Содержание

Боевое применение И-153 «Чайка» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель И-153 «Чайка» при Халхин-голе

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители «Чайки» И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Отреставрированный И-153 «Чайка»

 

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 года. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню.

Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин.

Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

В августе 1940 года 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.

И-153 «Чайка» в Финской войне

Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-40 годов. «Чайки» сражались здесь практически со всей Европой. Истребители Fokker D.XXI, Gloster GladiatorMk.I, Morane Saulnier S. 406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.

Истребитель И-153 «Чайка»

И-153 «Чайка» в боях Великой Отечественной

К началу Великой Отечественной войны «Чайка» была уже устаревшим самолетом: она не могла на равных бороться с основным истребителем фашистской Германии Bf-109Е (1940 год, 546 км/ч) и уступала в скорости даже бомбардировщику Ju-88 (450 км/ч).

Кроме того, истребителям И-153 пришлось вести бои в условиях господства немецкой авиации в воздухе. Проявляя чудеса боевого мастерства, мужество и самоотверженность, умело используя маневренные качества И-153 и его оружие, особенно реактивные снаряды, советские летчики нередко одерживали победы даже над численно превосходящим противником.

Так, в августе 1941 года восьмерка Bf-109Е атаковала четверку «Чаек», штурмовавших вражескую мотоколонну. По команде ведущего А.Смирнова И-153 совершили боевой разворот. В завязавшемся бою наши летчики сбили два Bf-109Е, не потеряв ни одного своего самолета.

Когда врага не удавалось уничтожить огнем оружия, летчики применяли таран. Так, младший лейтенант А.Севастьянов в ночь с 4 на 5 ноября 1941 года в бою над Ленинградом таранил бомбардировщик He-111.

9 сентября 1942 года эскадрилья 629-го ИАП в составе пяти И-16 и четырех И-153 патрулировала над районом Сталинграда. Обнаружив девять бомбардировщиков Ju-88 и Ju-87 под прикрытием Bf-109, группа И-16 выполнила лобовую атаку не дожидаясь приближения бомбардировщиков к объектам. Самолеты противника нарушили строй, вынуждены были сбросить бомбы, не долетев до цели, и повернуть назад. В это время группа И-153 отвлекала истребители прикрытия на себя.

Наши летчики, внимательно наблюдая за действиями противника, энергично маневрируя, снизились до 200 м и, применяя лобовые атаки, навязали противнику свою тактику боя. Повторив несколько безуспешных атак, Bf-109 вынуждены были уйти вслед за бомбардировщиками. Возвращаясь с патрулирования, на подходе к своему аэродрому наши самолеты были атакованы семеркой Bf-109 сверху-сзади из облаков. Один И-153 был подбит. Имея преимущество в скорости и высоте, противник яростными атаками стремился нарушить строй наших истребителей и уничтожить их поочередно.

Активно действуя, наши пилоты предпринимали контратаки в лоб. В одной из атак пилот И-153, используя высокую маневренность своего самолета, зашел в хвост Bf-109 и с малой дистанции сбил его. В этом же бою был уничтожен еще один истребитель противника. Выполнив несколько безуспешных атак, немецкие летчики отступили.

Хорошие пилотажные качества позволяли эффективно использовать И-153 как ночной истребитель для прикрытия промышленных объектов и населенных пунктов от ночных налетов немецких бомбардировщиков. К примеру, летчик К.Соловьев провел на «Чайке» 30 ночных боев и сбил один He-111.

В 1943 году под грифом для служебного пользования было подготовлено исследование, посвященное тактике истребительной авиации, которое включало технические описания немецких самолетов, обобщение боевого опыта и содержало рекомендации по наиболее эффективным приемам воздушного боя. В нем, в частности, отмечалось, что осенью 1942 года под Сталинградом «Чайки» сбивали даже Bf-109G. Рекомендовалось применять на И-16 и И-153 реактивные снаряды, выпуская их залпами по четыре снаряда с разным временем разрыва. Говорилось и об отличной маневренности самолетов, которые могли увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб».

Самолеты И-16 и И-153 применяли своеобразную тактику, получившую название «пчелиный рой», которая заключалась в том, что во время боя эти истребители держались вместе, энергично маневрируя (главным образом разворотами). Самолеты становились малоуязвимыми для противника, так как с любой стороны неприятель встречал ответный огонь нескольких самолетов.

Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого «Чайки» были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

«Чайки» на службе у гитлеровцев

Самолеты И-153 применялись также в немецкой и финской авиации. Так, финские ВВС использовали трофейные «Чайки», а также переданные Германией в рамках помощи до августа 1945 года. Была создана авиагруппа морской разведки LLv 30, которая действовала достаточно успешно, при малых собственных потерях: лишь один самолет был сбит в воздушном бою и семь потеряно в результате аварий двигателя. Всего в финской авиации самолеты И-153 налетали 2200 часов, поставив своеобразный рекорд.

Один из трофейных И-153, отремонтированный немцами, в исправном состоянии был обнаружен после окончания войны в ангаре на аэродроме во Франции. Он стал экспонатом Национального музея истории авиации в Париже.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

Бои на реке Халхин-Гол были серьезным испытанием для советской авиации. Японцы бросили против наших истребителей И-15 и И-16 равные им по летным качествам истребители. Вначале только мастерство и храбрость обеспечивали советским летчикам победу над численно превосходящим врагом: японцы долго готовились к нападению и сосредоточили в районе боевых действий большие массы авиации.

Положение совершенно изменилось, когда в небе Монголии появились «Чайки». Так за характерную конфигурацию верхней плоскости, напоминавшей крыло чайки в полете, советские летчики любовно называли новые истребители И-153. «Чайки» имели большую скорость, чем японские самолеты. На них было установлено убирающееся шасси. После нескольких неудачных для себя встреч с И-153 японские истребители, завидя самолеты с убранными шасси, немедленно уходили. Советским летчикам приходилось прибегать к хитрости. Они поднимались в небо, не убирая шасси. Японцы, полагая, что имеют дело с И-15 или И-15-бис, вступали с ними в бой. Тогда наши летчики убирали шасси и расправлялись с японскими асами. Бывали дни, когда советские летчики на «Чайках» сбивали по 20 японских машин. Всего с 15 мая по 15 сентября 1939 года советская авиация уничтожила 660 японских самолетов, потеряв 207 своих.

