных воздушных сражений в Китае воюющими сторонами не велось. Появление в составе китайской авиации особой истребительной группы генерала Ченнолта «Летающие тигры»,вооруженной самолетами Р-36А и Р-40С, которая активно взаимодействовала с советскими добровольцами и китайскими летчиками, позволило установить призрачное равновесие в воздухе между противодействующими сторонами. Преимуществом Р-40 была великолепная маневренность (полный радиус виража 18 секунд), в то время как И-16 тип 10 выполнял его за 22 минуты. Таким образом, была выработана методика эшелонирования истребителей с китайскими опознавательными знаками по высоте: советские самолеты атаковывали японцев на значительной высоте, а ниже их перехватывали И-15бис и американцы.

Установление же более мощных двигателей на A5M утяжелило бы самолет, и он потерял бы преимущества перед американскими и советскими истребителями в скорости. Именно опыт сражений в Китае вынудил Главный Морской штаб отказаться от дальнейших заказов на все модификации A5M.

В начале 1939 года все A5M1 и A5M4 были сконцентрированы на аэродромном узле Джин-Джин Сумэ в Маньчжоу-Го, с территории которой планировалась агрессия против МНР в районе пограничной реки Халхин-Гол. Их собирались применять исключительно для противовоздушной обороны прифронтовых объектов, поскольку на первой линии были сосредоточены новейшие Ki-27. В течение мая-июня 1939 г. группы И-96 появлялись над линией фронта, прикрывая посадку японских самолетов, возвращавшихся из боя. После завоевания японской авиацией господства в воздухе они были возвращены в Китай. Пожалуй, только ассы Моримото и Такео продолжали воевать на радиофицированных A5M4 в составе подразделений Ki-27 как командиры эскадр. Первый был сбит Героем Советского Союза полковником Григорием Кравченко, получившего большой боевой опыт в Китае и уничтожившего там 10 японских истребителей, второй — летчиком-испытателем лейтенантом Виктором Раховым, за что ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Оба японских полковника остались в живых и сдались в плен. Таким было последнее появление A5M4 в небе над Халхин-Голом.

Остальные истребители, уже вошедшие в состав экипажей тяжелых авианосцев, которых Япония имела к 1940 году уже 10, в течение 1941 года постепенно заменялись истребителями Мицубиси А6М и оставались лишь на борту легких авианосцев «Дзуйхо», «Дзунё» и «Сёхо». Остальные передислоцировались на относительно безопасные участки в Бирме и Сингапуре, или направлялись в резерв, где переводились в учебно-тренировочные эскадрильи и переделывались в двухместные.

Все они в конце концов были брошены против американской палубной авиации в период сражения за остров Иводзима летом 1945 г. в качестве легких бомбардировщиков и самолетов «камикадзе», где и погибли…

Источики

1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. В 2-х тт. М., 1978
2. Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1980
3. Green W. The Warplanes of the Third Reich. London, 1970
4. Groehler O. Geschichte des Luftkriegs 1910 — 1980. Berlin, 1981
5. Morgala A. Samoloty mysliwskie w lotnictve Polskim.Warszawa, 1979
6. Munro C. Red Falcons: History of the Soviet aircraft. N.Y. 1968
7. Munson K. Fighters between the Wars 1919-1939. London, 1970
8. Nagyvaradi Sandor, Varsanyi Erno. Katonai Repulogepek. Budapest, 1976
9. Nemecek V. Vojenska Letadla v 4 svs. Praha, 1974-1980.
10. Nozava T. Encyclopedia of Japanese Aircraft in 5 vols. Tokyo, 1961-1963.
11. Taylor J.W.R. Pictorial History of RAF in 2 vols. London,1968
12. Tompson J.W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945. Los Angeles, 1963

Автор: Гребенюк  Андрей Владимирович,
     кандидат исторических наук,
      доцент кафедры отечественной
   и всемирной истории МГИМО
  МИД Российской Федерации
      Адрес:  117602 г.Москва, ул. Академика
              Анохина, 38/1, кв.46.
    Телефон:  430-45-42 (дом.)
              434-91-57 (раб.)
Фотографии и схемы

Схема A5M Claude|

В полете|

Claude возле ангара |

Mitsubishi A5M Claud|

Ссылки на сайты с материалами о A5M Claude

комментарии (0)
 

www.airbase.ru

Силуэты японских самолетов (1938) — Я

Силуэты японских самолетов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 78 с. / Альбом составил А. Алимов. // Сдано в производство 22.8.38. Подписано к печати 25.9.38.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. В альбоме «Силуэты японских самолетов» помещены снимки и силуэты тех самолетов, которые состоят на вооружении в сухопутной и морской авиации Японии, а также находятся в эксплоатации на воздушных линиях гражданского воздушного флота.
2. Все типы самолетов даются без определенного масштаба для каждого самолета.
3. Обозначение типов самолетов цифрами «91», «92», «95» и т. д. происходит от японского летоисчисления, которое отличается от общепринятого счета лет. Тип «90» соответствует 1930 году, «91» — 1931 году и т. д.
Поэтому, например, обозначение «И-96» означает — истребитель типа 1936 года.
4. В данных самолетов максимальная скорость указана без отнесения ее к той или иной высоте. Обычно японские самолеты имеют максимальную скорость на высотах от 2 до 4 тыс. метров.
5. Альбом предназначается для постов воздушной связи и наблюдения (ВНОС), для летного состава ВВС РККА и для школ Осоавиахима и ГВФ.
Силуэты выполнены М. А. Владимировым.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЯПОНИИ

№ пп.Тип самолетаМоторЭкипаж (человек)Максимальная скорость полета,
км/час
Время подъема на высоту 5000 м в минутахПродолжительность полета в часахПотолок в метрахБомбовая нагрузка в кгВооружение (количество пулеметов)Размеры в метрах
размахдлинавысота
Самолеты сухопутной авиации
Истребители
1И-91Юпитер, 550 л. с.12907274202118,383,1
2И-92БМВ, 600 л. с.12707,52725029,57,53,2
3И-95БМВ, 800 л. с.13806,5310000402107,93,3
Бомбардировщики
4ЛБ-88БМВ, 600 л. с.22105—66500400315,511,53,3
5ЛБ-93БМВ, 700 л. с.223046757505003139,63,3
6ЛБ-932 Юпитер по 550 л. с.4250356—85000500620,1411,44,5
7СБ-932 БМВ по 700 л. с.52408—1050001000627154,5
8СБ-953 Хорнэт по 575 л. с.52605—650001100529,218,26,1
9СБ-962 Райт «Циклон» по 650 л. с.5—733010690010005{1}25163,7
Разведчики
10Р-88БМВ, 500 л. с.2220354—66500200315,511,53,3
11Р-92Ягуар, 420 л. с.2220384—65700200312,78,52,9
12Р-94Тип «94», 650 л. с.22806800020031583,0
13Р-97Накадзима, 550 л. с.2450{2}680002003128,23,5
Самолеты морской авиации
Истребители
14И-90Котобуки, 630 л. с.13007385004029,46,63,2
15И-95Котобуки, 530 л. с,135072,595002106,653,14
16И-96Котобуки, 530 л. с.13606,5495002117,53
17И-96-IIКотобуки, 530 л. с.138063100002117,53
Бомбардировщики
18ЛБ-94Накадзима, 650 л. с.2280675003003
19ЛБ-96Котобуки, 530 л. с.228067000500311,49,43,9
20ТБ-962 БМВ по 800 л. с.7—832013—15600013005{3}
Штурмовики
21Ш-96Райт «Циклон» 850 л. с.33006—87600500515104,4
Разведчики (гидросамолеты)
22МР-90-IIКотобуки, 450 л. с.2206661503118,93,5
23МР-94Тип «91», 600 л. с.22206650031410,44,7
24МР-95Райт «Циклон», 650 л. с.22506,575003118,54,5
Летающие лодки
25ЛЛ-892 тип «90» по 600 л. с.318013200422,116,26
26ЛЛ-90-I3 Испано по 650 л. с.523012500431237
27ЛЛ-90-II3 Рольс-Ройс по 825 л. с.5-722014,55000600431228
28ЛЛ-912 Испано по 650 л. с.522010—12900627197
Самолеты гражданской авиации
29ФоккерКотобуки, 450 л. с.2{4}2304400015,311,282,75
30Фоккер3 Райт по 250 л. с.2{5}1906450021,714,53,9
31Энвой2 Линкс по 240 л. с.1{6}28045020_15,9410,532,89
32Дуглас «ДС-2»2 Райт по 710 л. с.3{7}3436—7720025,9118,94,95
33Накадзима «АТ»2 Котобуки по 450 л. с.2{8}3708900019,9115,34,15

{1} Один пулемет крупнокалиберный.
{2} Данные спортивного варианта.
{3} Один пулемет крупнокалиберный.
{4} 6 пассажиров.
{5} 8 пассажиров.
{6} 5 пассажиров.
{7} 14 пассажиров.
{8} 8 пассажиров.

САМОЛЕТЫ СУХОПУТНОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ


ИСТРЕБИТЕЛЬ И-91
Характеристика самолета
Мотор: Юпитер, 550 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 290 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7420 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,38 м, высота — 3,1 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-92
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 270 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7,5 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7250 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 9,5 м, длина — 7,5 м, высота — 3,2 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 800 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 7,9 м, высота — 3,3 м.


БОМБАРДИРОВЩИКИ


ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 210 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 400 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.




ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 700 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 46 мин.
Запас горючего: на 7 часов полета.
Рабочий потолок: 5 750 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 13 м, длина — 9,6 м, высота — 3,3 м.




ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93 (двухмоторный)
Характеристика самолета
2 мотора Юпитер по 550 л. с.
Экипаж: 4 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Рабочий потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 20,14 м, длина — 11,4 м, высота — 4,5 м.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-93
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 700 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 240 км/час.
Запас горючего: на 8—10 часов полета.
Рабочий потолок: 5000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 27 м, длина — 15 м, высота — 4,5 м.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-95 (Юнкерс 52)
Характеристика самолета
3 мотора Хорнэт по 575 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 260 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 1100 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 29,2 м, длина — 18,2 м, высота — 6,1 л.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-96
Характеристика самолета
2 мотора Райт «ЦИКЛОН» по 650 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 330 км/час.
Запас горючего: на 10 часов полета.
Рабочий потолок: 6 900 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (один крупнокалиберный).
Размеры: размах — 25 м, длина — 16 м, высота — 3,7 м.


РАЗВЕДЧИКИ


РАЗВЕДЧИК Р-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.




РАЗВЕДЧИК Р-92
Характеристика самолета
Мотор: Ягуар, 420 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 38 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 5 700 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12,7 м, длина — 8,5 м, высота — 2,9 м.




РАЗВЕДЧИК Р-94
Характеристика самолета
Мотор: тип «94», 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15 м, длина — 8 м, высота — 3 м.




РАЗВЕДЧИК Р-97 (КАМИКАДЗЕ)
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 450 км/час (скорость спортивного варианта).
Запас горючего: на 6 часов полета.
Рабочий потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12 м, длина — 8,2 м, высота — 3,5 м.


САМОЛЕТЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ


ИСТРЕБИТЕЛЬ И-90
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 8 500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Размеры: размах — 9,4 м, длина — 6,6 м, высота — 3,2 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 350 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2,5 часа.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 6,65 м, высота — 3,14 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 360 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.


БОМБАРДИРОВЩИКИ


ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-94
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Бомбовая нагрузка: 300 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….




КОРАБЕЛЬНЫЙ ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-96 (1936 г.)
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11,4 м, длина — 9,4 м, высота — 3,9 м.




ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-96
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 800 л.с.
Экипаж: 7—8 человек.
Максимальная скорость: 320 км/час.
Запас горючего: на 13—15 часов полета.
Потолок: 6000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 300 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (из них один крупнокалиберный).
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….


ШТУРМОВИКИ


КОРАБЕЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК Ш-96
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 850 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Потолок: 7 600 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 15 м, длина — 10 м, высота — 4,4 м.


РАЗВЕДЧИКИ (ГИДРОСАМОЛЕТЫ)


РАЗВЕДЧИК МР-90-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 206 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6150 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,9 м, высота — 3,5 м.




РАЗВЕДЧИК МР-94
Характеристика самолета
Мотор: типа «91», 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6 500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 14 м, длина — 10,4 м, высота — 4,7 м.




РАЗВЕДЧИК МР-95
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Запас горючего: на 6,5 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,5 м, высота — 4,5 м.


ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ


ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-89
Характеристика самолета
2 мотора типа «90» по 600 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 180 км/час.
Запас горючего: на 13 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 22,1 м, длина — 16,2 м, высота — 6 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-I
Характеристика самолета
3 мотора Испано-Сюиза по 650 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 12 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 23 м, высота — 7 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-II
Характеристика самолета
3 мотора Рольс-Ройс по 825 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 14,5 часа полета.
Бомбовая нагрузка: 600 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 22 м, высота — 8 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-91
Характеристика самолета
2 мотора Испано-Сюиза по 650 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 10—12 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 900 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 27 м. длина — 19 м, высота — 7 м.


САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л. с.
Экипаж: 2 человека
Число пассажиров: 6 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Рабочий потолок: 4000 м.
Размеры: размах — 15,3 м, длина — 11,28 м, высота — 2,75 м.




ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
3 мотора Райт по 250 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Число пассажиров: 8 человек.
Максимальная скорость: 190 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 4 500 м.
Размеры: размах — 21,7 м, длина — 14,5 м, высота — 3,9 м.




ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ Энвой
Характеристика самолета
2 мотора ЛИНКС по 240 л.с.
Экипаж: 1 человек.
Пассажиров: 5 человек.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Потолок: 5 020 м.
Размеры: размах — 15,94 м, длина — 10,53 м, высота — 2,89 м.




ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ Дуглас «ДС-2»
Характеристика самолета
2 мотора Райт «ЦИКЛОН» по 710 л. с.
Экипаж: 3 человека.
Пассажиров: 14 человек.
Максимальная скорость: 343 км/час.
Запас горючего: на 6—7 часов полета.
Потолок: 7 200 м.
Размеры: размах — 25,91 м, длина — 18,9 м, высота — 4,95 м.




ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ НАКАДЗИМА «АТ»
Характеристика самолета
2 мотора Котобуки по 450 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Пассажиров: 8 человек.
Максимальная скорость: 370 км/час.
Запас горючего: на 8 часов полета.
Расчетный потолок: 9000 м.
Размеры: размах — 19,91 м, длина — 15,3 м, высота — 4,15 м.

yosikava.livejournal.com

Силуэты японских самолетов (1938): dieselpunk

Силуэты японских самолетов. — М.: Воениздат НКО СССР, 1938. — 78 с. / Альбом составил А. Алимов. // Сдано в производство 22.8.38. Подписано к печати 25.9.38.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

1. В альбоме «Силуэты японских самолетов» помещены снимки и силуэты тех самолетов, которые состоят на вооружении в сухопутной и морской авиации Японии, а также находятся в эксплоатации на воздушных линиях гражданского воздушного флота.
2. Все типы самолетов даются без определенного масштаба для каждого самолета.
3. Обозначение типов самолетов цифрами «91», «92», «95» и т. д. происходит от японского летоисчисления, которое отличается от общепринятого счета лет. Тип «90» соответствует 1930 году, «91» — 1931 году и т. д.
Поэтому, например, обозначение «И-96» означает — истребитель типа 1936 года.
4. В данных самолетов максимальная скорость указана без отнесения ее к той или иной высоте. Обычно японские самолеты имеют максимальную скорость на высотах от 2 до 4 тыс. метров.
5. Альбом предназначается для постов воздушной связи и наблюдения (ВНОС), для летного состава ВВС РККА и для школ Осоавиахима и ГВФ.
Силуэты выполнены М. А. Владимировым.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ЯПОНИИ

№ пп.Тип самолетаМоторЭкипаж (человек)Максимальная скорость полета,
км/час
Время подъема на высоту 5000 м в минутахПродолжительность полета в часахПотолок в метрахБомбовая нагрузка в кгВооружение (количество пулеметов)Размеры в метрах
размахдлинавысота
Самолеты сухопутной авиации
Истребители
1И-91Юпитер, 550 л. с.12907274202118,383,1
2И-92БМВ, 600 л. с.12707,52725029,57,53,2
3И-95БМВ, 800 л. с.13806,5310000402107,93,3
Бомбардировщики
4ЛБ-88БМВ, 600 л. с.22105—66500400315,511,53,3
5ЛБ-93БМВ, 700 л. с.223046757505003139,63,3
6ЛБ-932 Юпитер по 550 л. с.4250356—85000500620,1411,44,5
7СБ-932 БМВ по 700 л. с.52408—1050001000627154,5
8СБ-953 Хорнэт по 575 л. с.52605—650001100529,218,26,1
9СБ-962 Райт «Циклон» по 650 л. с.5—733010690010005{1}25163,7
Разведчики
10Р-88БМВ, 500 л. с.2220354—66500200315,511,53,3
11Р-92Ягуар, 420 л. с.2220384—65700200312,78,52,9
12Р-94Тип «94», 650 л. с.22806800020031583,0
13Р-97Накадзима, 550 л. с.2450{2}680002003128,23,5
Самолеты морской авиации
Истребители
14И-90Котобуки, 630 л. с.13007385004029,46,63,2
15И-95Котобуки, 530 л. с,135072,595002106,653,14
16И-96Котобуки, 530 л. с.13606,5495002117,53
17И-96-IIКотобуки, 530 л. с.138063100002117,53
Бомбардировщики
18ЛБ-94Накадзима, 650 л. с.2280675003003
19ЛБ-96Котобуки, 530 л. с.228067000500311,49,43,9
20ТБ-962 БМВ по 800 л. с.7—832013—15600013005{3}
Штурмовики
21Ш-96Райт «Циклон» 850 л. с.33006—87600500515104,4
Разведчики (гидросамолеты)
22МР-90-IIКотобуки, 450 л. с.2206661503118,93,5
23МР-94Тип «91», 600 л. с.22206650031410,44,7
24МР-95Райт «Циклон», 650 л. с.22506,575003118,54,5
Летающие лодки
25ЛЛ-892 тип «90» по 600 л. с.318013200422,116,26
26ЛЛ-90-I3 Испано по 650 л. с.523012500431237
27ЛЛ-90-II3 Рольс-Ройс по 825 л. с.5-722014,55000600431228
28ЛЛ-912 Испано по 650 л. с.522010—12900627197
Самолеты гражданской авиации
29ФоккерКотобуки, 450 л. с.2{4}2304400015,311,282,75
30Фоккер3 Райт по 250 л. с.2{5}1906450021,714,53,9
31Энвой2 Линкс по 240 л. с.1{6}28045020_15,9410,532,89
32Дуглас «ДС-2»2 Райт по 710 л. с.3{7}3436—7720025,9118,94,95
33Накадзима «АТ»2 Котобуки по 450 л. с.2{8}3708900019,9115,34,15

{1} Один пулемет крупнокалиберный.
{2} Данные спортивного варианта.
{3} Один пулемет крупнокалиберный.
{4} 6 пассажиров.
{5} 8 пассажиров.
{6} 5 пассажиров.
{7} 14 пассажиров.
{8} 8 пассажиров.

