Содержание

Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик Великой Отечественной войны

29.11.2018

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны. Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс. До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования. По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу. Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт. Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс. метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году. Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС. Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова. Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной. Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

  • размах крыла — 18,86 м;
  • длина — 13,8 м;
  • высота — 4,55 м;
  • двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
  • мощность — 2 х 1850 л. с.;
  • макс. скорость — 550 км/ч;
  • практическая дальность — до 2500 км;
  • максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
  • практический потолок — 9500;
  • экипаж — 4 чел.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

2 — советский двухмоторный высокоскоростной бомбардировщик

Ту-2 — это один из самолётов, созданный в трудное время для А.Н. Туполева, находящегося в заключении по ложному доносу. Машина по праву считалась лучшим бомбардировщиком военного времени.

История создания

Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.

Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.

Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.

Ту-2

Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.

Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.

Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.

Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.

Фоторазведчик Ту-2Р

Конструкция бомбардировщика

Аэродинамическая схема Ту-2 – это моноплан с высоким расположением крыла, двумя моторами, кабинами закрытого типа и хвостовым оперением с двумя килевыми шайбами.

Крыло полностью изготовлено из дюраля, рамы двигателей и узлы крепления основных стоек смонтированы на переднем лонжероне центроплана. На задней части крыла шарнирно навешивались три секции элеронов и посадочные щитки. В крыле размещались 12 протектированных баков из стали, оборудованные системой инертного газа для нейтрализации паров топлива.

Шайбы киля хвостового оперения и стабилизатор выполнены из металла, рулевые поверхности обтянуты перкалем, на правом руле направления и на двух рулях высоты установлены триммеры.

Разнесённые килевые шайбы обеспечивали лучшую устойчивость при отказе одного двигателя и расширяли огневой сектор верхних пулемётов.

Конвейерная сборка Ту-2

На серийном Ту-2 в экипаже стало четыре человека — лётчик и штурман сидели в одной кабине спиной друг к другу, верхнюю кабину, расположенную сзади, занимал стрелок-радист, а внизу в люковой кабине размещался воздушный стрелок. Мощное стрелковое вооружение позволяло отбивать все атаки вражеских самолётов, огонь из курсовых пушек ШВАК, стоящих в центроплане, вёл лётчик, штурман стрелял из переднего пулемёта носовой кабины, верхний сектор из задней кабины держал стрелок-радист, воздушный стрелок с помощью перископа обстреливал нижний сектор.

Силовая установка Ту-2С состояла из двух моторов АШ-82ФН со взлётной мощностью 1850 л.с. каждый, на первые серийные самолёт Ту-2 ставили двигатели АШ-82 с мощностью 1700 л.с.

На Ту-2 применялась гидравлическая система уборки и выпуска шасси, а пневматическая система была дублирующей. Шасси было трёхопорное с хвостовым колесом, которое втягивалось в фюзеляж и прикрывалось створками. Основные опоры убирались в мотогондолы, складываясь назад.

Компоновочная схема Ту-2

Лётно-технические характеристики Ту-2С

  • Максимальная скорость у земли — 488 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 550 км/ч
  • Дальность — 2100 км
  • Потолок — 9600 м
  • Время набора 5000 м — 9,3 мин
  • Длина самолёта — 13,8 м
  • Размах крыла — 18,86 м
  • Вес пустого самолёта — 7603 к.
  • Максимальный взлётный вес — 11575 кг
  • Двигатели — 2 х АШ-82ФН
  • Взлётная мощность — 1850 л.с.
  • Стрелковое вооружение — 2 пушки 20-мм ШВАК, 3 пулемёта ШКАС 12,7-мм
  • Бомбовое вооружение — 2–3 т
  • Экипаж — 4 чел.

Ту-2, памятник в Киеве у входа в киностудию Film.UA

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Видео: фронтовой бомбардировщик Ту-2

https://youtu.be/PbS4wLk8pdw

Ту-2 числился на вооружении ВВС Советского Союза и в послевоенные годы, он использовался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию. Самолёт поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу и Китай. В Китае Ту-2 эксплуатировался до 1982 года.

aviarf.ru

Ту-2

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Туполева

К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2С (стандартный) был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года.

Доработанная машина показала следующий рост скоростей:

На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;

На 12 км/ч на второй передаче наддува;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.

Различные работы по улучшению Ту-2

Во время подготовки к серийному выпуску на заводе № 7 в 1942 году, вместо пулемета ШКАС в нижней задней огневой точке решили установить 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года пулемет УБ поставили у места стрелка-радиста, а осенью — навигатора. Когда в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прервали, самолет уже нес только крупнокалиберные пулеметы. Неподвижные пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, установленные в носовой части и стреляющие вперед, сняли по пожеланию военных. В начале 1942 года вооружение Ту-2 состояло из двух пушек ШВАК, установленных в центроплане, и трех крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу.

В мае 1943 года Туполев предложил установить на «103В» новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). В июле 1943 года прототип с новыми моторами показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км/ч, на высоте 1450 м — на 18 км/ч и на высоте 5000 м — на 23 км/ч. По результатам испытаний ГКО приказом № 3754 от 17 июля 1943 года направил Ту-2 с двигателями М-82ФНВ в серию.

В июле и августе 1943 года КБ Туполева провело модификацию самолета № 716, который стал прототипом для машин Ту-2С (С — стандарт). Выпуск самолетов наладили на заводе № 23, который до этого времени выпускал бомбардировщики Ил-4).

Прототип (или как его называли «эталон») облетали 26 августа 1943 года, а через неделю направили на заводские и государственные испытания. Испытания продолжались с 4 сентября по 16 декабря 1943 года. Характеристики эталонной машины были следующие:

(Смотри таблицу). Винты: трехлопастные АВ-С-167 диаметром 3,8 м.

Скороподъемность: 5000 м за 9,5 мин.

Разбег: 416 м.

Пробег: 675 м.

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 УБС калибра 12,7 мм.

В октябре-декабре 1943 года проводились испытания самолета «103В» с разными редукторами оборотов двигателя и разными двигателями. Эксперименты показали, что наиболее эффективен редуктор с передаточным числом 9:16 в сочетании с винтом АВ5-167А диаметром 3,8 м. По образцу Ту-2С № 716 выпускались самолеты вплоть до 1946 года. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета внесли лишь небольшие изменения.