Все наши истребители, использованные в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, были созданы творческим коллективом, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов. «В авиационных кругах, — пишет в своих воспоминаниях советский авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами».

Вся короткая жизнь Н. Н. Поликарпова — он прожил 52 года — яркий пример непрерывного творческого труда во имя одной благородной цели — создания для нашей страны как можно более совершенных самолетов, способных противостоять лучшим образцам зарубежной авиации.

Н. Н. Поликарпов родился 8 июня 1892 года в семье священника. Коля Поликарпов, как это велось исстари, должен был стать священником, но юноша решил посвятить себя авиации. Когда возникло это решение, трудно сказать. Может быть, после того, как он увидел самолет, на котором поднялся в небо с ипподрома города Орла замечательный русский летчик Уточкин. Может быть, во время чтения трудов Жуковского, Чаплыгина и других ученых. Может быть, после наблюдения за полетами «Ильи Муромца» в Петербурге в 1913 году. Важно другое — Коля Поликарпов упорно шел к своей цели. Мало в истории примеров, когда бы традиции семьи, среда, образование так не соответствовали устремлениям юноши. Церковь всегда считала воздухоплавание «греховным делом». А Коля Поликарпов учился в духовном училище и в семинарии очень прилежно. Но в 1911 году неожиданно для всех он оставляет семинарию и блестяще сдает экстерном экзамены на аттестат зрелости, несмотря на строгость учителей 1-й орловской гимназии. Это давало ему право поступить в любое высшее учебное заведение. Он выбрал Петербургский политехнический институт, где с 1912 по 1916 год учился сразу на двух отделениях: механическом и курсах по воздухоплаванию. Как мог Поликарпов вынести такую нагрузку? Ведь программы в учебных заведениях России были очень обширные, а требования очень суровые. Вот как он сам объяснял это: «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил».

На следующий день после защиты диплома двадцатичетырехлетнего выпускника Петроградского политехнического института назначали заведующим производственным отделом крупнейшего в России Русско-Балтийского вагоностроительного завода, где строились первые в мире многомоторные самолеты «Илья Муромец». Там он работал до 1918 года.

На протяжении всей гражданской войны конструкторский талант и незаурядные организаторские способности Н. Н. Поликарпова были отданы делу вооружения Красной Армии авиацией.

После окончания гражданской войны он одним из первых русских инженеров откликнулся на призыв Коммунистической партии и Советского правительства приступить к созданию своей отечественной авиационной промышленности. В то время никто не верил, что советские инженеры и рабочие без помощи иностранцев смогут построить первые советские самолеты. Но авиация была нужна молодой Советской стране как средство для защиты своего неба от посягательств извне.

«Я знаю — это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире», — говорил тогда замечательный энтузиаст создания советской авиации начальник Главного управления авиационной промышленности Петр Ионович Баранов.

Верными помощниками П. И. Баранова в деле создания советской авиации стали А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов. Они возглавили первые советские конструкторские бюро по самолетостроению. Одно при ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектировало и строило тяжелые многомоторные самолеты — бомбардировщики и пассажирские. Второе на заводе «Дукс» под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича занималось созданием самолетов разного назначения, прежде всего истребителей. А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов были конструкторами первых советских истребителей. А. Н. Туполев сконструировал в начале 1923 года цельнометаллический истребитель И-4. Н. Н. Поликарпов в 1922 году приступил к проектированию первого советского истребителя И-1.

Когда Н. Н. Поликарпов вынес на обсуждение сотрудников проект первого советского истребителя, выполненного по схеме моноплан, возник спор:

— Совершенно необычное предложение. Вы предлагаете отойти от утвердившейся схемы. Истребитель иначе не мыслится у нас и за рубежом как биплан.

— А если помыслить. Давайте осмелимся.

— Каждая мысль, идея должна основываться на каких-то фактах. Вы ведь сами любите повторять: мудрость — дочь опыта. А опыт на стороне биплана. У него две несущие поверхности, и поэтому нагрузка на площадь крыла меньшая. Он лучше в управлении. На нем легче делать фигуры высшего пилотажа, причем на меньшем пространстве. Все это очень важно в условиях воздушного боя.

— Зато биплан уступает моноплану в скорости. На биплане не догонишь скоростной самолет противника, не нанесешь короткий стремительный удар и не выйдешь так же стремительно из атаки. Остается проверить на опыте еще не использованные боевые возможности моноплана. Без риска и поиска далеко не шагнешь, — доказывал Николаи Николаевич.

Проект Н. Н. Поликарпова был новаторским. Еще никто из конструкторов за рубежом даже не мог представить себе, что истребитель должен быть монопланом. Но была в возражениях сотрудников Н. Н. Поликарпова и деля правды. Конструкторы еще не имели опыта создания истребителя по схеме моноплан, в стране не хватало материалов для создания надежных конструкций. К тому же трудно было проверить аэродинамические свойства новой машины. Поэтому проект первого истребителя-моноплана встретили недоверчиво.

Н. Н. Поликарпов настоял на своем. Он твердо верил, что главным свойством истребителя должна быть скорость. С помощью молодых инженеров А. А. Попова и М. И. Косткина он построил новый истребитель, однако первое испытание его прошло неудачно. Конструктор не терял надежды. После проверки модели в аэродинамической трубе и введения необходимых усовершенствований первый советский истребитель И-1 под наименованием И-400-бис в 1925 году поступил в серийное производство, а потом на вооружение Красной Армии. Вслед за И-1 был построен И-3 по схеме биплан.

В июле 1929 года Советское правительство приняло пятилетний план опытного самолетостроения. В нем предусматривалось создание одноместного истребителя, который не уступал бы по своим данным лучшим зарубежным машинам этого класса. Задание на его постройку получили авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович.

В марте 1930 года авиаконструкторы закончили строительство первого экземпляра новой машины. Этот истребитель-биплан получил название И-5. Он был легче И-3 на 500 кг, значительно маневреннее, развивал большую вертикальную скорость, имел максимальную для того времени горизонтальную скорость — 296 км/час. На И-5 стояло четыре пулемета. По признанию современников, это был самый мощный по вооружению и самый легкий в мире истребитель. Он выпускался большой серией и долгое время состоял на вооружении Красной Армии.