САМОЛЕТЫ СУХОПУТНОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ


ИСТРЕБИТЕЛЬ И-91
Характеристика самолета
Мотор: Юпитер, 550 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 290 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7420 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,38 м, высота — 3,1 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-92
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 270 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7,5 мин.
Запас горючего: на 2 часа полета.
Потолок: 7250 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 9,5 м, длина — 7,5 м, высота — 3,2 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 800 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 7,9 м, высота — 3,3 м.


БОМБАРДИРОВЩИКИ


ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 600 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 210 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 400 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.




ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 700 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 46 мин.
Запас горючего: на 7 часов полета.
Рабочий потолок: 5 750 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 13 м, длина — 9,6 м, высота — 3,3 м.




ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-93 (двухмоторный)
Характеристика самолета
2 мотора Юпитер по 550 л. с.
Экипаж: 4 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Рабочий потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 20,14 м, длина — 11,4 м, высота — 4,5 м.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-93
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 700 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 240 км/час.
Запас горючего: на 8—10 часов полета.
Рабочий потолок: 5000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 27 м, длина — 15 м, высота — 4,5 м.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-95 (Юнкерс 52)
Характеристика самолета
3 мотора Хорнэт по 575 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 260 км/час.
Запас горючего: на 5—6 часов полета.
Потолок: 5 000 м.
Бомбовая нагрузка: 1100 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 29,2 м, длина — 18,2 м, высота — 6,1 л.




СРЕДНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ-96
Характеристика самолета
2 мотора Райт «ЦИКЛОН» по 650 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 330 км/час.
Запас горючего: на 10 часов полета.
Рабочий потолок: 6 900 м.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (один крупнокалиберный).
Размеры: размах — 25 м, длина — 16 м, высота — 3,7 м.


РАЗВЕДЧИКИ


РАЗВЕДЧИК Р-88
Характеристика самолета
Мотор: БМВ, 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 35 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 6500 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15,5 м, длина — 11,5 м, высота — 3,3 м.




РАЗВЕДЧИК Р-92
Характеристика самолета
Мотор: Ягуар, 420 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 38 мин.
Запас горючего: на 4—6 часов полета.
Потолок: 5 700 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12,7 м, длина — 8,5 м, высота — 2,9 м.




РАЗВЕДЧИК Р-94
Характеристика самолета
Мотор: тип «94», 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 15 м, длина — 8 м, высота — 3 м.




РАЗВЕДЧИК Р-97 (КАМИКАДЗЕ)
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 550 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 450 км/час (скорость спортивного варианта).
Запас горючего: на 6 часов полета.
Рабочий потолок: 8000 м.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 12 м, длина — 8,2 м, высота — 3,5 м.


САМОЛЕТЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛИ


ИСТРЕБИТЕЛЬ И-90
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 8 500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 40 кг.
Размеры: размах — 9,4 м, длина — 6,6 м, высота — 3,2 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-95
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 350 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 7 мин.
Запас горючего: на 2,5 часа.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 10 м, длина — 6,65 м, высота — 3,14 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 360 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6,5 мин.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Потолок: 9500 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.




ИСТРЕБИТЕЛЬ И-96-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л. с.
Экипаж: 1 человек.
Максимальная скорость: 380 км/час.
Время подъема на высоту 5000 м: 6 мин.
Запас горючего: на 3 часа полета.
Потолок: 10000 м.
Вооружение: 2 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 7,5 м, высота — 3 м.


БОМБАРДИРОВЩИКИ


ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-94
Характеристика самолета
Мотор: Накадзима, 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Бомбовая нагрузка: 300 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….




КОРАБЕЛЬНЫЙ ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛБ-96 (1936 г.)
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 530 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 7 000 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11,4 м, длина — 9,4 м, высота — 3,9 м.




ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-96
Характеристика самолета
2 мотора БМВ по 800 л.с.
Экипаж: 7—8 человек.
Максимальная скорость: 320 км/час.
Запас горючего: на 13—15 часов полета.
Потолок: 6000 м.
Бомбовая нагрузка: 1 300 кг.
Вооружение: 5 пулеметов (из них один крупнокалиберный).
Размеры: размах — …. длина — …. высота — ….


ШТУРМОВИКИ


КОРАБЕЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК Ш-96
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 850 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 300 км/час.
Запас горючего: на 6—8 часов полета.
Потолок: 7 600 м.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 5 пулеметов.
Размеры: размах — 15 м, длина — 10 м, высота — 4,4 м.


РАЗВЕДЧИКИ (ГИДРОСАМОЛЕТЫ)


РАЗВЕДЧИК МР-90-II
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 206 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6150 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,9 м, высота — 3,5 м.




РАЗВЕДЧИК МР-94
Характеристика самолета
Мотор: типа «91», 500 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 6 500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 14 м, длина — 10,4 м, высота — 4,7 м.




РАЗВЕДЧИК МР-95
Характеристика самолета
Мотор: Райт «ЦИКЛОН», 650 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Максимальная скорость: 250 км/час.
Запас горючего: на 6,5 часов полета.
Потолок: 7500 м.
Вооружение: 3 пулемета.
Размеры: размах — 11 м, длина — 8,5 м, высота — 4,5 м.


ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ


ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-89
Характеристика самолета
2 мотора типа «90» по 600 л.с.
Экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость: 180 км/час.
Запас горючего: на 13 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 200 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 22,1 м, длина — 16,2 м, высота — 6 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-I
Характеристика самолета
3 мотора Испано-Сюиза по 650 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 12 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 500 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 23 м, высота — 7 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-90-II
Характеристика самолета
3 мотора Рольс-Ройс по 825 л. с.
Экипаж: 5—7 человек.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 14,5 часа полета.
Бомбовая нагрузка: 600 кг.
Вооружение: 4 пулемета.
Размеры: размах — 31 м, длина — 22 м, высота — 8 м.




ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА ЛЛ-91
Характеристика самолета
2 мотора Испано-Сюиза по 650 л. с.
Экипаж: 5 человек.
Максимальная скорость: 220 км/час.
Запас горючего: на 10—12 часов полета.
Бомбовая нагрузка: 900 кг.
Вооружение: 6 пулеметов.
Размеры: размах — 27 м. длина — 19 м, высота — 7 м.


САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
Мотор: Котобуки, 450 л. с.
Экипаж: 2 человека
Число пассажиров: 6 человек.
Максимальная скорость: 230 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Рабочий потолок: 4000 м.
Размеры: размах — 15,3 м, длина — 11,28 м, высота — 2,75 м.




ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ Фоккер
Характеристика самолета
3 мотора Райт по 250 л.с.
Экипаж: 2 человека.
Число пассажиров: 8 человек.
Максимальная скорость: 190 км/час.
Запас горючего: на 6 часов полета.
Потолок: 4 500 м.
Размеры: размах — 21,7 м, длина — 14,5 м, высота — 3,9 м.




ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ Энвой
Характеристика самолета
2 мотора ЛИНКС по 240 л.с.
Экипаж: 1 человек.
Пассажиров: 5 человек.
Максимальная скорость: 280 км/час.
Запас горючего: на 4 часа полета.
Потолок: 5 020 м.
Размеры: размах — 15,94 м, длина — 10,53 м, высота — 2,89 м.




ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ Дуглас «ДС-2»
Характеристика самолета
2 мотора Райт «ЦИКЛОН» по 710 л. с.
Экипаж: 3 человека.
Пассажиров: 14 человек.
Максимальная скорость: 343 км/час.
Запас горючего: на 6—7 часов полета.
Потолок: 7 200 м.
Размеры: размах — 25,91 м, длина — 18,9 м, высота — 4,95 м.




ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ НАКАДЗИМА «АТ»
Характеристика самолета
2 мотора Котобуки по 450 л. с.
Экипаж: 2 человека.
Пассажиров: 8 человек.
Максимальная скорость: 370 км/час.
Запас горючего: на 8 часов полета.
Расчетный потолок: 9000 м.
Размеры: размах — 19,91 м, длина — 15,3 м, высота — 4,15 м.

dieselpunk.livejournal.com

Александр Кошелев. Дмитрий Кудымов, лётчик-истребитель. Я дрался с самураями. История России. Библиотека.

В Ланьчжоу наши «ястребки» перекрасили, нанесли китайские опознавательные знаки. Переоделись и мы в летные комбинезоны, на груди которых были приколоты булавками красные шелковые лоскуты с белыми иероглифами. Китайский офицер-переводчик, услужливый пухлый человек, с лица которого не сходила улыбка, пере­вел: обладатели этих «удостоверений» являются советскими летчиками-добровольцами, помогающими китайскому народу в борьбе с японскими интервентами.
Дальше наш маршрут пролегал к Шанхаю. Ведущими группы стали китайские летчики Тун, Ло и Ли. Первый из них мог кое-как объясняться по-русски: он был уроженцем Северо-Востока и в детстве общался с русскими охотниками из Даурии. С некоторых пор Тун взял себе за правило каждый день заучивать по одному русскому слову. Остальные держались обособленно не только от нас, советских пилотов, но даже от Туна. Позже, когда я сдружился с этим человеком, оказавшимся отважным летчиком, он сказал мне, что Ло и Ли были отпрысками аристократических семейств и не снисходили до общения с плебеями (Тун был сыном то ли сельского врача, то ли священника). Впрочем, Ло и Ли были неплохими летчиками.

В Шанхай мы не попали: в Нанкине выяснилось, что город сдан японцам 11 ноября 1937 г. Командир местной авиагруппы, невзрачный нервный человек в генеральской форме, заверил, что Нанкин японцам не взять, сто­лица Китая будет защищаться до последнего солдата. Нас рассредоточили по всему аэродрому. Видеться удавалось урывками, между боевыми вылетами, которые начались сразу после нашего прибытия в Нанкин. Было это в начале декабря 1937 г.
Истребительным отрядом стал командовать летчик Тун. Ло и Ли тоже входили в него. Всего в нанкинской авиагруппе было около 30 самолетов-истребителей. В основном это машины устаревших конструкций американского, английского и итальянского производства, уступавшие нашим «ястребкам» и в скорости, и в маневренности. Японские истребители И-96 также превосходили их в летно-тактическом отношении. Сравнения говорили сами за себя, и китайские авиаторы сразу прониклись уважением, если не сказать почтением, и к нашим летчикам, и к нашим боевым машинам. Что касается китайского командования авиагруппы, то оно по­неволе сделало свои выводы: советские добровольцы первыми поднимались в воздух, первыми бросались в атаку, в то время как другие летчики — иностранные волонтеры — всегда приходили «к шапочному разбору». Однако китайское командование, несмотря на всю сложность боевой обстановки, которая на нанкинском участке фронта явно менялась в пользу противника, про­являло повышенную заботу об американских и английских летчиках. В бой они вводились последними, их машины в отличие от наших и китайских укрывались в специальных капонирах. Лучшим было питание западных волонтеров.


