|
Лёгкий транспортный самолетОКБ ЩербаковаЩе-2 (ТС-1, транспортный самолет) — подносный высокоплан с трапециевидными консолями крыла, двумя двигателями М-11Д по 115 л. с, разнесенным вертикальным оперением, большой грузовой кабиной с большой дверью в левом борту (1,43 Х 1,64 м) хорошо обтекаемого фюзеляжа. Шасси — неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов вплоть до любых двигателей, рядных и звездообразных, массой до 1000 кг. Это было нужно в условиях войны для обслуживания баз, когда требования ремонта боевых самолетов осложнялись постоянными перемещениями ремонтных баз в ходе наступления. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой крыла и оперения, очень легкая, ради легкости местами и трудоемкая. Так, многочисленные стрингеры фюзеляжа-монокока, оклеенного полотном, были сделаны в виде миниатюрных коробчатых лонжеронов сечением 30 X 10 мм, со стенками в 1 мм и полками-рейками площадью 4X8 мм, на клее и мелких гвоздиках. Зато легкость была достигнута необыкновенная без ущерба для общей и местной прочности. Разрушающая перегрузка 5,85. Аэродинамическая характеристика Крыло однолонжеронное, площадью 63,88 м², амортизационные стойки шасси — от Ла-5, колеса 600X180 и 300X125 мм, лыжи: 240X620 мм (1,42 м²) и 800Х Х380 мм (0,24 м²). Четыре бензобака на 850 л, сварные из АМц. Моторамы с резиновыми буферами. Масса пустого самолета — 2210 кг, бензина — 370 кг, масла — 40 кг, полетная масса — 3400—3700 кг. История самолета Ще-2 такова. На небольшом заводе шел ремонт самолетов и строилась малая серия контейнеров под крылья самолетов У-2 и Р-5 для перевозки небольших грузов. Но нужно было перевозить крылья истребителей, целые двигатели и был заказ на подвески для перевозки по воздуху малых противотанковых пушек. Крылья истребителей возили под крыльями Р-5, но двигатели самолет Р-5 перевозить не мог. А. Я. Щербаков — тогда директор и главный конструктор завода, а одновременно и начальник Главного управления по ремонту самолетов НКАП смог договориться о постройке специального грузового самолета для перевозки крупногабаритных грузов первоначально по заказу морской авиации. За 1942 г. был представлен проект и построен самолет под маркой ТС-1. Летом 1943 г. он с успехом прошел испытания, и в августе было принято решение о выпуске серии под маркой Ще-2. 3 октября 1943 г. в ОКБ Щербакова было начато производство. Головной самолет Ще-2 вышел летом 1944 г. Серия шла до начала 1946 г. Первый выпущенный Ще-2 выполнил не менее 20 полетов по маршруту Чкалов — Куйбышев — Москва, показал ресурс до 1000 ч. Ще-2 широко применялся в частях как транспортный (до 16 человек), грузовой, санитарный (11 носилок), десантный (9 десантников), учебный для обучения штурманов. Было пять модификаций Ще-2: опытный (1942 г.), серийный грузовой и санитарный (1944 г.), штурманский (1944 г.), сельскохозяйственный (1945 г.) и даже с дизелями ОМС, взятыми с американского танка (1945 г.). Был вариант облегченный с уменьшенным крылом (55 м² вместо 64 м² при той же площади оперения горизонтального 10,14 м² и вертикального 5,48 м²), при той же массе 3400 кг, но без перегрузки. Был нереализованный проект двухфюзеляжного Ще-2 с тремя М-11Д, выдвинутый заместителем Щербакова М. В. Ляпиным. Летные и эксплуатационные испытания серийных экземпляров в системе ВВС и ГВФ подтвердили хорошие качества самолета. Не был только одобрен сельскохозяйственный вариант из-за недостаточной маневренности на бреющем полете (время виража 85 с) и малой скороподъемности. В этом варианте было повышено шасси на 0,45 м и взяты колеса 800X260 мм. Самолет Ще-2 не показал всех своих возможностей. Это был по существу планерлет (мотопланер) с очень большой нагрузкой на мощность, достигавшей 16 кг/л. с. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м — 980 м, посадочная — 560 м. Ему нужны были двигатели в 150—200 л. с. или МГ-31 в 300 л. с, предусмотренные в проекте самолета, но прекращенные с войной. М-11Д в 115 л. с. были для него определенно недостаточны, но других для серии не было. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя летчики его не очень любили из-за малой мощности. Однако полет на одном работающем двигателе был возможен у земли при массе до 3000 кг, т. е. почти без платной нагрузки. Самолет был прост в эксплуатации, пригоден и целесообразен для местных линий. Применялся он и после войны, будучи доступен и летчику ниже средней квалификации. В.Б. Шавров