В 1932 году Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию нового истребителя, который получил название И-15 (ЦКБ-3). Это был полутораплан, легкий в пилотировании, маневренный, с хорошей скоростью. Вслед за этим в короткий срок КБ выпустило еще два истребителя: И-16 и И-153.

Подводя итоги первой пятилетки, объединенный Пленум ЦК и ЦК ВКП(б) 7 января 1933 года доложил Коммунистической партии и советскому народу о создании отечественной авиационной промышленности. Главная роль в ее создании принадлежала двум основным конструкторским коллективам, возглавлявшимся А. Н. Туполевым и Н. Н. Поликарповым.

Будучи руководителем крупнейшего в мире авиаконструкторского коллектива, Н. Н. Поликарпов много сил отдавал организации работы в своем КБ. Еще в 20-е годы ему пришлось бороться с кустарными методами работы авиаконструкторов. Именно за них цеплялись приверженцы «свободного творчества», отстаивавшие право каждого инженера на полную самостоятельность в рамках целого конструкторского коллектива. По существу же, это означало разобщение усилий, замедляло работу над проектами новых машин, отражалось на их качестве. Поликарпов, опираясь на свой богатый производственный и конструкторский опыт, создавал свое КБ на основе расчленения проектирования на отдельные элементарные операции, которые велись под руководством главного конструктора и его заместителей. При таком разделении труда работа шла быстрее, качество проектирования становилось выше. Эта система стала у нас общепринятой.

Скромный, внимательный к сотрудникам, все свое время Н. Н. Поликарпов отдавал конструированию самолетов. После изнурительного рабочего дня в КБ и на серийном заводе Николай Николаевич «отдыхал», решая в уме всякого рода конструкторские задачи, рисуя контуры и профили воображаемых самолетов. Процесс конструирования продолжался даже тогда, когда он занимался разнообразными текущими делами. Советский конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный вспоминает:

«Сидишь, разговариваешь с ним и чувствуешь, что мысли его уже где-то далеко, что разговор с тобой о деле, которое он уже считает решенным, его больше не занимает и он уже занят чем-то другим, возможно, еще более сложным. Я как-то раз попытался обидеться. Николай Николаевич смутился: «Ради бога, извините. А как вы думаете, нельзя ли построить такой двигатель, чтобы заставить вашу пушку стрелять адским огнем, а истребитель летать быстрее и выше всех машин в мире».

Он уже тогда думал о создании реактивного самолета. Но это был дальний прицел. А пока хватало ближних задач. В тот период талантливый конструктор разработал механизм уборки шасси и применил его на своих истребителях; раньше зарубежных конструкторов предложил вооружить самолет синхронными пушками, стреляющими через винт.

В 1925 году самолеты Поликарпова приняли участие в перелете Москва — Пекин, успешно преодолев расстояние в 7 тыс. км. В 1926 году летчик К. Н. Моисеев на Р-1 за один день покрыл расстояние в 3200 км из Москвы в Тегеран, установив всесоюзный и мировой рекорды скоростного перелета.

Самолеты Р-5, поступившие в серийное производство в 1930 году, как самые надежные в эксплуатации, качали регулярно доставлять матрицы газеты «Правда» в другие города, чтобы там в день выхода газеты могли читать свежие номера.

По решению правительственной комиссии самолеты Р-5 были выбраны для спасения челюскинцев. Западная печать предрекала безнадежность любых попыток спасения полярной экспедиции О. Ю. Шмидта. «Быстрое спасение с помощью авиации невозможно, потому что в таких отдаленных местах нигде не бывает достаточно самолетов, да и время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры», — писала газета «Прагер пресс». «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить», — вторила ей датская газета «Политикен». Советские летчики Ляпидевский, Водопьянов, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Доронин перечеркнули эти прогнозы и вывезли со льдины пассажиров и экипаж ледокола «Челюскин». Они стали первыми Героями Советского Союза. Кроме Ляпидевского и Слепнева, у всех этих летчиков были надежные машины конструкции Н. Н. Поликарпова — разведчики Р-5.

Н. Н. Поликарпова не случайно прозвали «королем истребителей». Все его мысли чаще всего обращались к этому классу самолетов, который он считал особенно важным в условиях, когда СССР был окружен империалистическими государствами. И его истребители применялись всюду: на фронтах республиканской Испании, при освобождении западных областей Украины и Белоруссии, во время войны с белофиннами, в боях с японскими милитаристами. На них советские летчики вступили в первый бой с гитлеровской авиацией в первый, самый тяжелый период Великой Отечественной войны. У него учились конструированию своих истребителей такие прославленные советские конструкторы, как А. С. Яковлев, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин. Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев писал о Н. Н. Поликарпове: «Николай Николаевич Поликарпов один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в развитии отечественной истребительной авиации.

hobbyport.ru

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12Н «Чайка». — Российская авиация

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12Н «Чайка».

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Кроме низкой эффективности по решению противолодочных задач, после нескольких лет эксплуатации самолетов Бе-12 выявилась недостаточная надежность ППС-12, и 29 марта 1967 года принимается решение о ее модернизации. Этому способствовало и то, что в составе ППС-12 отсутствовали непосредственные связи между поисковыми средствами и ПВУ, были значительные ошибки в определении места и элементов движения цели, невозможность списания ошибок счисления пути, накапливаемых АНП-1В-1 в процессе боковой наводки.

Задача на модернизацию формулируется не совсем корректно — «увеличить вероятность поражения подводных лодок в два раза». По-видимому, составители упустили из виду, что вероятность поражения подводной лодки торпедой ЛТ-1М не превышает 0,15-0,18. Следовательно, вероятность поражения после модернизации должна составить 0,3-0,36. Тоже не очень впечатляющие данные. Но даже для этого следовало существенно повысить точность определения места цели, элементов се движения, увеличить скорость выработки прицельных данных бортовыми системами. Но это — общая схема, для реализации которой потребовалось провести комплекс исследований, разработать и создать новую аппаратуру.

При модернизации поисково-прицельной системы использовали зарекомендовавшие себя элементы ППС-12, включили пассивные буи направленного действия РГБ-2 системы «Беркут», отработанные на самолете Ил-38 и ряд новых оригинальных устройств. Согласно полученным на испытаниях данным буи РГБ-2 обеспечивали дальность обнаружения малошумных подводных лодок порядка 1,5-2 км и точность определения пеленга 5-7°. Время их работы nooie приводнения не превышало 40 мин. Вес буя — 45 кг. Буи снабжены радиолокационными маяками-ответчиками, обеспечивающими измерение дальности до них и пеленга с самолета. Дальность связи по этому каналу составляет 25-30 км.