Следующим шагом к улучшению машины было установить на нее двигатели АШ-83ФН мощностью 1900 л.с. Новые моторы поставили все на тот же 716-й самолет и облетали его 18 марта 1945 года. Главным пилотом-исследователем был А.Д. Перелет, а главным инженером — М.М. Егоров. (Оба погибли 11 мая 1953 года при испытаниях Ту-95)

На испытаниях самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 10500 кг.

Максимальная скорость: 605 км/ч на высоте 6780 м.

Потолок: 10600 м.

Скороподъемность: 5000 м за 7,2 мин.

Дальность полета: 2365 км (расчетная).

В августе 1945 года Ту-2 «716» с двумя двигателями АШ-83ФН отдали на завод с целью учесть в его конструкции высказанные в ходе испытаний замечания. Новый цикл испытаний начался 19 августа 1946 года. Официально государственные испытания длились с 22 августа по 21 ноября 1946 года. Хотя результаты были многообещающие, в серию машина не пошла. Во-первых, моторы АШ-83 серийно не выпускались, а, во-вторых, поршневые машины уже были не актуальны.

В конце 1945 года в порядке эксперимента на Ту-2 с номером 23/35 попытались установить двигатели М-93. Однако этих двигателей КБ Туполева не получило и в апреле 1947 года работы над Ту-2 2М-93 прекратили.

В феврале 1948 года на заводе № 116 на базе серийных Ту-2 (7/57 и 7/57) установили систему антиобледенения. Испытания обоих самолетов продолжались с 19 февраля по 23 марта 1948 года. Результаты были настолько многообещающими, что подобную систему решили установить на все серийные самолеты.

Удачная конструкция Ту-2 позволила создать на его базе множество вариантов. Среди них следует упомянуть:

Дальний бомбардировщик — консоли крыльев нарастили съемными законцовками, самолет оснастили автоматом курса АК-1;

Пикирующий бомбардировщик — самолет оснастили аэродинамическими тормозами;

Разведывательный самолет — в бомбоотсеке установили фотоаппаратуру и дополнительный топливный бак;

Учебный самолет — на месте штурмана установили второй комплект органов управления.

За период 1942 — 1945 гг. всего построили 1216 Ту-2. Производство этих самолетов продолжалось еще несколько лет и после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики.

Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома врага. Ту-2, тем не менее, остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания с пикирования, в том числе и бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность.

Воздушый винт АВ-5-167

Воздушый винт АВ-5-167А

СБ СБ Пе-2 Пе-2 Пе-2ФТ Ту-2
Экипаж, чел 3 3 3 3 3 4
Год выпуска 1936 1939 1941 1942 1945 1943
Геометрия
Длина самолета, м 12.27 12.27 12.66 12.66 12.66 13.8
Размах крыла, м 20.33 20.33 17.13 17.13 17.13 18.86
Площадь крыла, м2 56.7 56.7 40.5 40.5 40.5 48.8
Массы, кг
Взлетный вес нормальный 5732 6175 7540 7775 8405 10360
максимальный 6462 7750 8500 8715 8805 11360
Силовая установка
Мотор М-100A М-103 М-105Р М-105РА М-105ПФ АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2×860 2×950 2×1100 2×1100 2×1210 2×1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 371 375 452 434** 468 482/509*
на высоте 423 450 540 515 527 547
м 4000 4100 5000 4800 3900 5400
Практический потолок, м 9560 9300 8800 8000 8200 9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1900 1350 1300 1250 1220 2150
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг нормальная 500 500 600 600 600 1000
максимальная 600 1600 1000 1000 1000 3000
Оборонительное вооружение пулеметы 4 4 4 4 5 3
пушки 2

* — На 10- минутном форсаже

** — Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения


Подробно

Опытный экземпляр Ту-2С, переделанный из самолета № 100716 Омского авиазавода в июле 1943 г.

Этот же самолет. АШ-82ФН в раскапоченном виде.

Люковая установка стрелка опытного самолета Ту-2С № 100716

Размещение двух бомб ФАБ-1000 на внешней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716

Размещение двух бомб ФАБ-500 на внешней и четырех ФАБ-250 на внутренней подвеске опытного самолета Ту-2С № 100716. Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716.

Кассеты АБК-П-500 на держателях внешней подвески опытного самолета Ту-2С № 100716

Кассета ПКД-2 в грузовом отсеке опытного самолета Ту-2С № 100716

Передняя кабинна опытного самолета Ту-2С № 100716

Передняя кабина опытного самолета Ту-2С № 100716, левый пульт:
1 — центральный распределительный щит, 2 — откидной столик штурмана, 3 — приемник радиополукомпаса РПК-10, абонентский аппарат самолетного переговорного устройства СПУ

Фоторазведчик Ту-2Р из 2-го авиаполка дальней разведки, участник войсковых испытаний. 1942 г.

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Война в воздухе» /№ 66, № 67/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
  • «Ту-2 лучший бомбардировщик Великой Отечественной.» /Николай Якубович/

www.airpages.ru

Туполев Ту-2. Фото и видео. История и характеристики.

 

Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.

История Ту-2

О создании пикирующего дальнего дневного бомбардировщика, способного наносить точечные удары по вражеским кораблям, впервые заговорили в апреле 1939 г.

Самолет обязан был иметь показатели скорости и практического потолка, близкие к истребителям противника, и выполнять скоростное пикирование с минимальным временем атаки. На самолете планировалось установить четыре турбокомпрессорных двигателя М-105ТК, современное электротехническое оборудование для выполнения полетов над морскими просторами в любых метеоусловиях.

Проект в КБ был назван «изделие 57», а официально – самолет ПБ. Параллельно велась разработка двухдвигательного аппарата ПБ, оснащенного двигателями М-120 ТК.

После начала Второй мировой войны создание двухмоторных пикирующих самолетов для нанесения ударов по английским кораблям вызвало сомнения из-за слабой эффективности. Но наработки в «изделии 57» были применены для разработки «сухопутного» двухдвигательного пикирующего бомбардировщика – «самолета 103». Официальное название нового самолета – ФБ (фронтовой бомбардировщик). Этот самолет стал второй по важности советской авиамашиной, которая была разработана А. Туполевым после его ареста.