* — Для М-11Д номинальная мощность 115 л.с., взлётная — 125 л.с. ** — перегоночная дальность Описание самолета не будет полным без сравнительной таблицы масс нагрузки и пассажирских мест, т. е. без того, для чего собственнно и предназначен транспортный самолет. И если «лимузин» Яковлева мог с большей скоростью и комфортом доставлять командный состав к месту совещаний, то Ще-2 был «рабочей лошадкой», перевозящий грузы и людей по многочисленным требованиям военного времени, будь то доставка исправного двигателя и бригады «технарей» для оперативного восстановления самолета или бригады доработчиков с необходимым оборудованием. (Таблица составлена по книге В.Б. Шаврова)
Источники
20 06 2015 Посмотрел, что есть в интернете по этому самолету. Большинство — простое копирование статьи Вадима Борисовича Шаврова из «Истории конструкций самолетов в СССР», без указания авторства, с некоторыми сокращениями и неточностями, однако с предупреждением, что копирование материалов сайта только при наличии ссылки на источник. В остальных — та же статья, пересказанная «своими словами», иногда с очевидными ошибками, к примеру с утверждением, что М-11 — дизельный двигатель. А посему для интернета предлагаю еще один вариант — статья классика без купюр и сокращений.
20 06 2015 Несколько удивлен расположением приборов на приборной доске пилотов. Командир и второй пилот вместо пилотажных приборов на своих приборных досках вынуждены наблюдать щитки настройки радиостанции и другие второстепенные приборы, а для пилотирования самолета косить взглядом в среднюю приборную доску. В целом такая компоновка вероятно не от хорошей жизни, самолет был дешевый и при низких скоростях прощал такие «неудобства»…
20 06 2015 Вот как отзывается Марк Лазаревич Галлай об этом самолёте: «Летели мы на двухмоторном транспортном Ще-2. Это был очень хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, очень летучий, хорошо управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем. Но у него было одно «но». Конструктор делал Ще-2 под моторы «Аргус» в 240 л.с, а в его распоряжении оказались только М-11 номинальной мощностью в 150* л.с. Машина, которая, грубо говоря, всегда летала как бы с неполным газом. Отсюда и длиннющий разбег и небольшой потолок. И вот бывает такое «везение», что недалеко от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сразу вправо, а высота метров 50. Конечно, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи. К счастью, на земле увидел какую-то поляночку, довольно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю. Проскакав по кочкам, машина остановилась абсолютно целехонькая, подтвердив свою надежность в столь экстремальной ситуации… « * — фактически для имеющихся тогда в наличии М-11Д взлётная мощность не превышала 125 л.с.
К слову сказать, здесь же, «Боевое донесение гвардии майора М.Л. Галлай » о боевой потере Пе-8 № 42048 и скитаниям по тылам противника…
28 06 2015 Схема двухфюзеляжного трехдвигательного Ще-2 по проекту заместителя Щербакова М.В. Ляпина. Таким образом, каждый лётчик в своей собственной кабине будет иметь свой собственный комплект пилотажно-навигационных приборов 🙂 Мощность силовой установки оставляет желать лучшего. Здесь уместно напомнить о составном He-111Z. Задача увеличения мощности силовой установки для целей буксировки планеров была успешно решена простым увеличением числа двигателей до пяти.
| |||
www.airpages.ru
Ще-2 Фото. Скорость. Размеры. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
Легкий транспортный самолет Ще-2. — Российская авиация
Легкий транспортный самолет Ще-2.