Поставленную задачу специалисты, производившие модернизацию, поняли буквально, и она завершилась созданием оригинальной поисково-прицельной системы — «Нарцисс-12» («Бе-12Н»), в состав которой вошли:
-самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 с ПП-1;
-многоканальное ультракоротковолновое приемное устройство (МУЛУ) «Нара»;
-прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс-12» с анализатором цели;
-радиолокационная станция «Инициатива-2БН», бортовое оборудование, необходимое для обеспечения работоспособности ППС, пассивные ненаправленные буи РГБ-НМ и РГБ-НМ-1, авиационный поисковый магнитометр АПМ-73С, аппаратура передачи данных АПД ПК-025.

Работу ППС обеспечивают бортовые измерители курса, скорости, высоты полета, автопилот, бомбардировочное и торпедное вооружение. В связи с поступлением на вооружение новых средств поражения подводных лодок расширилась их номенклатура.

Приемное устройство «Нара» обеспечивает прием, первичную обработку и преобразование телеметрической информации от буев РГБ-2 для последующей выдачи в ПВУ. Одновременный прием информации производится с помощью двух пятиканальпых приемников на 10 частотах буев РГБ-2.

Прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс-12» является связующим звеном, объединившим все элементы полуавтоматической системы. В отличие от «Сирени», «Нарцисс» относится к вычислителям дискретного действия. Это векторный бомбардировочный прицел с полуавтоматическим сопровождением цели, обеспечивающий определение координат и параметров движения подводной лодки по информации от буев РГБ-2 и вывод самолета в точку сбрасывания средств поражения или постановки буев РГБ-2 с заданного направления.

В состав ПВУ входит цифровая вычислительная машина со специальным устройством ввода-вывода, выполняющая функцию сбора информации, вычисления формульных зависимостей, выдачи сигналов в ППС самолета. Она имеет двоичную систему счисления с быстродействием 16650 операций типа сложение в секунду.

Анализатор цели обеспечивает наглядное отображение гидроакустической обстановки в районе по данным буев РГБ-2 одновременно по всем десяти каналам и взятие на автосопровождение огибающей сигналов от буев, имеющих контакт и выделение в ПВУ пеленга на подводную лодку.

Радиолокационная станция «Инициатива-2БН» является модернизацией базовой РЛС и обеспечивает прием сигналов маяков-ответчиков. Кроме того, РЛС в комплексе с сопрягаемым оборудованием обеспечивает прицеливание по радиозаметным целям и подводным лодкам, находящимся в подводном положении, а также синхронное полуавтоматическое сопровождение ориентира при совместной работе с ПВУ «Нарцисс». Радиолокационная станция является визирной системой, и при наложении электронного перекрестия на изображение цели или отметку от маяка-ответчика на экране определяются их координаты, поступающие затем на вход счетно-решающего прибора.

Первоначально замена магнитометра на самолете не планировалась, но затянувшиеся сроки позволили это сделать и попытаться увеличить возможности самолета по магнитометрическому поиску. К этому времени прошел испытания магнитометр, разработанный на новой элементной базе, получивший обозначение АПМ-73С В его состав входят блоки измерительных и ориентирующих систем, пульт управления с регистратором, распределительное устройство, магниточувствительный блок с системой компенсаторов магнитных помех и другие устройства. Компенсатор магнитных помех «Клин» обеспечивает некоторое снижение воздействия помех, создаваемых магнитным полем самолета. Сущность компенсации помех состоит в создании в объеме магниточувствительного элемента такого искусственного магнитного поля, которое при эволюциях было бы равно по величине и противоположно по направлению полю помех. Дальность обнаружения подводных лодок среднего водоизмещения, размагниченных по нормам ВМФ, с применением АПМ-73С достигает 400 м.

В процессе модернизации на самолете установили аппаратуру передачи данных ПК-025, предназначенную для автоматического обмена командами и координатами цели с взаимодействующими самолетами и кораблями, имеющими соответствующее оборудование. Команды передаются вручную нажатием одной из пятнадцати кнопок. Принятая информация расшифровывается и поступает на световое табло, где отображается номер команды и от кого она поступила, а координаты поступают непосредственно на вход ПВУ «Нарцисс» с одновременным загоранием сигнала «Отсчет» на светосигнальном табло. Ввод принятых координат в ПВУ производит штурман полуавтоматическим методом, нажатием кнопки отсчета на пульте управления ПВУ.

С применением ППС «Нарцисс-12» некоторые изменения претерпела тактика действий экипажей самолетов, так как появилась возможность производить постановку полей буев и барьеров в полуавтоматическом режиме. Классификация первичного контакта производится постановкой трех ненаправленных буев по схеме треугольника или охватывающим барьером. При небольшом времени запаздывания с выходом в точку получения контакта экипажи для его уточнения стали применять буи РГБ-2, наблюдая за изменением пеленга на цель.

При решении тактических задач ПВУ может использоваться в режиме ВЦ («Видимая цель») пли в режиме НЦ(«Невидимая цель»). Первый режим в пояснениях не нуждается, а второй предназначен для прицеливания по выносной точке относительно радиолокационно видимого ориентира. При этом координаты вынесенной точки вводятся вручную.

Если производится работа с анализатором цели, то прицеливание производится по информации от двух буев РГБ-2 или через ПК-025 в виде двух пеленгов от другого самолета (вертолета). Промер базы между выставленными буями, имеющими контакт с подводной лодкой, производит штурман, последовательно совмещая перекресте РЛС с отметками маяков-ответчиков первого и второго буя. При этом в памяти цифрового вычислительного устройства запоминаются координаты буев относительно самолета. Поисково-прицельная система обеспечивай также возможность бомбометания по одному бую, причем пеленг вводится от анализатора цели автоматически, а вынос устанавливается вручную. Задача поражения может решаться и приемами, применяемыми экипажами самолетов Бе-12 с не модернизированной ППС.

Разработка ППС «Нарцисс» продолжалась довольно долго и только в апреле 1976 года ее приняли на вооружение, а через некоторое время приступили к модернизации самолетов в частях.

На самолетах Ил-38 для обработки информации от буев РГБ-2 на этапе выработки данных на применение оружия участвуют два члена экипажа, а в некоторых случаях приходится привлекать еще одного.