Японский бомбардировщик Кi-30

Первый бой оказался для нас не совсем удачным: был сбит летчик Андреев, а пилот Ремизов во время посадки угодил в воронку от японской бомбы и разбил самолет. Однако боевой счет был в нашу пользу: мы уничтожили шесть бомбардировщиков противника типа ЛБ-92 (лег­кий бомбардировщик). Всего в налете участвовало до двух десятков японских бомбардировщиков в сопровождении истребителей И-96. Этот самолет нам был незнаком — впервые он появился над Нанкином. В Советском Союзе мы изучали И-95, который уступал нашим «ласточкам» по основным боевым характеристикам.
Что представлял собой новый японский истребитель? Китайские летчики, у которых я пытался разузнать что либо, имели о нем самые смутные представления: говорили, будто это лучший истребитель в мире… «У страха глаза велики», — решили мы с Жукотским, который «уз­нал» то же самое. Тем более что китайские летчики постоянно несли потери в воздушных боях: редкий вылет обходился без них. А вылетать приходилось по 4-5 раз в день — японские бомбардировщики волна за волной накатывались на город, численное превосходство, причем довольно внушительное, было на их стороне. Должен, однако, сказать, что китайские летчики смело вступали в бой с противником, дрались упорно и отчаянно, как бы компенсируя этим другие недостатки. Но бой есть бой, одной храбрости для победы в нем маловато, а подготовка китайских летчиков выглядела явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Да и дрались японские истребители отнюдь не трусливо — в смелости им нельзя было отказать. Испытал это на собственном опыте. Особенно когда встретился один на один с так называемым «королем неба». Их было четверо в императорском воздушном флоте, титулованных асов Японии, которых величали «непобедимыми», «властелинами неба». Мы наблюдали, как молились перед вылетом китайские летчики, чтобы не встретиться с «короля­ми»….. С утра наш отряд находился в готовности к немедленному вылету. Мы коротали время в кабинах самолетов, уже разогретых беспощадным солнцем. Впрочем, так рано противник не появлялся: обычно японские бомбардировщики наведывались около полудня. Вдруг раз­дался пронзительный крик техника моего самолета: «Джапан, джапан! Фэйцзи!» («Японский самолет!»). Вглядевшись в ту сторону, куда указывал техник, я заметил в раскаленном небе стремительно приближавшуюся точку. Курс — на аэродром. Противник? Сомнительно — на японцев не похоже. Мелькнуло: вдруг удача, и доведется сойтись один на один?
Техник уже крутил винт. Не дождавшись красной ракеты — сигналы на вылет вечно запаздывали (служба воз­душного наблюдения и оповещения в Нанкине действо­вала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник уже был над городом, а то и над аэродромом), — пошел на взлет.

И правильно сделал. Пока «ястребок» набирал высоту — предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить рукоятку барабана механического привода, — вражеский истреби­тель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль — собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции — примерно метров с 300, — и я почувствовал, как вздрогнул мой «ястребок».
Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост, т.е. зайти с тыла. Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное — не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу «ура», когда «ястребок», словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает «на попа» от резкого «прыжка» вверх и несется на­встречу атакующему противнику. Расходимся на встречных курсах, обменявшись бесполезными очередями. В глазах остается «снимок» японского самолета с неубранными шасси… Вот она, ахиллесова пята — на моей стороне преимущество в скорости и маневренности в вертикальной плоскости. Главное теперь — навязать противни­ку бой на вертикалях. Жесткие перегрузки я переносил хорошо.
Противник и не подумал ловчить: на вертикалях так на вертикалях… Стреляный, видать, воробей, голыми руками не возьмешь. Крутимся вокруг своей оси, вертимся в петлях и полупетлях Шевиара — кто кого. От напряжения, перегрузок рябит и желтеет в глазах. Тянутся по консолям крыльев воздушные струйки, в какой-то момент очередного виража замечаю, как вздувается, но тут же сжимается гармошкой перкаль, которой обтяну­ты плоскости. И непрерывно мелькают перед глазами красные молнии — это слились в сплошной сверкающий круг алые полосы на фюзеляже противника: какие-то красные стрелы, большие кровавые пятна солнца на плоскостях (опознавательные знаки японской авиации). Форменная «карусель». И-96 носится перед глазами как сумасшедший, ловок и неуловим.


Японский истребитель «Мицубиси» A5M4 — советские летчики знали его как И-96

Невозможно сейчас припомнить все перипетии того боя. Казалось, он длился целую вечность, а на самом деле лишь десять минут. Скорее всего, не выдержав перегрузок, японский пилот решил выйти из вертикальной плоскости и, когда я ушел вверх, бросил свой самолет в петлю Нестерова, намереваясь рвануться в сторону. Видимо, во мне сработал инстинкт истребителя: круто обо­рвав вираж, я свечой устремился вниз и с короткой дистанции дал длинную очередь в «брюхо» вражеского истребителя, перевернувшегося вверх колесами.
Он упал на обочине аэродрома, и сбежавшиеся к месту его падения китайские летчики встретили меня восторженными криками. Взволнованный Тун объяснил: сбит один из «королей неба», о чем свидетельствовали грозные стрелы и еще какие-то эмблемы на изуродованном фюзеляже японского истребителя. Позже, в феврале 1938 г., когда мы уже находились в Наньчане, поздравляя меня с награждением орденом Красного Знамени за уничтожение двух лучших асов Японии, главный военный советник при штабе Чан Кайши, командир дивизии М. И. Дратвин назвал их имена, которые со временем стерлись в моей памяти. Через день после памятного для меня боя мы вылете­ли для отражения налета японских бомбардировщиков, наносивших очередной удар по Нанкину. В последний момент мне не повезло — упорно не заводился мотор, а когда взлетел, китайские истребители уже вступили в бой с самолетами противника. Торопясь к месту схватки, я почти столкнулся с японским бомбардировщиком ЛБ-92, оторвавшимся от основной группы, и с ходу атаковал его на встречных курсах. Но, видимо, промахнулся — он про­должал лететь. Более»того, вдогонку мне последовала очередь — стрелок бдительно следил за воздухом, и я почувствовал, как пули ударили в плоскость моего «ястребка». Машина, однако, была послушна, и я зашел для новой атаки, уже в хвост бомбардировщика. И снова был встречен прицельным огнем. Видел даже стрелка, прильнувшего к турельной установке. Резким маневром удалось уйти из-под прямого огня, а в следующий момент я поймал в прицел стрелка и полоснул по нему очередью. Огонь с бомбардировщика прекратился. Уже спокойно приблизившись к самолету, я с короткой дистанции дал длинную очередь по мотору. Бомбардировщик задымил и повалился на левое крыло. Оставив горящего против­ника, я ринулся в ближайший бой, едва не столкнувшись с самолетом — это был уже китайский, — и оставался в воздухе, пока японцы не ретировались. Мы довольно основательно потрепали противника.
Когда приземлились, меня пригласили в штаб авиа­группы. На пленного японского летчика — пилота сбитого мною бомбардировщика — все смотрели как на диковину, великую редкость. Поняв, что подбитую машину спасти невозможно, пилот выбросился с парашютом, но опомнился: нарушил кодекс самурая — и попытался застрелиться. Случайность спасла ему жизнь: пистолет оказался поврежденным очередью из моего пулемета, и пуля застряла в стволе. Летчик отделался тем, что сильно опалил висок.