Разработчик: ОКБ Щербакова
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Этот случай произошел осенью 1944 года с известным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза М.Л.Галлаем, когда советские войска с боями вошли в Прибалтику. В литовском городе Каунасе Галлай получил задание вылететь с местного аэродрома в Москву.
«Надо представить себе обстановку того времени, — рассказывал Марк Лазаревич, — человек, который летит в Москву, не мог не похвастаться такой удачей перед друзьями. Поэтому я явился в редакцию фронтовой газеты и рассказал о предстоящем полете. Тут мне и «подвернулся» известный поэт А.Т.Твардовский, отправлявшийся в отпуск.
Летели мы на двухмоторном транспортном Ще-2. Это был очень хороший самолет с малой нагрузкой на крыло, очень летучий, хорошо управляемый, устойчивый, с достаточно вместительным фюзеляжем. Но у него было одно «но». Конструктор делал Ще-2 под моторы «Аргус» в 240 л.с., а в его распоряжении оказались только М-11 номинальной мощностью в 150 л.с. Машина, которая, грубо говоря, всегда летала как бы с неполным газом. Отсюда и длиннющий разбег и небольшой потолок.
И вот бывает такое «везение», что недалеко от Вязьмы у меня разваливается в воздухе один мотор. Потащило сразу вправо, а высота метров 50. Конечно, удержал Ще-2 от разворота, но он и на двух моторах еле летел, а о полете на одном не могло быть и речи. К счастью, на земле увидел какую-то поляночку, довольно энергично довернул самолет и плюхнулся на землю.
Проскакав по кочкам, машина остановилась абсолютно целехонькая, подтвердив свою надежность в столь экстремальной ситуации. Только вместо правого двигателя — сплошная «каша» металла.
А Твардовский в дороге уснул. Мой механик угостил его спиртом. Вдруг открывается дверка в кабину, просовывается сонное лицо Твардовского, и он говорит: «Ну, что, уже приехали, Москва?» Я ему разъяснил, что насчет приехали — уж это, безусловно, а что касается того, что это Москва, тут я боюсь это утверждать.
Прибежал народ из ближайшей деревни. Подъехали солдаты. Стали выяснять, не диверсанты ли мы и не высаживаем ли вражеский десант. Конечно, у нас были документы, но у любого приличного диверсанта тоже имеются соответствующие документы. И тут нам помог всенародно любимый литературный герой моего пассажира. Все сомнения исчезли, когда я представил поэта: это Твардовский! Имя создателя Василия Теркина сработало лучше любых документов, и вскоре, оставив механика у самолета, мы тряслись на полуторке по дороге к ближайшей железнодорожной станции».
Самолет Ще-2, о котором так тепло отзывался М.Л.Галлай и который имел прямое отношение к спасению жизни великого поэта, представлял собой творение талантливого авиационного инженера Алексея Яковлевича Щербакова. Рассказывая о Щербакове, часто приходится произносить слово «первый». Действительно, возглавляемый им в предвоенные годы Отдел специальных конструкций (ОСК) авиазавода № 1 впервые освоил высотную буксировку планеров в стратосфере. Щербаков разработал первую отечественную герметическую кабину на планере. Под его руководством создана первая в СССР герметическая кабина на боевом истребителе И-153, которая прошла государственные испытания и рекомендовалась в серийное производство. В ОСК разработали и успешно испытали первый авиационный ПВРД конструкции И.А.Меркулова.