Эскизный проект был готов к февралю 1940 г., и уже в марте приняли решение о постройке опытного экземпляра.

В конструкции предполагалась установка двигателей 2м-120К, в резервном варианте предусматривались моторы АМ-35А. Постройкой самолета занялись в мае 1940 г., а в августе туполевское бюро предоставило рабочие чертежи. В процессе изготовления планировалась перекомплектация аппарата двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:



Модификация  Ту-2
Размах крыла, м  18.86
Длина, м  13.80
Высота, м  4.13
Площадь крыла, м2  48.52
Масса, кг 
  пустого самолета  7601
  нормальная взлетная  10538
  максимальная взлетная  11768
Топливо, л  2200
Тип двигателя  2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.  2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  444
  на высоте  521
Практическая дальность, км  2020
Скороподъемность, м/мин  490
Практический потолок, м  9000
Экипаж, чел  4
Вооружение:  две 20-мм пушки ШВАК , 
  три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
  10 реактивных орудий для снарядов РС-132
  бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг, 
  максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

 

Ту-2 видео

Самолеты

avia.pro

Ту-2 — обзор

Разработка

Ту-2 проектировался согласно техническому заданию на скоростной пикирующий бомбардировщик с большим внутренним бомбоотсеком и скоростью полета, сопоставимой со скоростью истребителей. Ту-2 выпускался в вариантах бомбардировщика, перехватчика и разведчика.
Техническое задание на проектирование «103» было выдано в 1938 году, в КБ самолет был известен как АНТ-58. Первый прототип собрали на заводе № 156, первый полет на прототипе летчик-испытатель М.А.Нюхтиков выполнил 29 января 1941 года. На испытаниях самолет продемонстрировал феноменальные летные данные — скорость 640 км/ч на высоте 8000 м.
Аэродинамически совершенный прототип, показавший характеристики, которые превысили заданные, был оснащен недоведенными моторами АМ-37. Конструкцию и аэродинамику второго прототипа (АНТ-59) доработали, его силовая установка изначально состояла из двух АМ-37, но потом эти моторы заменили на М-82, что отрицательно сказалось на летных данных машины.
Серийное производство «103» (АНТ-60) началось в 1941 году в Омске, но успели построить всего 19 бомбардировщиков, после чего завод перевели на выпуск истребителей Як-1. Первый АНТ-61 построили в 1942 году, от АНТ-60 он отличался незначительно. Испытатели отнеслись к «103ВС» с энтузиазмом, во многом их стараниями было принято решение о возобновлении серии в варианте «103С» в Омске под обозначением Ту-2С. Первые Ту-2С с моторами АШ-82ФН поступили в строевые части в начале 1944 года, до конца войны были построены 1111 самолетов. Производство на заводе № 125 в Омске продолжалось и после окончания войны, всего до 1948 года было выпущено 2257 Ту-2 всех вариантов. В1945 году был построен Ту-2М с моторами АШ-83, в 1944 году — бомбардировщик/перехватчик с РЛС Ту-2/104, в 1946 — учебно-тренировочный УТБ, в 1944 — три штурмовика ТУ-2Ш.

Тактико-технические характеристики Ту-2С (10-й серии)

Размеры
Длина фюзеляжа, м 13,80
Размах крыла, м 18,86
Площадь крыла, м2 48,80
Высота, м 4,5
Силовая установка
Два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения АШ-82ФН (М-82ФН) мощностью по 1523 л.с.
Масса
Масса пустого, кг 7474
Масса пустого снаряженного, кг 11360
Максимальная взлетная масса, кг 12800
Нормальный запас топлива, л 2800
Летные характеристики
Максимальная скорость на высоте 5400 м., км/ч 550
Крейсерская скорость на высоте 5800 м., км/ч 442
Практический потолок, м 9500
Максимальная дальность, км 2500
Дальность с бомбами массой 1500 кг, км 2100
Дальность с бомбами массой 2500 кг, км 1400
Время набора высоты 5000 м, мин 9,5
Посадочная скорость, км/ч 158

Начало карьеры

Войсковые испытания Ту-2 проходил в 3-й Воздушной армии генерал-майора М.М. Громова, получившей три первых серийных 103ВС (АНТ-60) в апреле 1942 года. С мая серийные Ту-2С начали поступать в 132-й бомбардировочный авиаполк, ранее летавший на СБ-2. Обучение летчиков полка вели летчики-испытатели и инструкторы Омской школы летчиков, а также пилоты авиазавода № 166. В сентябре 1942 года полк был отправлен на фронт, до конца года сформировали еще один полк, оснащенный Ту-2.

Варианты вооружения Ту-2

Ту-2 вмещал во внутреннем отсеке до 1500 кг бомб, еще 2270 кг бомб мог нести на внешней подвеске под центропланом. В бомбоотсеке подвешивалось от одной 1000-кг бомбы ФАБ-1000 до девяти 100-кг ФАБ-100. В 1947 году проходил испытания опытный штурмовик Ту-2ШР, вооруженный установленной в носовой части фюзеляжа 57-мм противотанковой пушкой РШР.

Размещение экипажа

Изначально экипаж Ту-2 состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. На втором прототипе «103У» (АНТ-59) удлинили на 60 см фюзеляж и смонтировали люковую стрелковую точку, а в состав экипажа ввели воздушного стрелка. Место штурмана на втором прототипе перенесли за место летчика. Экипаж серийного Ту-2 состоял из четырех человек, летчик и штурман размещались в кабине спиной к спине, а в хвостовой части фюзеляжа находились места стрелка-радиста и воздушного стрелка.

Двигатель Швецова АШ-82ФН

Ту-2 проектировался под 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения АМ-37 мощностью 1400 л. с. конструкции А. А. Микулина. Эти моторы стояли на АНТ-58 — первом прототипе самолета «103». Серийные Ту-2С (АНТ-61) получили двигатели АШ-82ФН (М-82ФН), в то время как на «103В» (АНТ-60) ставились моторы АШ-82 (М-82). 14-цилиндровый «ФН» развивал мощность 1450 л. с. на высоте 4650 м, а его взлетная мощность составляла 1850 л.с; мощность М-82 —1330 л.с. Номинальная снимаемая с АШ-82ФН мощность 1523 л.с. Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами с постоянной частой вращения АВ-5-157А. На «10З» установили деревянные винты ВИШ-61Т, а на «103У» — ВИШ-61Е диаметром 3,78 м.