На Бе-12 для решения такой же задачи можно было привлечь только одного человека, что и удалось сделать при равных точностях выработки данных.- это был безусловный успех. Фактически Бе-12Н по боевым возможностям приблизился к самолету Ил-38, уступая ему в величине обследуемой за вылет площади в два раза и тактическому радиусу, но ведь он и предназначался для ближней зоны противолодочной обороны.

ЛТХ:

Модификация: Бе-12Н
Размах крыла, м: 29,84
Длина самолета, м: 30,11
Высота самолета, м: 7,94
Площадь крыла, м2: 99,00
Масса, кг
-пустого самолета: 24000
-нормальная взлетная: 29500
-максимальная взлетная: 36000
-топлива: 9000
Тип двигателя: 2 х ТВД Прогресс АИ-20Д
-мощность, э.л.с.: 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч: 530
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 3300
Боевой радиус действия, км: 500
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 4
Боевая нагрузка: 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная). На 4 узлах подвески и в отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

Противолодочный самолет-амфибия Бе-12Н.

Бе-12Н на стоянке.

Бе-12Н на стоянке.

Бе-12Н на стоянке.

Бе-12Н в полете.

.

 

 

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Анатолий Артемьев. Бе-12 : самолет трех стихий.
Авиация и Время. В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников. «Чайка» из Таганрога.
Авиация и Время. Анатолий Артемьев. «Чайка» над морем.
Крылья Родины. Николай Якубович. «Чайки» над морем.
Авиация и Время. Михаил Левтеров. Когда «Чайка» спускается на землю.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

И-153 «Чайка» — фото | Военный альбом 1941-1945

Главная » Техника » Самолеты » Самолеты СССР » И-153 «Чайка»

Фотографии в категории «И-153 «Чайка»»

Истребитель И-153 “Чайка”. Являлся дальнейшим развитием истребителя И-15бис. Серийное производство самолета начато в 1939 г. Состоял на вооружении ВВС СССР, Китая – с февраля 1940 г., трофейные самолеты использовались ВВС Финляндии – с лета 1940 г. Первое боевое применение – на Халхин-Голе в июле 1939 г. Участвовал в войне с Финляндией. В июне 1941 г. занимал второе место по численности в парке советских истребителей. На начало Великой Отечественной войны истребитель И-153 не мог на равных конкурировать с основным немецким истребителем Bf.109 и считался устаревшим. И-153 применялся на всех фронтах до конца 1942 г., в системе ПВО до конца 1943 г. В Китае использовался в боях с японцами в 1940—1943 гг. И-153 был снят с производства в СССР феврале 1941 г. Всего выпущено 3437 экземпляров.

Летно-технические характеристики: Экипаж 1 чел., масса пустого самолета 1348 кг., нормальная взлетная 1765 кг., максимальная взлетная 1859 кг., Максимальная скорость у земли 366 км/ч., на высоте 426 км/ч., практическая дальность 740 км., скороподъемность 910 м/мин., практический потолок 11000 м. Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

Страница 1 из 3123»

Центральный фронт 1942-1943, И-153 «Чайка», Советские авиаторы, Жизнь советских войск &raquo

Советские летчики-истребители — младший лейтенант Иван Иванович Васенин (г.р. 1923) старший лейтенант Григорий Иванович Новинский (г.р. 1913) и старшина Вадим Андрианович Куликов (г.р. 1922) из 875-го отдельного смешанного авиационного полка Западного фронта на аэродроме у истребителя И-153 «Чайка». Поскольку на груди у И.И. Васенина уже есть медаль «За отвагу» от 10.04.1942 г., то время фотографии — середина 1942 г.

Начало войны с СССР, И-153 «Чайка» &raquo

Советский истребитель И-153 №35, выведенный из строя и брошенный на аэродроме на Украине, возможно на аэродроме Адамы, находившийся северо-восточнее Буска.

И-153 «Чайка», Битва за Ленинград &raquo

Авиатехник Мороз заправляет топливом истребитель И-153 «Чайка» майора П.И. Бискупа из 71-го истребительного авиаполка ВВС Балтийского флота. Аэродром острова Лавенсаари.

И-153 «Чайка», Советские авиаторы, Халхин-Гол &raquo

Комиссар 22-го ИАП старший политрук Владимир Николаевич Калачев возле истребителя И-153 «Чайка» на полевом аэродроме в период боев на реке Халхин-Гол. На самолете – импровизированный «дополнительный» камуфляж, нанесенные при помощи краскопульта полосы и разводы
Владимир Николаевич Калачев (1910—1942) в составе РККА с 1932 г. После окончания Энгельсской школе военных лётчиков – в составе 22-го ИАП, младший лётчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи. В декабре 1938 г. назначен комиссаром полка.
С 23 мая по 16 сентября 1939 г. участвовал в боях с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол. Всего за время конфликта провёл …

И-153 «Чайка», Битва за Ленинград, Жизнь советских войск &raquo

Истребитель И-153 «Чайка» из состава 71-го истребительного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота выруливает на взлетную полосу. Авиамеханики, придерживая самолет за нижнее крыло, помогают ему маневрировать по глубокому снегу.

И-153 «Чайка», Битва за Ленинград &raquo

Истребители И-153 «Чайка» барражируют над Ленинградом. Этот немецкий снимок был сделан через оптику наблюдателей осенью 1941 года с южного берега Финского залива. В кадре видны еще не закрашенные камуфляжной краской шпиль Адмиралтейства и купол Исаакиевского собора.

И-153 «Чайка», Битва за Ленинград, Советские авиаторы &raquo

Летчик 71-го истребительного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота (впоследствии 10-го гвардейского истребительного Краснознаменного авиационного полка ВВС ВМФ) командир 1-й эскадрильи лейтенант Григорий Иванович Пушкин (1917—1941) у истребителя И-153 «Чайка».

И-153 «Чайка», Битва за Ленинград, Советские авиаторы &raquo

Летчик 71-го истребительного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота (впоследствии 10-го гвардейского истребительного Краснознаменного авиационного полка ВВС ВМФ) заместитель командира  2-й эскадрильи старший лейтенант А.Г. Батурин у истребителя И-153 «Чайка».