Тщедушный человек с испуганными глазами и трясущимися руками — вот и весь самурай. Зато в рубашке «непобедимого». Как мне объяснили, такие рубашки расшибались причудливыми узорами самыми красивыми девушками Японии и вручались лучшим асам императорского воздушного флота.
Однако события под Нанкином принимали грозный оборот. Китайский фронт рушился, целые части сдавались противнику либо покидали позиции. Командование нервничало. Японцы непрерывно «висели» над городом. На нашем аэродроме постоянно взлетали в воздух красные ракеты — сигнал опасности — и выли сирены. Пять шесть боевых вылетов в день. Группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника. Спасала только дерзость, находчивость и полная неразбериха в небе, где было тесно от вражеских самолетов, спешивших сбросить бомбовый груз на город и аэродром и уступить место новой армаде бомбардировщиков…


Бомбардировщики «Фиат» ВВ-20, применявшиеся японцами в Китае и на Халхин-Голе

Во время очередного вылета наша группа в составе Туна, Хлястыча, Панюкова и меня уничтожила пять бомбардировщиков противника. В одном из боев отличился Жукотский, сбивший два истребителя И-96. Китайские летчики с благоговением взирали на нас. На своих «ястребках» мы чаще других принимали бой, сбивали врага, возвращались на израненных машинах, но оставались живыми и даже невредимыми, словно заговоренные от смерти. В то же время китайские летчики гибли. Не вернулся на аэродром Ло, попали под бомбы не успевшие взлететь самолеты других китайских пилотов, с которыми мы успели познакомиться.
Примерно 11-12 декабря мы получили неожиданный приказ — произвести разведку в направлении Шанхая. Взлетели. Командир группы — Тун, ведомые — Жукотс­кий, Панюков, Хлястыч и я. Линию фронта определить трудно — все перемешалось и перепуталось, японцы взломали оборону китайцев почти повсеместно. Какие уж тут новые колонны противника, которые якобы подтягивались со стороны Шанхая для наступления…
По возвращении на аэродром мы никого не обнаружили — стояли только аварийные самолеты, не уничтоженные в панике отступления. Наскоро заправившись горючим и боеприпасом — все пришлось делать самим, — при­готовились взлететь: Тун принял решение следовать в Наньчан. Но тут случилась заминка с мотором у самолета Жукотского. К счастью, появился техник самолета, не ус­певший эвакуироваться вместе с остальными. Вдвоем с Жукотским они занялись мотором. А над аэродромом уже гудели японские самолеты. Поднявшись в воздух, мы заняли своего рода круговую оборону, отгоняя истребите­лей противника. Впрочем, они предпочли не ввязываться в бой.

Наконец «ястребок» Жукотского взмыл с аэродрома, и мы взяли курс на Наньчан. Ведущим стал Панюков, хорошо изучивший карту и местные ориентиры. Велико же было наше удивление, когда, приземлившись, мы увидели, как из крохотной «ласточки» Жукотский извлек… своего техника. Оказывается, когда они нашли, наконец, не­исправность в моторе и устранили ее, на аэродром вор­вались японские солдаты. Выбросив из самолета аккумулятор — мотор уже работал, Жукотский втиснул в фюзеляж техника и взлетел под носом у противника…
Наньчанский аэродром, удаленный от линии фронта, считался тыловым. Но отдыхали мы там недолго: уже на третий день сюда наведались японские бомбардировщики, причем, что было совсем неожиданно, в сопровождении истребителей И-96. Неужто противник сумел так глубоко вклиниться? Потом мы догадались: истребители летали с запасными (подвесными) баками горючего. Первым раскрыл этот секрет Панюков, подбивший еще под Нанкином японский И-96. «Ударил очередью в самую «подмышку», — рассказывал он. — Смотрю, вспыхнул си­ним пламенем, огонь так и льется из-под крыла. Думаю: отделался. И вдруг отрывается от самолета ком огня, а истребитель как ни в чем не бывало удирает». Вспомнив этот случай, мы поняли, в чем дело.
В начале января 1938 г. в Наньчан прибыла большая группа новых добровольцев во главе с Героем Советского Союза П. В. Рычаговым и военным комиссаром А. Г. Рыто вым, которые стали руководить действиями советских летчиков в Китае. Представили А. С. Благовещенского, назначенного командовать истребителями И-16. Алексея Сергеевича я знал по Дальнему Востоку — он слыл мастером воздушного боя и высшего пилотажа, летчиком чка- донского склада.

Жизнь на аэродроме сразу преобразилась. Новшества следовали одно за другим. Авиаотряд разбивался на звенья, вводились новый порядок взаимодействия в воздухе, приемы боя, маскировки и т. д. Реорганизовалась система наземного наблюдения и оповещения, которая сразу же начала действовать с возрастающей эффективностью.
Японская авиация неожиданно прекратила налеты на Наньчан. Учуяли что-то, готовятся? Противнику наверняка стало известно о прибытии к нам пополнения — агентурная разведка у японцев была поставлена отменно, слухи о шпионах и лазутчиках то и дело подтверждались.
Помню, как в конце марта военная полиция схватила во время ночного налета японских бомбардировщиков вражеского агента, наводившего самолеты противника на наш аэродром. Оказался им авиамеханик, обслуживавший американские истребители. После короткого допроса его тут же казнили на виду у всех поистине с азиатской жестокостью: подвесили за руки на столб и вспороли живот…
А потом был бой. С опытным и сильным противником, к тому же превосходящим по численности. Видимо, японское командование намеревалось одним ударом покончить с наньчанской авиагруппой: в налете на аэродром участвовало до 50 бомбардировщиков в сопровождении около 20 истребителей. Однако мы были во всеоружии. Самолеты противника обнаружили задолго до появления над городом — на этот раз служба наблюдения не подвела.
Патрулируем над городом уже добрую четверть часа на высоте 6 тыс. м, а противника все нет. Наконец на горизонте показалась первая группа самолетов. Насчитал 20 машин. Идут примерно на 1500 м ниже нас. Благовещенский подает сигнал «Внимание», и мы устремляемся на перехват приближающегося противника. Благовещенский со своим звеном нацеливается на флагманский бомбардировщик, мое звено идет замыкающим. Вдруг замечаю наверху тройку И-96, пикирующих со стороны солнца. Подаю сигнал ведомым — следовать за мной — и круто разворачиваюсь навстречу атакующим истребителям. Идем плотным, сомкнутым строем «клин».
Лобовая атака. Расходимся на встречных курсах на вертикалях. Завязывается бой. Гоняемся друг за другом, обмениваясь очередями, не даем противнику выбраться из вертикальной плоскости. Японцы начинают нервничать — не столько контратакуют, сколько уклоняются, и довольно искусно, от атак, сесть на хвост себе не позволяют. Неожиданно прибавилось самолетов… Подоспела под­мога! Ну что ж, тем лучше: не надо искать противника на стороне. Держись, ребята! Резким маневром — полупетля — сбрасываю с хвоста пристраивающийся ко мне И-96 и с ходу атакую в лоб первый попавшийся истребитель.