Конструкция и эксплуатация после войны

«103» — самолет цельнометаллической конструкции с гладкой дюралюминиевой обшивкой планера, моторамы и стойки шасси изготовлены из стали. Большую часть объема фюзеляжа занимает вместительный бомбоотсек. На самолеты 50-й серии и позже ставился фонарь кабины стрелка-радиста, был внесен и ряд незначительных изменений в конструкцию. С 21-го самолета 52-й серии введены металлические законцовки крыла и резиновые противообледенители на носках крыла и килей, увеличена площадь вертикального оперения, установлены новые четырехлопастные винты АВ-9ВФ-21К с прямыми законцовками лопастей (59-я серия). На самолетах 61-й серии допускалась установка фильтров на воздухозаборниках моторов.
Всего в СССР построено 2257 Ту-2, самолет строился по лицензии в Китае (некоторые машины переоснастили китайскими моторами НS8), в КНР Ту-2 летали до 1960-х годов. Ту-2 экспортировался в Болгарию, Китай, Венгрию, КНДР, Польшу, Румынию. На Западе самолет получил наименование «Bat».

Пушечное вооружение

В корнях крыла Ту-2 установлено по одной 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Оборонительное вооружение состоит из одного 12,7-мм пулемета УБТ (боекомплект 250 патронов) у штурмана и двух пулеметов УБТ у стрелков. Для наведения пушек пилот использовал прицел ПБП-1А. Иногда на самолетах дополнительно монтировали 7,62-мм пулемет ШКАС, огонь из которого вел штурман.

Ту-2С, экспериментальные варианты

В 1944-1945 годах на двух Ту-2С (неофициальное обозначение Ту-2К) испытывались катапультные кресла — на одном самолете катапультное кресло монтировалось в кабине штурмана, на втором — в открытой кабине стрелка-радиста. В июле 1947 года Ту-2Н использовался для испытаний ТРД Rolls-Royce Nene, двигатель подвешивался на пилоне под фюзеляжем. Для испытаний ТРД других типов (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500 и ТР-1) в ЛИИ использовались минимум два Ту-2С. Ту-2 также применялись как летающие лаборатории для испытаний и отработки РЛС, бомбардировочных и стрелковых прицелов, были задействованы в качестве танкеров в первых экспериментах по дозаправке в воздухе реактивных истребителей, включая Як-15. Самолеты со снятым военным оборудованием использовались в «Аэрофлоте» (Ту-2Г) как транспортные (масса полезной нагрузки 2000 кг). В 1948-1949 годах один самолет 60-й серии доработали под десантирование автомобиля ГАЗ. Джип с парашютной системой крепился под фюзеляжем.

Ту-8 – венец развития

Дальний бомбардировщик Ту-8 (АНТ-69) стал последним и самым тяжелым вариантом Ту-2. Первый полет Ту-8 выполнил в мае 1947 года. Экипаж Ту-8 состоит из пяти человек, силовая установка—два мотора АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с. Вооружение состояло из двух неподвижных 23-мм пушек НС-23 и 20-мм пушки Б-20 на электрифицированной турели в хвостовой части фюзеляжа (аналогичные турели монтировались на Ту-80 и Ту-85) вместо штатного для Ту-2 пулемета УБТ. Масса бомбовой нагрузки доведена до 4500 кг. На момент первого полета Ту-8 по своим характеристикам уже не удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика. Самолет развивал максимальную скорость всего в 507 км/ч.

Боевая карьера

Массовое использование Ту-2 на фронте началось только в конце войны, когда промышленность наладила работу в эвакуации, и удалось преодолеть дефицит конструкционных материалов. Впервые массированно Ту-2 были применены 9 июня 1944 года в налете на Выборг — 334-й бал полковника И. П. Скока. 7 апреля 1945 года 516 бомбардировщиков, включая Пе-8 и Ту-2, бомбили Кенигсберг. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 т бомб на столицу рейха.

Ту-2 варианты и обозначение

АНТ

Самолет

Ту

Вариант

Дата первого полета

АНТ-58 103 Ту-58 1-й прототип 29 января 1941 г.
АНТ-59 103У 2-й прототип 18 мая 1941 г.
АНТ-60 103В/103ВС

Прототип серийного
Первый серийный самолет

15 декабря 1941 г.
АНТ-61 103С Ту-2С (Серийный) массовый вариант
АНТ-62 103Д Ту-2Д (Дальний) дальний бомбардировщик с АШ-83
АНТ-62Т Ту-2Д с четырехлопастным винтом АВ-5В, торпедоносец на базе Ту-2Д
АНТ-63 Ту-2СДБ (Скоростной Дальний Бомбардировщик)
АНТ-63П Ту-1 Дальний истребитель сопровождения
АНТ-65 Ту-2ДБ Дальний бомбардировщик
АМ-44
АНТ-67
Ту-2Д Прототип дальнего бомбардировщика с увеличенным размахом крыла 12 февраля 1946 г.
АНТ-68 Ту-10 19 мая 1945 г.
АНТ-69 Ту-8 май 1947 г.
АНТ-71 Проект 1946 года, новая носовая часть, моторы М-93
АНТ-72 Два проекта: средний бомбардировщик (1946 г.) и вариант АНТ-69 с ТРД Nene (1947 г.)

www.migavia.com

Туполев Ту-2 Пикирующий бомбардировщик — aviArmor

Сейчас немногие знают, что знаменитый туполевский бомбардировщик, помимо трудной судьбы, имеет ещё и интересную историю создания.
В 1939 году Берия вызвал Туполева для частной беседы, после которой главный конструктор был просто в ярости. Руководитель НКВД предложил создать четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик ! Затея казалась просто безумной, особенно если учесть, что в СССР мало кто занимался проблемой пикировщиков, но Берия знал, что говорил. По информации из Германии, фирма Henkel занималась разработкой именно такого самолёта, только разведка не уточнила, что будущий Не-177 будет иметь два спаренных двигателя в общих мотогонодолах, а не каждый мотор под отдельным капотом. Отсюда и непонимание, возникшее между Туполевым и Берией.