Страница 1 из 3123»

waralbum.ru

И-153 «Чайка», или обзор самого опасного биплана в игре War Thunder. — MARDER-BLOG.RU

Приветствую всех кто читает данную статью. Сегодня я расскажу вам о «Чайке» — самом опасном, на мой взгляд, биплане в игре. В статье постараюсь написать о истории, описать ТТХ и тактику в игре, а также сравнить с аналогами — ну все как обычно. Ну начнем…
    Историческая справка
    Разработка
Не удовлетворившись лётно-техническими характеристиками самолёта И-15бис, конструктор Николай Поликарпов решил в инициативном порядке разработать ещё один истребитель-биплан. По мысли Поликарпова этот истребитель должен был быть легче и маневреннее И-15бис, но оснащаться более мощным мотором и, соответственно, развивать более высокую скорость. Кроме того, предусматривалось улучшить и вооружение: вместо устаревших пулемётов ПВ-1 на самолёт предполагалось поставить новейшие УльтраШКАСы, выдававшие по 50 выстрелов в секунду против 30 у обычных ШКАС. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС, а 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153. Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 года, в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Первый опытный И-153 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 года, но на нем был установлен мотор М-25В, и обещанных Поликарповым характеристик получить не удалось. Первые два И-153, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 года, но причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись. Государственные испытания головного серийного И-153 с двигателем М-63 начались лишь 21 января 1940 г.
    Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода No.156. Завод No.1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой». Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова — М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис. Первый опытный И-153 No.5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским No.6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава «электрон», установили новый амортизатор костыля.
      Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили «Чайку». Первый И-153 No.6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 No.6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало. Чуть позже эти «пуле меты в синхронном варианте получили обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (No.8527, No.8528, No.8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До конца года авиазавод No.1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением. Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.
        В начале 1940 г. построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (No.6578, No.6598, No.6760). И-153П проходили испытания в 16 иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам летчиков, эти «Чайки», за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П. Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб. Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года на ГАЗ No.1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.
          Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами. Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд. В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 No.6034. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели — ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч. Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на «Чайке» произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.
            Запуск «Чайки» в серию на авиазаводе No.1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип «34») полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип «32»). В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх. Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г. Советская авиапромышленность за период производства (1939-1941 гг.) выпустила 3437 истребителей И-153.
              Боевое применении
            Первый воздушный бой И-153 произошел 25 июля 1939 года на реке Халхин-Гол. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15 И-15 и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню. Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде ее командира выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя. Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин. Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак. В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.
              Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-40 годов. «Чайки» сражались здесь практически со всей Европой. Истребители Fokker D.XXI, Gloster Gladiator Mk.I, Morane Saulnier S. 406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.
                Летом 1941 г. И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н.Н. Поликарпова — И-16, составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15бис входили в состав штурмовых авиаполков.Кроме того, по данным архивов Министерства обороны СССР, 687 самолетов И-153 числилось в составе авиации Краснознаменного Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Правда реально в строю авиации ВМФ находилось около 350 таких самолетов — почти в два раза меньше. Подобное расхождение связано с тем, что многие полки находились в стадии формирования, поэтому большее число относится к штатной численности, а меньшее — к фактической. Кроме вышеперечисленных частей, истребители И-153 имелись в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени также пришлось принять участие в боевых действиях. На исходе самой короткой летней ночи 1941 г. немецкая авиация обрушилась на советские аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск — Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Для уничтожения советской авиации на земле были подняты в воздух не только бомбардировщики, но и все наличные истребители. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, но самый трагический день для ВВС РККА стал и днем наивысшего героизма и стойкости советских летчиков. Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11-й смешанной авиадивизии: 122-го иап с 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель, и 127-го иап, имевший 72 И-153, базировавшийся в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка, являвшиеся хорошо подготовленными частями, на рассвете подняли по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков. Самолеты, которые оказались неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены. Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить четыре вражеских машины. Первая встреча «Чаек» этого полка с противником произошла в районе населенных пунктов Черлена — Мосты — Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, советские пилоты уничтожили семь машин, потеряв четыре своих. В течение дня немецкая авиация группами в 10 — 30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11-й сад. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сбили 35 фашистских самолетов. Командир эскадрильи 127-го ИАП лейтенант С. Я. Жуковский, в течение дня девять раз поднимался в воздух и в девяти воздушных боях сбил четыре неприятельские машины. Замкомэска А. А. Артемов в девяти вылетах сбил три самолета, замкомэска А. С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил своей «Чайкой». С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты истребителей И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 года получил звание Гвардейского.
                  В 1944 году оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 года, несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 году истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 году на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.
                  Поврежденный советский самолет-истребитель И-153 «Чайка» на захваченном немцами аэродроме.
                  Советский истребитель И-153 «Чайка» на аэродроме под маскировочной сетью
                    В игре
                  В игре представлены три модели «Чайки»: собственно И-153, самолет который принадлежал С. Я. Жуковскому (премиумный-именной) и И-153(П) (с пушечным вооружением вместо пулеметного, так же премиумный). Основные ТТХ выглядят так:
                    * Подвесное вооружение: 4 бомбы по 50 кг, или 4 бомба 100 кг (кроме И-153(П)), или 8 ракет РС-82
                    Чайка крайне маневренный (более быстрый вираж только у его предшественника И-15) самолет с потрясающей огневой мощью. К тому же его пулеметы (пушки) имеют удачное расположение (стреляют через винт), имеют прекрасную скорострельность и набор лент (самыми оптимальными являются трассирующие и для скрытой атаки). Все это позволяет им без труда сбивать любой самолет на своем уровне. Первой и наиболее важной целью для этого самолета являются бомбардировщики противника. Подвешивать или нет подвесы — личное дело каждого, но мой совет не подвешивать ни чего, или только ракеты (для быстрого уничтожения тяжелых бобров), ибо любой подвес очень сильно влияет на скорость и маневренность. В бою можно использовать как тактику «бум-зума», так и виражный бой. В принципе, этот крафт просто создан для «нагиба», но все же подробней опишу его плюсы и минусы:
                      Плюсы:
                      * Манёвренность
                      * Высокая скорострельность
                      * Хорошая «боевая» скорость
                      * Высокая эффективность пушек ШВАК
                      Минусы:
                      * Относительно слабая живучесть.
                      * Малая максимальная скорость.
                      * Манёвренность хуже И-15 и некоторых других самолётов резерва (для самолетов первой эпохи)
                      * Пулемёты быстро перегреваются и клинят (для самолетов первой эпохи)
                      * Боезапас быстро расходуется.
                      * При стрельбе из пушек нос задирает вверх (для И-153(П))
                      Сравнение с похожими самолетами
                      США
                    Как таковых бипланов у американцев в игре нет, но основным противником чайки являются самолеты серии F2A Buffalo. С одной стороны огневая мощь у «Буффало» должна превосходить оную у «Чайки», но на деле она одинаковая, а все из-за колоссальной скорострельности ШКАСов. Скорость у американца она повыше (500 км/ч максимума), но вот в том, что касается виражности, «Чайка» на голову выше своего конкурента.
                      Германия
                    Бипланы немцев нельзя сравнивать с чайкой — это все равно что сравнивать рысь и кошку. Настоящими противниками «Чайки» являются самолеты серии Heinkel He.112. Они превосходят И-153 в скорости (510 км/ч), почти не уступают или превосходят в вооружении, более прочные, но проигрывают в вираже.
                      Британия
                    Не беря в расчет Fury и Nimrod, единственным бипланом противостоящим И-153, является Gladiator… но его вооружение (ШКАСы-сила) и скорость (максимальная скорость 407 км/ч против 428 км/ч) не идут не в какое сравнение с советской «этажеркой», проигрывая почти во всем. Реальным противником можно считать серию Hurricane (макс. скорость 526 км/ч., восемь 7,7-мм пулеметов). Эти крафты превосходят «Чайку» во всем, кроме маневра… да и по остальным пунктам преимущество не критично, хоть и существенно.
                      Япония
                    Уже по традиции не сравниваем с «резервами», а переходим к сравнению с Mitsubishi A5M4. и тут сравнение опять будет в пользу И-153. Хотя японский истребитель чуть быстрее (435 км/ч максимума) и почти равен в маневре (хотя все же уступал «Чайке»), он значительно уступал в вооружении (7,7-мм пулемётов Тип 89 против 4-х ШКАС).
                      Заключение
                    Советский истребитель И-153 «Чайка» нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали «Чайку» советские пилоты в 1941 года, отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на «Чайке» давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Несмотря на широкое использование И-153 в 1941-1942 годах, большие потери и прекращение производства привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так «Чайка» навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.
                      Использованные материалы
                      http://aviair.ru/i153/id/240
                      http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p23.php
                      http://ru.wikipedia.org
                      http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/59-istrebitel-i-153-tschayka?start=3
                      http://www.opoccuu.com/i-153.htm
                      http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
                      http://warthunder.ru