С 1939 года Щербаков — заместитель главного конструктора КБ-29 на заводе № 289 в подмосковном Калининграде. Здесь им был доработан в связи с установкой нового двигателя, а затем испытан в полете ракетоплан РП-318 конструкции С.П.Королева с работающим ЖРД, а также стратопланер СП-1.
В преддверии войны, 24 марта 1941 года вышло постановление СНК СССР о создании под Москвой нового опытного завода № 482 для работ по установке на самолеты и планеры герметических кабин и реактивных двигателей. Главным конструктором предприятия назначили Щербакова, его заместителем И.А.Меркулова.
Завод разместили в старых корпусах текстильной фабрики. Там же была отведена территория под аэродром. Организовали производство быстро, и уже через несколько месяцев началась работа. Но с началом войны высотная тематика, над которой Щербаков упорно работал долгие годы, была свернута. Через несколько месяцев молодой завод пришлось эвакуировать. На его площадях создали мастерские по ремонту боевых самолетов, которые в начале 1942 года получили наименование авиаремонтного завода № 482.
С первых месяцев войны ремонт поврежденных машин и замену отработавших ресурс двигателей непосредственно в частях осуществляли армейские ПАРМы и фронтовые бригады заводов авиационной промышленности. О частоте замены двигателей на самолетах фронтовой авиации можно судить по следующим цифрам.
Двигатель М-105П на истребителях Як имел ресурс до первого капитального ремонта в 250 часов. Но в реальных фронтовых условиях его меняли еще чаще — через 100 часов работы.
Существовала большая потребность в срочной доставке новых авиадвигателей и запасных частей на полевые аэродромы. Имевшиеся У-2 и Р-5 были здесь бессильны. Подобные задачи (если позволяли размеры аэродромов) выполняли сначала устаревшие Г-1 и Г-2, а затем к ним присоединились транспортные Ли-2 и легкие транспортно-связные Як-6. «В это время, — вспоминал Алексей Яковлевич, — выявилась необходимость в самолете многоцелевого назначения, способном транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Эти машины должны были быть простыми в пилотировании, дешевыми в производстве и эксплуатации, изготавливались бы из недефицитных материалов».
Осенью 1941 года в работу по созданию такого самолета ТС-1 (транспортный самолет-первый) включилось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Понимая всю сложность запуска новой машины в производство в военное время, конструкторы решили использовать в своем проекте предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолетах готовые агрегаты и узлы. Так силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки взяли от самолета Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Понимая, что мощность двух двигателей М-11 недостаточна для хороших летных характеристик, конструкторы максимально «зализали» внешние обводы большого поперечного сечения фюзеляжа, придав ему плавную, удобообтекаемую форму. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолет почти целиком изготавливался из дерева и полотна. Большие размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать машину для транспортировки крупногабаритных грузов размером до 1,43 м по ширине и до 1,64 м по высоте, в том числе стандартных бочек с бензином. Допускалась перевозка грузов длиной до 6,5 м. В левом борту фюзеляжа находился грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. При этом самолет легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на ограниченные площадки применили мощную механизацию в виде щелевых закрылков, отклоняемых на 36°. Это уменьшило посадочную скорость и позволило сократить длину пробега до 160 м (именно это качество самолета спасло М.Л.Галлая и его спутников при вынужденной посадке). Экипаж, в зависимости от решаемых задач, состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
Опытный ТС-1 построили очень быстро, и в начале февраля 1942-го заводской летчик-испытатель В.П.Федоров отправился на нем с подмосковного аэродрома в первый полет. Машина показала хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость.
В конце июля ТС-1 был предъявлен ВВС в вариантах транспортного, десантно-транспортного и санитарного самолета и в следующем месяце ТС-1 при участии ведущего летчика-испытателя А. К. Долгова прошел государственные испытания. Он в полной мере удовлетворял требованиям, которые фронт предъявил к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности и был рекомендован в серию. После небольших доработок в октябре 1943 года он был запущен в производство на заводе № 47 в городе Чкалове под названием Ще-2.