За проект взялись резво. Разработали несколько вариантов самолёта с внутрифирменным обозначением “57” или ПБ – по спецзаданию. К лету 1939 года изготовили макет бомбардировщика и вскоре начали его детальную проработку. В соответствии с расчётами пикирующий бомбардировщик должен был обладать следующими ТТД:

длина – 15,05 м

размах крыла – 26 м

максимальный взлётный вес – 15300 кг

скорость – 570-600 км\ч

дальность полёта с 2000 кг бомб при крейсерской скорости 400 км\ч – 1500 км

максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг

вооружение – 6 пушек ШВАК

экипаж – 3 человека.

В ОТБ НКВД, при участии военных из УВВС, проект рассмотрели 29 сентября 1939 года. Четырёхмоторная схема сразу же была подвергнута критике и, в итоге, решили остановиться на двухмоторном варианте. Последний вариант немного терял в скорости, но имел бы меньшие размеры и был технологичен в производстве. Заодно Туполев подготовил альтернативный проект фронтового бомбардировщика ФБ с двигателями М-120 и турбокомпрессорами. Несмотря на то, что мотор ещё только разрабатывался, максимальная скорость с ним составила бы 700-740 км\ч. Проект так и остался нереализованным, так как военные продолжали настаивать на развитии именно самолёта ПБ.

В феврале-апреле 1940 года бригада Туполева занималась доводкой проекта, включенного в план опытного строительства 29 февраля. 27 мая к самолёту предъявили ТТТ и присвоили новый индекс “103” (по внутрифирменному реестру – “58”). Самолёт решили делать под М-120ТК-2, одновременно прорабатывая схемы с моторами АМ-35 и М-120ТК. Высотные варианты вскоре отпали из-за отсутствия двигателей М-120 и все дальнейшие работы проводились под АМ-35 и АМ-37.

Прорабатывали две основные модификации самолёта:

“103У” – вариант с моторами АМ-37 и несколько изменённой компоновкой кабин лётчиков

“103Д” – вариант дальнего бомбардировщика с двигателями АМ-35, увеличенным размахом крыла и усиленным вооружением (две пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и 10 снарядов РС-132).

В мае и июне 1940 года выпустили по одному опытному экземпляру самолётов “103” и “103У”. На их доработку до пригодного к полётам состоянию ушёл почти год, так что на испытания они поступили только 29 января и 9 апреля 1941 года соответственно. На обоих бомбардировщиках лётали пилоты М.А.Нюхтиков и А.М.Акопян. Лучшим признали “103У” и НКАП сразу потребовал выпустить установочную серию из 10 бомбардировщиков к 1 октября, 45 – к концу года и ещё 600 – в 1942 году. Такое задание выполнить было менее реально, чем создать четырёхмоторный пикировщик. Заказ разместили на заводе № 156, который в 1941 году выпустил первые десять самолётов модификации “103В”.

Данная модификация отличалась установкой двигателей воздушного охлаждения М-82, так как моторов АМ-37 катастрофически не хватало даже для опытного строительства, да и их работа в полевых условиях оставляла желать много лучшего. Испытания, проходившие с 15 февраля по 22 мая 1941 года не принесли рассчитываемых результатов. М-82 работали отвратительно и на доводку мотоустановки потребовалось много времени дополнительно. Первые серийные “103ВС” (позднее переименованных в Ту-2) собрали в тот же период, но они обладали такой массой “детских болезней” что использовать бомбардировщики по назначению не представлялось возможным. Четыре самолёта через некоторое время довели до стандарта “разведчик” отправив их в мае 1942 года на войсковые испытания. Остальные 11 бомбардировщиков стояли на приколе в ожидании своего часа.

В боях приняли участие доработанные самолёты 2-ой серии. В сентябре 1942 года три Ту-2 направили во 2-ю ВА для прохождения фронтовых испытаний. В основном летали на разведку, хотя и как бомбардировщик самолёт показал себя с самой лучшей стороны. Самолёты, летавшие в составе 132-го БАП, использовались в качестве бомбардировщиков более интенсивно – всего на них сделали 93 боевых вылета, но при этом 17 раз меняли моторы М-82. Из 29 машин два сбили немцы и ещё семь машин потеряли при вынужденных посадках.

Во 2-ой ДРАП попали четыре Ту-2. В сражении у Демьянского плацдарма полк, вооруженный Пе-2 и Пе-3, понес чувствительные потери и тогда было принято решение использовать в качестве разведчика Ту-2. В первом же вылете от истребителей потеряли один самолёт, после чего использовать Ту-2 стали аккуратнее. В апреле-мае 1943 года полк получил дополнительно десять бомбардировщиков, переданных из 132-го БАП, а к концу года разведчики приступили к освоению новейших Ту-2С.

Казалось бы, надо налаживать крупносерийное производство стол необходимого для фронта бомбардировщика, однако 27 сентября 1943 года неожиданно выходит приказ о снятии Ту-2 с серии на заводе № 166 и налаживании вместо него выпуска истребителей Як-9. Одной из причин подобного решения была низкая надежность моторов М-82, хотя все понимали, что самолёт стал жертвой противостояния Туполева и руководства НКАП.
И всё же, модернизация бомбардировщика продолжалась. С 17 по 29 мая 1943 года прошёл испытания улучшенный Ту-2 с двигателями М-82ФНВ. Работа мотоустановки стала более надёжной, скорость самолёта возросла до 568 км\ч, дальность увеличилась до 2300 км. Бомбардировщику присвоили обозначение Ту-2С (стандартный) и до перерыва в серийном производстве успели выпустить несколько самолётов данной модификации.