                    marder-blog.ru

                    Единственный самолет Чайка С-72 Охотник на Северке 021217.

                    ru_aviation — 15.07.2018 Теги: Чайка В мире есть много достаточно необычных самолетов,есть такие и в нашей стране. Вот вам единственный С-72 Охотник,других таких пока нет…
                    Насколько я понял,производители пошли на встречу пожеланиям заказчика и на базе самолета-амфибии построили ему самолет в соответствии с его пожеланиями. Но есть еща предтеча: самолет Чайка С-44 Серебрянная пуля. Они похожи по компоновке…
                    Что такое С-72 Охотник? Это четырехместный двухмоторный сухопутный самолет с хвостовой опорой и неубирающимся шасси. Построен в СК Чайка (Самара) на базе амфибии Л-44. Двигатели Лайкоминг 360 (180л.с.) с трехлопастными винтами MT Propeller разного вращения. К настоящему времени самолет за несколько лет налетал чуть больше 100 часов и живет нынче на Северке,где я его и сфотографировал. Огромное спасибо Игорю Козлову за помощь. Большинство данных я брал из РЛЭ,но если ошибся,надеюсь люди знающие, меня поправят.

                    все,что у меня есть по С-72
                    Интересные авиационные события.

                    Этот самолет поселился на Северке в самом крайнем от ВПП ангаре,удобном и теплом. Так вот я его увидел,войдя через служебный вход с тыльной стороны. Полеты этого самолета на Северке мне еще не удавалось увидеть,надеюсь получится на это посмотреть со стороны. Его регистрационный номер RA-2613G, а Чайка С-44 Серебрянная пуля имеет номер RA-2240G.

                    Самолет представляет из себя моноплан с верхним расположением крыла; трехопорным шасси с хвостовым самоориентирующимся колесом и раздельным торможением колёс основных опор; четырехместной кабиной, независимой по трём каналам системой управления полётом, дублированной по органам управления. Корпус фю

                    yablor.ru

                    чайки | Журнал Популярная Механика

                    В море и на суше

                    Современные исследования доказали: и излом крыла вверх (классическое «чаячье крыло»), и обратный излом снижают аэродинамическое качество летательного средства, то есть отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а также скороподъемность — скорость набора высоты в полете. В чем же причина его популярности в 1930-е годы и вплоть до конца 1950-х? В первую очередь — в эстетике. Планеры с изломанным крылом напоминали благородных птиц, казались эффект­нее, быстрее, красивее. Чистый дизайн, никакой функциональности. Но если в планеризме «чаячье крыло» оказалось не более чем игрушкой, то в самолетостроении идея Липпиша нашла очевидное функциональное назначение. И в первую очередь — в гидросамолетах.

                    Немецкий планер DFS Kranich II (1935) Один из многочисленных «последователей» планера Fafnir, попытка придать летательному аппарату дополнительное изя­щество посредством «чаячьего» излома.

                    В 1930—1940-х гидроавиация развивалась ударными темпами. Мощность двигателей и размеры самолетов росли как на дрожжах. Появлялись такие конструкции, как Boeing 314 (1938) — первый самолет, совершавший регулярные трансатлантические рейсы, или Hughes H-4 Hercules (1947) — самый большой самолет в мире, причем рекорд по размаху крыла он удерживает по сей день. Все это были летающие лодки.

                    Рост мощности предъявлял определенные требования и к пропеллерам. В скоростных истребителях «работало» повышение оборотов двигателя, но для относительно тихоходных гидросамолетов такая схема не подходила. Для эффективной работы мощного двигателя приходилось увеличивать диаметр винта.