Надо отметить, что случай передачи в производство в годы войны абсолютно нового самолета был для советской авиапромышленности явлением из ряда вон выходящим. Запустить в серию свои машины с выдающимися летными данными не смогли ни Н.Н.Поликарпов, ни П.О.Сухой, ни А.И.Микоян. Подобное удалось только А.Н.Туполеву со своим Ту-2. Повезло Щербакову по нескольким причинам. Во-первых, самолетов подобного класса у нас не было, а в них очень нуждался фронт. А во-вторых, освобождалось одно из предприятий «авиационной империи Яковлева» (завод № 47), который заканчивал производство легкого двухмоторного Як-6, так и не нашедшего своего места в войсковой авиации. По своей технологии в производстве самолет Щербакова мог без больших трудностей сменить на конвейере Як-6.
Сегодня приходится лишь догадываться, что стоило замнаркома А.С.Яковлеву отдать «свой» завод другому конструктору. Но факт остается фактом, Щербаков был назначен главным конструктором завода № 47 и вместе с сотрудниками КБ перебрался в Чкалов, где возглавил производство своей машины.
Весной 1944 года в НИИ ВВС прошли государственные испытания головного серийного Ще-2 № 03147, подтвердившие ранее полученные характеристики. Серийный Ще-2 по сравнению с опытным ТС-1 имел ряд усовершенствований. Был усилен пол фюзеляжа, улучшена осевая компенсация элеронов, амортизация шасси, введена система разжижения масла, изменена форма килей и увеличен размах крыла.
Производство Ще-2 быстро набирало темпы. В 1944 году построили 222 самолета, в следующем 285 и в 1946 году — 60. Всего было выпущено 567 экземпляров Ще-2 в таких вариантах; транспортном для перевозки грузов и людей общим весом 900 — 1150 кг, десантном для сброса 8 -10 парашютистов и груза, учебном для обучения штурманов и радистов.
С запуском основного варианта в производство не прекращалась работа КБ по его улучшению. В октябре 1944-го в НИИ ВВС при участии ведущего инженера А.П.Шарова и летчика-испытателя В.С.Холопова начались госиспытания тренировочного самолета Ще-2 № 08247, доработанного Щербаковым еще на заводе № 482 в соответствии с требованиями АДД. Ще-2 очень подходил для тренировки летчиков и радистов, но из-за недоведенности оборудования через 10 дней испытания были прерваны. Пока шла доводка и переделка этой машины, в ноябре в НИИ ВВС поступил самолет Ще-2 № 11547 аналогичного назначения, но уже переоборудованный на заводе № 47 из серийной машины при участии 2-го Чкаловского авиационного училища. Самолет предназначался для обучения курсантов аэронавигации и связи.
Испытания в НИИ ВВС показали, что самолет № 11547 позволяет обучать курсантов лишь визуальной ориентировке, комплексной радионавигации, радиосвязи и аэрофотосъемке. Самолет же № 08247 позволял производить обучение не только штурманов, но и экипажа в целом. Для достижения этих целей были созданы все условия. В состав оборудования, кроме традиционных приборов, входили радиокомпас РПК-2С, радиостанция РСБ-Збис с приемником УС-1. Учебное бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-1, а ночью с помощью НКПБ-7. Для обучения штурманов астроориентации сверху носовой части фюзеляжа установили астрокупол, но как выяснилось на испытаниях, он обладал существенными недостатками, не позволявшими использовать его по назначению.
В заключении акта по результатам госиспытаний отмечалось, что «…самолет Ще-2 № 08247 в предъявленном варианте является более универсальным по характеру решаемых задач, чем самолет Ще-2 № 11547… и является необходимым самолетом для строевых частей с целью обучения экипажа самолета-бомбардировщика».
Вариант самолета для обучения и тренировки штурманов в воздушной навигации, а также подготовки воздушных радистов выпускался серийно. Учебный Ще-2 оснащался радиополукомпасами РПК-10, РПК-2 и радиостанцией РСБ-Збис. Он брал на борт группу из 5 — 8 курсантов с инструктором.