Серию Ту-2 возобновили в конце 1943 года. Военные настояли на необходимости самолёта для фронта и НКАП не стал им перечить. Новые Ту-2С зимой 1943-1944 гг. поступили на вооружение в 12, 132 и 454-ый БАПы, организовав из них 334-ую БАД, летавшую на данном типе самолёта (хотя в 132-м полку для обучения имелся один Не-111Н, а два других находились в стадии переучивания с Пе-2). К лету 1944 это соединение располагало 84 бомбардировщиками Ту-2С из которых 74 были полностью боеготовы. Дивизия успешно действовала на северном направлении (Лениниградский и 1-й Прибалтийский Фронт), благодаря умелому использованию боевого потенциала и истребительному прикрытию потеряли всего 10 самолётов. В 1945 году к 334 БАД (111 бобмардировщиков) присоединилась 326-ая авиадивизия с 94 Ту-2С. Обе дивизии наносили бомбовые удары по Розенбергу, Данцигу и Варшаве, а с апреля их направили на бомбардировку Кенигсберга.

113-ая ОБАД (55, 815 и 886-ой БАПы) переучились с Ил-4 на Ту-2С к марту 1945 года, приняв участие, наряду с 334 БАП, в Берлинской операции.

47-ой Гвардейский ДРАП (бывший 2-ой ДРАП) – “не слезал” с Ту-2 начиная с 1942 года, выполняя весьма эффективные разведовательные полёты в глубокий тыл немцев. С 1944 года были организованы постоянные полёты на Берлин, причем самолёты стартовали тогда со Смоленского аэродрома.
235-ый БАП полковника В.А.Сандалова успел получить 18 бомбардировщиков к лету 1943 года, применив их в Курской Битве.
После завершения боевых действий в Европе 113-ю и 326-ю дивизии перебросили на Дальний Восток, где они воевали против японцев.

Последние модификации 1947 года оснащались четырёхлопастными винтами и улучшенным приборным оборудованием. Самолёт поставлялся в Китай и Северную Корею, а на вооружении советских ВВС он оставался до 1953 года.

Всего за 1941-1951 гг. выпустили 2527 бомбардировщиков Ту-2 и Ту-2С. 764 из них участвовали во Второй Мировой Войне, и ещё некоторое количество – в Корейской войне 1950-1953 гг.

 

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Н.В.Якубович «В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях» («Крылья Родины» 2000-05)
Н.В.Якубович «Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной». Москва. Яуза\Эксмо. 2010

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту-2 обр.1944 г. :

Длина – 13,8 м
Размах крыла – 18,86 м
Площадь крыла – 48,8 м.кв.
Высота — 4,13 м
Вес пустого – 8260 кг
Вес взлётный (норм.) – 10380 кг
Вес взлётный (макс.) – 11600 кг
Скорость максимальная – 547 км\ч
Скорость у земли – 470 км\ч
Скорость крейсерская – 442 км\ч
Дальность – 2100-2150 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – два радиальных АШ-82ФН, воздушного охлаждения, мощностью 1850 л.с. каждый
Вооружение – три 12,7-мм пулемёта УБТ, две 20-мм пушки ШВАК
Бомбовая нагрузка — 3000 кг бомб или одна торпеда

aviarmor.net

Ту-2С-59 — War Thunder Wiki

Ту-2С-59

Основные характеристики

Кратко

Подробно

6.7/6.3/6.0БР

4 человекЭкипаж

7,8 тоннВес пустого

12,4 тоннВзлётный вес

Лётные характеристики

9 500 мМаксимальная высота

сек32,6/32,6/30,8Время виража

км/чСкорость сваливания

2 х Швецов М-82ФНДвигатель

Радиальныйтип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

900 км/чконструкции

350 км/чшасси

Курсовое вооружение

300 снарядовбоезапас

800 выстрелов/минскорострельность

Оборонительное вооружение

190 снарядовбоезапас

1 027 выстрелов/минскорострельность

120 снарядовбоезапас

800 выстрелов/минскорострельность

350 снарядовбоезапас

1 027 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 1

9 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2

2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43
2 x 500-кг бомба ФАБ-500свНабор 3

4 x 500-кг бомба ФАБ-500свНабор 4

2 x 500-кг бомба ФАБ-500свНабор 5

1 x 1000-кг бомба ФАБ-1000свНабор 6

2 x 250-кг бомба ФАБ-250М43
1 x 1000-кг бомба ФАБ-1000свНабор 7

2 x 500-кг бомба ФАБ-500св
1 x 1000-кг бомба ФАБ-1000свНабор 8

Экономика

90 000 исследование360 000 покупка5 616 / 7 239/5 886 / 7 587/3 600 / 4 640ремонт100 000 обучение экипажа360 000 эксперты1 400 асыx 1,84 награда за бой

Описание


Фронтовой бомбардировщик Ту-2С — 59-й послевоенной производственной серии. От Ту-2С предыдущих производственных серий отличался улучшенными турельными установками, а также заменой верхнего крупнокалиберного пулемета УБТ, 20-мм пушкой Б-20ЭН и рядом других незначительных улучшений. Самолеты Ту-2 поздних производственных серий чаще всего шли на экспорт. Всего с 1949 по 1952 года было построено 190 боевых версий Ту-2 поздних производственных серий.

Основные характеристики

Главное отличие Ту-2С-59 от Ту-2C-44 — это, конечно, 20-мм турельная пушка Б-20ЭН. Благодаря одинаковым рангам БР, оба эти самолета сталкиваются с одними и теми же противниками, однако 20-мм пушка позволяет ощущать себя намного увереннее во время возможной атаки с задней полусферы.
Тем не менее, во всем остальном эти самолеты практически идентичны, а потому представленные ниже рекомендации во многом заимствованы из рекомендаций по применению более ранних Ту-2C и Ту-2C-44.

В разделе исторической справки будут подробнее описаны реальные конструктивные отличия Ту-2С-59 от самолетов более ранней производственной серии.

Летно-технические характеристики

Самолет обладает неплохими летными характеристиками. Вполне уверенная путевая устойчивость и отличная маневренность по меркам бомбардировщика (особенно с выпущенными закрылками) приятно порадуют не только завзятых бомбардиров, но и любителей летать на тяжелых двухмоторных истребителях.