Японский бомбардировщик Кі-21

Кажется, не промахнулся — самолет выскакивает из «карусели». В самый раз махнуть за ним через крыло и до­бить, но не тут-то было — меня снова атакуют. Уклоняюсь. Японцы крутятся словно надоедливые осы, еле успеваю отбиваться. Моих ведомых нигде не видно. Что-то уж очень быстро их сбили.
Уже и не пытаюсь сесть кому-то на хвост — непрерывно контратакую противника в лоб. В создавшейся ситуации это единственное спасение: во-первых, прикрываюсь от огня мотором как броневым щитком; во-вторых, японцы, когда их много, лобовых атак не выдерживают — зачем зря рисковать в схватке с обезумевшим от сознания обреченности летчиком…
А вот это, кажется, конец… «Закашлял» мотор. Хлопки черного дыма. Винт замирает, не крутится. Плохо дело! А снизу опять несется И-96.
Спокойствие. Выжидаю, пока сократится дистанция, чтобы противник не смог вовремя сманеврировать и рас­стрелять мой беспомощный самолет. Вот он, критический момент: делаю резкий переворот через крыло и ввожу истребитель в отрицательное пикирование (угол падения больше 90°).

«Карусель» остается позади. Впереди земля. Глаза уже фиксируют отдельные предметы внизу: деревья, речушки, озера. Чувствую: высота — 500-600 м, на указатель высоты глянуть некогда. Да и к чему?
Но «ястребок» — замечательная машина: легко и послушно вышел из бешеного отвесного пике, лег в горизонтальный полет. Бросаю взгляд вверх — пара И-96 настигает меня. Кладу самолет на крыло — для скольжения, чтобы быстрее потерять оставшуюся высоту и сесть на «брюхо». (Незадолго до выпуска из Качинской авиашколы, в 1934 г., мне довелось быть свидетелем подобной посадки. Осуществил ее В. П. Чкалов, испытывавший на нашем аэродроме истребитель И-16. При посадке отказали шасси, попытки «вытряхнуть» их из фюзеляжа не увенчались успехом, и уже тогда знаменитый ас сел «на брюхо». Кажется, это была первая в нашей авиации удачная посадка). Авось получится и у меня. Да иного выхода и нет: парашютироваться поздно.
Но «авось» не получилось. Пропахав несколько метров, самолет врезался в бугор, и от сильного лобового удара я потерял сознание. Очнулся от страшной боли в ступнях. Ноги будто жгли раскаленным железом. Так оно и было: из подмоторной рамы било пламя, на мне горела одежда, а сам я висел на привязных ремнях вниз головой. При уда­ре о бугор самолет скапотировал и перевернулся.
Отстегнул ремни, вывалился из кабины и покатился по земле. Вдогонку раздался оглушительный взрыв. Баки…

Сгореть заживо мне не дала яма для полива огорода (самолет приземлился на крестьянском поле). Я скатился в нее в горящей одежде. Когда выбрался из ямы, она вспыхнула… Был взят в «плен» сбежавшимися крестьянами, которые едва не устроили надо мной самосуд — приняли за японского летчика. К счастью, в последний момент я умудрился разыскать в кармане полусгоревшей тужурки опознавательный лоскут красного шелка — перед вылетом не успел прицепить на грудь. Разъяренные крестьяне вмиг изменились, заволновались и бросились ко мне с радостными возгласами. В наньчанский госпиталь меня принесли на носилках, в сопровождении огромной «свиты», словно богдыхана. Казалось, собралась вся крестьянская окру­га, узнав, что несут раненого советского летчика. На следующее утро в госпиталь пришли навестить меня П. В. Рычагов и А. С. Благовещенский. Застали они меня в жалком состоянии — запеленутого в бинты, сломанный нос в гипсе, рот опух так, что нельзя было шевельнуть языком.
— Хорош, нечего сказать, — мрачно пошутил Рычагов. — Но летать будешь: руки-ноги целы, даже голова на месте… Китайский доктор — профессор — говорит, через пару недель сможешь воевать.

Я показал глазами на Благовещенского: из-под хала­та у него виднелись бинты. Ранен?
— Не ты один везуч, — хохотнул Рычагов. — Еще одним «королем неба» у микадо меньше: схватился Алексей Сергеевич с лидером японских истребителей, а тот оказался полковником, «непобедимым» — весь самолет в молниях. «Король»… Вот и снял с него Благовещенский корону. Вместе с головой. Правда, самого чуть не при­кончили — ребра задело.
Благовещенский покачал головой:
— Этого «короля» нам с Кудымовым пополам делить надо… Знаешь, сколько ты истребителей взял на себя? Девять! Считай, половину прикрытия. Ну, мы отделали их за тебя. Под орех… А ведомые твои живы-здоровы. По­щипали их малость — подбили. Поэтому и пришлось тебе отбиваться от целой оравы.
Не помню уж, сколько именно самолетов потеряли японцы во время того налета на Наньчан, но потери были немалые.
В госпитале мне пришлось проваляться не две недели, как обещал китайский профессор, а почти месяц: раны заживали медленно…
Потрясенное сокрушительным отпором, японское командование свернуло активные боевые действия своей авиации и перебазировало аэродромы подальше в тыл. В воздухе наступило временное затишье. Воспользовавшись паузой, советское командование решило сменить летный состав добровольцев, действовавших в Китае с конца 1937 г. Вскоре я возвратился на Родину.

   Вперёд>>  

Просмотров: 6011

statehistory.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о