Последним вариантом самолета стал модифицированный Ще-2ТМ, выпущенный в 1945 году на заводе № 47. На машине установили в новых мотогондолах форсированные моторы М-11ФМ взлетной мощностью по 145 л.с. За счет сокращения размаха центроплана на 2,35 м была уменьшена площадь крыла с 63,9 до 54,9 мЛ. С самолета сняли закрылки и укоротили с 3,21 до 1,965 м подкосы крыла, внутренний объем которых использовался в качестве баллонов сжатого воздуха. Уменьшили с 10,14 до 8, 12 м» площадь горизонтального и с 5,48 до 4,86 мЛ вертикального оперения. За счет снятия передних бензобаков снизили запас горючего. Укоротили стойки шасси, одновременно уменьшив диаметр колеса. Выпуклые передние стекла фонаря кабины летчиков заменили на плоские. Облегчили перекрытие грузового пола между 9 и 10 шпангоутами. Проведенные доработки положительно сказались и на центровке самолета.
Новая машина № 422047 поступила в НИИ ВВС, не пройдя статических испытаний, что в итоге не позволило провести государственные испытания в полном объеме и рекомендовать ее в серийное производство. Тем не менее, подтвердилось значительное улучшение летных характеристик по сравнению с серийным образцом. Ведущими по машине на этом этапе испытаний были инженер А.П.Шаров и летчик-испытатель В.С.Холопов.
Самолет испытывался с тремя винтами фиксированного шага и винтом изменяемого шага, но наилучшие результаты получили с винтами ВИШ-327-Д210. Однако в серию Ще-2ТМ не пошел, главным образом, из-за свертывания производства после окончания войны. По этой же причине не были завершены работы по Ще-2 с дизельными моторами, заводские испытания которого начались в июле 1945 г.
В годы Великой Отечественной войны самолет Ще-2 пользовался заслуженным уважением летного и технического состава за свою простоту и неприхотливость в эксплуатации. Ще-2 активно применялись для перевозки авиамоторов всех типов, воздушных винтов к ним, горючего и запасных частей для боевой техники на фронтовые аэродромы. В основном благодаря Ще-2, полевой ремонт стал главным в деле пополнения частей боевыми самолетами. ПАРМы за годы войны вернули в строй в 10 раз больше самолетов, чем их поступало от промышленности. Во второй половине войны до 85% всех боевых вылетов осуществлялось на самолетах, прошедших полевой ремонт.
Популярные «щуки» (фронтовое прозвище Ще-2) прославились во время войны операциями по снабжению партизанских отрядов в тылу врага боеприпасами и продовольствием. Ще-2 успешно использовались как санитарные самолеты для эвакуации в тыл раненых и для доставки медикаментов и оборудования для госпиталей.
Кроме своих основных транспортных обязанностей, Ще-2 служил для подготовки парашютистов и доставки бойцов-десантников во вражеский тыл, выполнял курьерские функции для срочной доставки оперативной информации с фронта в Ставку Верховного главнокомандования.
Несколько Ще-2 состояли на вооружении вновь созданных ВВС Югославии и сыграли определенную роль в становлении Армии Людовой Польши. Весной 1944 года в Оренбурге, в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского. А с 1945 года самолеты Ще-2 стали поступать в польские ВВС.Впервые польские летчики познакомилисьс самолетами Ще-2 еще в 1944 году во время первоначального обучения по радионавигации во 2-й военной штурманской школе в Чкалове. Первую машину Ще-2 в феврале 1945 года получил 13-й отдельный транспортный авиаполк, который эксплуатировал этот самолет до конца мая 1945 года. В марте того же года два Ще-2 поступили в 15-й отдельный запасной авиаполк и два — в военную школу летчиков. На борту машин находился подарок польским курсантам от советского командования-учебные приборы и оборудование по аэронавигации, бомбометанию и воздушной стрельбе.