Скоростные характеристики также оставляют благоприятное впечатление, с учетом того что самолет может нести с собой 2 тонны бомб, в горизонтальном полете у земли при полной загрузке и без форсажа (где вам придется проводить большую часть времени) он способен развить скорость в 449 км/ч, на высоте 5100 метров — 494 км/ч, однако на это уйдет изрядное количество времени, а реальная скорость у земли которую Ту-2С-59 достигает относительно быстро составляет около 400 км/ч.

Минимальная скорость отрыва от земли при полной бомбовой нагрузке составляет примерно 180 км/ч, что также очень неплохо.

На форсированных оборотах двигатель греется медленно и, а остужается быстро, однако уже на высоте более 3500 метров, из-за отсутствия высотных нагнетателей воздуха, форсаж становится бесполезен.

Реальная высота на которую целесообразно поднимать самолет при полной бомбовой загрузке составляет чуть более 6200 метров, после этого рубежа скорость набора высоты значительно падает и дальнейший подъем не представляется полезным в реальных боевых условиях. Ту-2 изначально проектировался как пикирующий бомбардировщик, а потому обладает замечательным порогом наступления флаттера, где-то около 940 км/ч у земли (!). Такую скорость может развить далеко не каждый истребитель, однако даже при отвесном пикировании с большой высоты, разогнаться выше 850 км/ч вам, скорее всего, помешает естественное сопротивление воздуха. Тем не менее, на скорости свыше 800 км/ч все-таки не стоит пытаться совершать резкие маневры, т.к. это может привести к отрыву крыльев.

Конечно, все замечательные скоростные характеристики Ту-2С-59 сильно нивелируются повышенным боевым рейтингом самолета. Вас часто будет кидать в команды с ранними реактивными самолетами, где преимущество по скорости будет почти полностью принадлежать противнику, а значит полагаться придется на маневренность и оборонительное вооружение.

Живучесть и бронирование

Многочисленные топливные баки доставляют большинство проблем

Ту-2С-59, в целом, обладает приличной живучестью, однако сложность заключается в том, что сталкивается данный самолет с противниками 4 и 5 рангов, которые обладают уже по настоящему мощными пушками. В результате, выбить пилота, зайдя вам в хвост противник сможет даже несмотря на значительное количество бронированных перегородок установленных в фюзеляже. Но чаще всего Ту-2С-59 уничтожают отрывом одного из крыльев, либо поджогом, который, как правило, заканчивается тем же.
Пожалуй, лучшей защитой от реактивных самолетов противника послужат своевременные маневры уклонения, ну и оборонительные орудия, которые нужно научиться умело подставлять в сторону приближающегося противника.

В остальном, надо отметить, что самолет умудряется неплохо держаться в воздухе даже в изрядно потрепанном состоянии. Один двигатель, конечно, не способен обеспечить самолет стабильной скороподъемностью, но до ВПП на нем дотянуть вполне реально. Ну и выполнить несколько успешных заходов на цель с пробитым крылом для Ту-2С-59 также не проблема.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовые ШВАКи на Ту-2С-59

Представлено двумя отличными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в основании крыльев с обеих сторон фюзеляжа, боезапас — 150 снарядов на ствол.

Данные орудия замечательно подходят для уничтожения наземных целей, а, при случае, ими можно подстрелить даже зазевавшийся самолет противника. В связи с тем, что наиболее частые наземные цели, которые встречаются Ту-2С-44 в авиационных боях это бронеавтомобили, логичнее будет заряжать ШВАКи именно лентой по бронированным целям, которая также способна справляется и с легкими ДОТами. Однако вполне возможно использовать и ленту по наземным целям (фугасную), которая не сможет пробить разве что легкие танки (средние танки ШВАКи не берут совсем), которые будут время от времени вам попадаться.

В совместных же боях, для поражения большинства танков, бронепробития ШВАКов, увы, не хватает.

Оборонительное вооружение

Оборонительная пушка Б-20ЭН

Самым эффективным оборонительным средством бомбардировщика является электрифицированная 20-мм пушка Березина Б-20ЭН, расположенная в задней верхней части фюзеляжа. Устоять перед меткой очередью из такой пушки не сможет даже самая нагловатая Schwalbe, поэтому в сторону приближающегося противника всегда стоит подставлять именно верхнюю полусферу, которая прикрыта сектором обстрела этой самой пушки.
Б-20ЭН использует те же снаряды снаряды, что и пушка ШВАК, поэтому заряжать её целесообразней лентой по «воздушным целям», вовсю изобилующую осколочно-фугасными зарядами.

В дополнение к 20-мм пушке на Ту-2С поздних серий сохранились два крупнокалиберных пулемета УБТ один из которых расположен «на спине» в передней части фюзеляжа и один в хвосте «под брюхом». Довольно грозное оружие способное, будучи заряжено лентами по бронецелям, если не разрывать крылья и двигатели преследователей, то уж, как минимум, поджигать их самолеты даже на 4-м ранге. Но все же стоит помнить, что противниками чаще будут выступать реактивные самолеты, попасть по которым, в силу их скорости становится гораздо сложнее. Да и цельнометаллическая конструкция делает их отнюдь не самыми «хрупкими» целями для бронебойных пуль наших УБТ-шек.

До изучения соответствующей модификации, могут возникать проблемы с точностью стрельбы из пулеметов УБТ.

Никогда не стоит забывать, что сколь бы опытным ни был ваш экипаж, взять управление стрелками на себя и расстрелять врага на глаз, почти всегда оказывается более эффективным решением.

Подвесное вооружение

  • 2 бомбы по 250 кг
  • 2 бомбы по 500 кг
  • 9 бомб по 100 кг — требуется модификация ПКД-2
  • 2 бомбы по 500 кг + 2 бомбы по 250 кг — требуется модификация ПКД-2
  • 4 бомбы по 500 кг — требуется модификация ПКД-2 (наиболее оптимальный вариант)
  • Бомба весом 1000 кг — требуется модификация ПКД-2
  • Бомба весом 1000 кг + 2 бомбы по 250 кг — требуется модификация ПКД-2
  • Бомба весом 1000 кг + 2 бомбы по 500 кг — требуется модификация ПКД-2

Применение в бою

Бомбардировка с пикирования

Ту-2С-59 по своему геймплею напоминает не бомбардировщик и даже не пикировщик, а, скорее, штурмовик.