                    Один из первых полетов RRG Fafnir (1930) — планера, задавшего новый «тренд» с изломом крыла. Его создатель, Александр Липпиш, полагал, что излом позволит улучшить аэродинамические качества конструкции. Планер Fafnir был не первым летательным аппаратом с «чаячьим крылом». Он дал этой схеме жизнь, сделав ее более или менее популярной, но придумал излом вовсе не Александр Липпиш. За девять лет до того другой немецкий авиаконструктор, Фридрих Венк, основал компанию Weltensegler G.m.b.H., первым и единственным детищем которой стал одноименный глайдер. Венк проектировал его специально для соревнований Wasserkuppe в Рёне — на тот момент это был единственный крупный технический фестиваль такого плана в Германии. Именно рёнские гонки выиграет Fafnir Липпиша спустя девять лет — но тогда, в 1921-м, Липпиш был не более чем рядовым инженером в компании Венка. Крыло Weltensegler было разделено изломом примерно на две трети длины, угол составлял 10 градусов. Венк полагал, что форма, имитирующая птичье крыло, будет способствовать длительности планирования, но он ошибался, как впоследствии и его ученик. История планера закончилась трагически: пилот Вилли Лойш не удержал машину при повороте и разбился о землю, рухнув с 80-метровой высоты. А Александр Липпиш принял оригинальное решение Венка к сведению.

                    Тут-то и возникло расхождение. С одной стороны, крыло должно было находиться достаточно близко к воде, поскольку поплавок на слишком длинной опоре терял жесткость и мог подломиться при посадке. А при использовании более массивной конструкции система становилась тяжелее. Но с другой стороны, точки крепления двигателей должны были возвышаться над водной поверхностью для со­зда­ния должного зазора между лопастями пропеллеров и водой. Изгиб позволил решить эту проблему — двигатели устанавливались на верхней точке крыла, на самом изломе, а законцовки с поплавком «спускались» к воде. Первой лодкой, в конструкции которой использовался этот прием, стала Short R.24/31 Knuckleduster, британский плавающий моноплан 1933 года. Из хорошо известных российскому читателю амфибий с «чаячьим крылом» стоит упомянуть Бе-12, построенный в 1960 году ОКБ Бериева. Бе-12 оказался достаточно удачной моделью и эксплуатируется ВМС России и Украины по сей день; в документации он получил говорящее наименование «Чайка». Впрочем, аналогичные крылья имел и его предшественник — амфибия Бе-6.

                    Советский гидроплан БЕ-12 «Чайка» (1960) Одна из относительно поздних конструкций с «чаячьим крылом». Здесь его целью было максимальное удаление двигателей от водной поверхности при взлете и посадке.

                    А вот в «сухопутных» самолетах «чаячье крыло» себя не оправдывало. Первой попыткой его применения был польский моноплан PZL P.1 системы Жигмонта Пилявского. Изгиб конструктор использовал, чтобы максимально поднять плоскость крыла над фюзеляжем, обеспечивая пилоту наилучший боковой обзор (в классических монопланах того времени крылья и их крепления перекрывали б? льшую часть поля зрения пилота). Система Пилявского более или менее прижилась и даже получила особое название — «польское крыло». Впоследствии оно использовалось в советском истребителе 1938 года И-153 «Чайка» — как иначе мог он называться?

                    Польский моноплан PZL P.11 стал одним из немногих самолетов, не предназначенных для посадки на воду и при этом оснащенных прямым «чаячьим крылом». Целью разработчика «польского крыла» Жигмонта Пилявского было обеспечение пилоту лучшего обзора.

                    Обратный излом

                    Итак, прямой излом (с острием угла, смотрящим вверх) на аэродинамику влиял негативно, зато позволял решить другие конструктивные задачи и повысить эстетические свойства самолета. А если «сломать» крыло в другом направлении? Как ни странно, подобная система («обратная чайка») на земле решала ровно ту же задачу, что прямой излом — на воде. В отличие от гидропланов, обычные самолеты имели один центрально расположенный двигатель и, соответственно, пропеллер. Зазор между лопастями и землей при взлете и посадке тут играет еще б? льшую роль, нежели у амфибий. Соответственно, увеличить этот зазор можно, расположив стойки шасси на самых нижних точках крыльев и таким образом максимально увеличив дорожный просвет самолета. Конечно, можно удлинять и сами стойки — но при этом, как говорилось выше, снижается их жесткость и растет масса. Схему «обратной чайки» использовал, например, американский истребитель Vought F4U Corsair — он имел самый большой из всех американских самолетов такого класса диаметр пропеллера и при этом очень короткие, жесткие стойки шасси, укрепленные как раз в точке излома крыла, на стыке корневого и концевого участков.

                    Beck-Mahoney Sorceress Интересным примером «чаячьего крыла» был спортивный биплан Beck-Mahoney Sorceress, построенный в 1970 году. Его спроектировали отец и сын, Ли и Сэлдон Мэхони, специально для авиагонок, и он идеально вписывался в правила, разработанные для класса бипланов в 1965 году. Переднее крыло Sorceress было смещено в переднюю часть фюзеляжа и сильно опущено вниз — так, что шасси практически не имели отдельных стоек, а крепились прямо к крылу. Для того чтобы подвесить такое крыло к фюзеляжу, конструкторы и применили «обратную чайку», иначе самолет оказывался слишком низким и «черпал» пропеллером землю при взлете и посадке. Верхнее крыло было обычным. В первом же своем соревновании 1970 года биплан разогнался до 245 км/ч и выиграл (вне зачета) гонку Biplane Consolation. В 1972 году пилот Дон Бек на Sorceress выиграл престижнейшее соревнование Biplane Gold в Рено с таким отрывом от преследователей, что остальные пилоты и конструкторы подали официальный протест против участия необычной машины в гонках под предлогом несоответствия правилам. Всего Дон Бек выигрывал гонку в Рено четырежды, установив ряд рекордов. Его Sorceress стал первым пропеллерным бипланом, преодолевшим планку в 200 миль/ч (320 км/ч). В 1983 году биплан отправился в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне.

                    Среди других самолетов того времени с «обратной чайкой» были немецкие — Junkers Ju 87 — и японские, в частности Mitsubishi A5M, предшественник легендарного «Зеро». Интересно, что крыло с изломом в их конструкции давало и еще одно преимущество: крепление основания крыла к округлому фюзеляжу производилось под прямым углом, что упрощало конструкцию и делало ее прочнее. У «Юнкерса» увеличенная таким образом посадка позволяла также разместить под корпусом больший запас бомб.

                    www.popmech.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о