Во второй половине 1945 года все польские Ще-2 передали в военную школу летчиков в Деблине. Последний из них сняли с эксплуатации в октябре 1947 года.
Гражданский вариант военно-транспортного самолета Ще-2 с двумя двигателями М-11Д в 1945 году прошел всесторонние испытания в НИИ ГВФ на предмет определения его пригодности для перевозки на откидных сиденьях 6 — 9 пассажиров или народохозяйственных грузов на дальность до 900 км. В испытаниях участвовали летчики С.Д.Спиваковский, С.В.Васильченко и ведущий инженер Н.М.Засимко. Выработанные в НИИ рекомендации для пилотов «Аэрофлота» позволили в послевоенные годы широко применять Ще-2 на местных авиалиниях вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
В мирное время работа для трудолюбивых «щук» находилась самая разнообразная. Самолет использовали в санитарной авиации для обслуживания населения. Ще-2 летал на рыборазведку, а в Архангельском управлении ГВФ с них высаживали рыбаков прямо на лед в период зимнего лова.
В 1946 году КБ завода № 47 закрыли. Щербаков вернулся в Москву, где руководил лабораторией статиспытаний в ОКБ С.А.Лавочкина. В 1948 году его пригласил на работу Королев. С ним Алексей Яковлевич работал долгие годы над созданием ракетных систем.
Краткое описание конструкции самолета.
Ще-2 — подкосный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением.
Конструкция консольных частей крыла — однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце — 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры — ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части — щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом.
Соединение каждого полукрыла с фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л.с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «NACA», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута ©10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов.
Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «РСИ». В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение — подкосное, из двух половин, горизонтальное — симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение — двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон — косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения — полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подкосное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650х200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400х150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления — тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже — тросовая, на роликах, в крыле — жесткая, с тягами в направляющих роликах.
Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.
ЛТХ:
Модификация: Ще-2
Размах крыла, м: 20,48
Длина, м: 14,27
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 63,90
Масса, кг
-пустого самолета: 2270
-нормальная взлетная: 3400
-максимальная взлетная: 3600
-топлива: 370
Тип двигателя: 2 х ПД М-11Д
-мощность, л.с.: 2 х 115
Максимальная скорость, км/ч: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 140
Перегоночная дальность, км: 2160
Практическая дальность, км: 850
Максимальная скороподъемность, м/мин: 72
Практический потолок, м: 2400
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Первый прототип Ще-2.
Первый прототип Ще-2.
Первый прототип Ще-2.
Ще-2 на испытаниях в НИИ ВВС.
Ще-2 на стоянке.
Ще-2 на стоянке.
Легкий транспортный самолет Ще-2.
Легкий транспортный самолет Ще-2.
Ще-2 в полете.
Ще-2 ВВС Югославии.
Ще-2. Рисунок.
Компоновка фюзеляжа самолета Ще-2.
Ще-2. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Вячеслав Савин, Николай Якубович. Летучая «Щука».
Моделист-Конструктор. И.Костенко. Труженик неба.
М-Хобби. В.Вахламов, М.Орлов. Цвета советской авиации.
Андрей Савин. Российский авиационный музей. Щербаков Ще-2.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Д.А.Соболев, М.А.Маслов. От Фармана до наших дней. К 100-летию военной авиации России.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет Ще-2. Самолеты Щербакова.
История разработки самолета Ще-2 берет начало со Второй мировой войны, в то время, когда фронтовые бригады авиазаводов и армейские ПАРМЫ осуществляли ремонт поврежденных самолетов и проводили замену отработавших двигателей. Как известно, замена двигателей на воздушных судах фронтовой авиации производилась довольно часто. К примеру, двигатель истребителей ЯК – Ю5П имел ресурс в 250 часов до первого капитального ремонта, но во фронтовых условиях его меняли через каждые сто часов работы.