Обусловлено это довольно небольшой бомбовой нагрузкой и наличием мощного курсового вооружения. Тем не менее использовать Ту-2С-59 как тяжелый истребитель не получается, ведь, несмотря на хорошие скоростные и маневренные характеристики, воевать нам приходится с еще более быстрыми и маневренными машинами, зачастую реактивными. Зато Ту-2С-59 можно использовать как замечательный пикировщик, однако после потери высоты набрать ее вновь будет сложно, а, следовательно, придется переходить в штурмовой режим. Как полноценный бомбардировщик Ту-2С-59 может проявить себя, пожалуй, только в аркаде, где малое число бомб не будет являться проблемой, а оборонительное вооружение позволит отгонять излишне навязчивых охотников за легкой добычей.

В реалистичных авиационных боях вам часто будут встречаться танковые колонны, в которых, однако, хватает бронеавтомобилей и ПВО. Тактика проста — скинуть бомбы на танки и далее вплотную заняться расстрелом слабобронированных целей для чего, после исчерпания снарядов к курсовому, можно успешно использовать оборонительное вооружение (которое в боезапасе вообще не ограничено). Бомбить базы возможно, но малоэффективно, ведь на одну базу уходит 1500 кг бомб, а, в тоже время, три бомбы по 500 кг можно спокойно скинуть на танки и получить большее количество очков. Если рассчитывать исключительно на бомбы, то Ту-2С-59 можно эффективно применять и в совместных боях против танков противника.

В ситуации, когда истребитель противника решил подзаработать на вас легких очков, можно преподнести ему неожиданный сюрприз в виде агрессивной лобовой атаки или жестокого обстрела с хвостовых турелей. Хотя на своем боевом рейтинге Ту-2С-59 уже не является носителем настолько ультимативной огневой огневой мощи, как самолеты ранних производственных серий. Поэтому, в большинстве случаев, самостоятельно провоцировать бой с истребителями и реактивными бомбардировщиками противника не рекомендуется, ведь они будут значительно превосходить вас, как минимум (!), по скорости, а значит и инициатива выхода из боя всегда будет оставаться за ними.

В качестве вывода стоит добавить, что наличие мощного курсового и оборонительного вооружения вполне позволяет Ту-2С-59 набивать внушительные счета посредством уничтожения наземных целей, однако под атаку врага желательно лишний раз не подставляться.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

  • Неплохая скорость
  • Хорошая маневренность
  • Хорошее оборонительное и курсовое вооружение
  • Отличная прочность самолета в пикировании

Недостатки:

  • Небольшая бомбовая нагрузка для своего боевого рейтинга
  • Легковоспламеняющиеся топливные баки в крыльях

Историческая справка

Ниже представлено описание большинства изменений проведенных на Ту-2С (С — стандартный) 59-й производственной послевоенной серии, по сравнению с предыдущими машинами более ранних производственных серий.

Общую же историю создания самолетов Ту-2 и Ту-2С вы можете прочесть, соответственно, здесь и здесь.

Также вы можете ознакомиться с большинством конструктивных различий между ранним Ту-2С и Ту-2С-44, представленных в нашей игре в соответствующей статье (все отмеченные там различия также перешли и на самолеты более поздних производственных серий).

Электрифицированная турель ВЭУ-1 заменила предыдущую ВУБ-68

Фронтовой бомбардировщик ОКБ Туполева Ту-2С с двигателями М-82ФН поздних производственных и экспортных серий (кодовое имя «Bat»).

Последний этап серийного производства Ту-2С начался в 1949 году. Было в очередной раз усилено оборонительное вооружение бомбардировщика. Серийные самолёты продолжали выпускаться с пулемётным вооружением в ручных огневых установках. Для конца 40-х годов это выглядело явным анахронизмом.
В августе 1948 года на самолёте 55-й серии была опробована, а с весны 1949 года внедрена в серийное производство электрифицированная турель ВЭУ-1 с 20-мм пушкой Березина Б-20ЭН. ВЭУ-1 заменила верхнюю оборонительную турель ВУБ-68. Интересно, что основанием к замене пулемета УБТ более тяжелой 20-мм пушкой послужила изменившаяся центровка (а, соответственно и капотажный угол) самолета, которая произошла в результате внедрения ряда улучшений в конструкцию машины.

На Ту-2С-59 устанавливались новые четырехлопастные воздушные винты АВ-9ФВ-21

Вместе с новой турелью на самолётах стали монтировать ещё более мощные электрогенераторы ГСН-300. Был установлен новый противопожарный комплект, радиостанция РСБ-5, мощные выдвижные фары ЛФСВ-45. С 59-й серии на передних кромках крыла, стабилизатора и килей была установлена анти-обледенительная система типа «Гудрич». Совершенствование оборудования постоянно увеличивало вес самолёта. Соответственно снижались скорость и практический потолок.
В 1952 году выпуск Ту-2 окончательно прекратился. Последние серии машин предназначались в основном для экспорта. Советские ВВС переходили на реактивные бомбардировщики Ил-28. Всего за послевоенные 1946-52 годы было выпущено 1211 Ту-2 всех модификаций. В дальнейшем велась только модернизация ранее построенных машин. С 1948 года на части самолётов монтировали РЛС предупреждения об атаке сзади ТОН-2. Производилась массовая замена двигателей АШ-82ФН на моторы поздних серий с усовершенствованными редукторами, устанавливались радиовысотомеры и новые радиостанции.
В послевоенный период по мере поступления от промышленности серийных Ту-2, ими были перевооружены практически все подразделения ВВС СССР, оснащённые Пе-2 и бомбардировщиками, поставлявшимися по ленд-лизу.
После войны Ту-2 были приняты на вооружение ВВС ПНР, ВНР, НРБ, КНР и КНДР. Самолёты Ту-2 ВВС КНР приняли активное участие в Корейской войне 1950-1953 годов С вооружения ВВС СССР самолёты Ту-2 были сняты к середине 50-х годов. К 1954 году в строевых частях бомбардировочной авиации их практически не осталось. Дольше всего Ту-2 прослужили в лётных училищах. Последние самолёты этого типа летали в учебных частях даже в начале 60-х годов.

Медиа

См. также

Ссылки


wiki.warthunder.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о