Существовала острая потребность в срочной транспортировке новых запасных частей и авиадвигателей на полевые аэродромы. Имевшиеся в наличие самолеты Р-5 и У-2 были в данном случае бессильны. Такие задачи производили сначала старые Г-1 и Г-2, а потом легковые ЯК-6 и Ли-2. Появилась необходимость в самолете, который бы мог работать с полевых площадок и быстро транспортировать весьма крупные грузы. Эти воздушные суда должны были быть дешевыми в производстве и использовании, удобными и простыми в пилотировании, выпускались бы не из недефицитных материалов.
В работу по разработке такого самолета ТС-1 вступило КБ завода № 482, которым руководил А. Я. Щербаков. Конструкторы, понимая всю сложность производства новой машины в военное время, решили применить в своем проекте простую конструкцию, а именно уже использованные на серийных самолетах узлы и агрегаты. Например, двигатели М-11 были взяты с У-2 и разместили их на подкосном крыле. Амортизационные стойки позаимствовали у самолета Ла-5, а от Ил-2 взяли костыльное колесо. Была такая поговорка: «Хвост Пе-2, Нос Ли-2, два мотора от У-2 – получается Ще-2». Однако мощность двух двигателей являлась явно недостаточной, в результате чего специалисты «зализали» внешние обводы фюзеляжа, насколько это было возможно, придумав ему удобообтекаемую, плавную форму.
Воздушное судно практически полностью создавалось из полотна и дерева. Габаритные размеры грузового люка и фюзеляжа позволяли создавать машину для перевозки крупногабаритных грузов: ширина – до 1,43 м; высота – до 1,64 м, включая стандартные бочки с бензином. Также допускалась транспортировка грузов до 6,5 м. Самолет мог перевозить на откидных сиденьях четырнадцать пассажиров или девять раненных на стандартных носилках, осуществлять выброску грузов и парашютного десанта. В зависимости от решаемых задач, экипаж состоял из 2 человек: штурмана и летчика или бортмеханика.
Первый полет ТС-1 выполнил в 1942 году в начале февраля. Машину пилотировал В. П. Федоров, заводской летчик-испытатель. Машина продемонстрировала прекрасные взлетно-посадочные качества, хорошую управляемость и устойчивость. В 1942 году, в конце июля ТС-1 предъявили в виде транспортного, санитарного и десантно-транспортного самолета в ВВС. Он полностью соответствовал требованиям военных. В октябре 1943 года после небольших доработок он был запущен в производство под названием Ще-2 на заводе № 47 в городе Чкалове.
Стоит отметить, что случай передачи в серийное производство в годы войны нового самолета для советской авиапромышленности было крайне необычным явлением. Тем более что свои машины запустить в производство не смогли ни П. О. Сухой, ни Н. Н. Поликарпов, ни А. И. Микоян, обладающие выдающимися летными данными. Подобное удалось А. Н. Туполеву – самолет Ту-2. А. Я. Щербакову повезло по нескольким причинам. В первую очередь потому, что воздушных судов такого класса не было, а в них очень нуждался фронт. Не меньшую роль сыграло и то, что освобождалось одно из предприятий А. С. Яковлева, который как раз закончил создание легкого Як-6 (ему так и не удалось найти свою нишу в военной авиации).
Всего было произведено 567 самолетов Щербакова разных вариантов. В период войны они транспортировали на фронтовые аэродромы воздушные винты, двигатели, запасные части и горючее. Партизаны называли этот самолет «Щука». Он доставлял им продовольствия и боеприпасы.
Конструкция самолета Ще-2
Ще-2 представляет собой подносный двухмоторный моноплан, имеющий в основном деревянную конструкцию с двухкилевым свободонесущем оперением, верхним расположением крыла и двухколесным неубирающимся шасси.
Крыло складывается из 3-х частей: чайкообразного центроплана, который наглухо прирос к фюзеляжу и двух отъемных консолей. Подкосное крепление крыла, это позволяет использовать сравнительно тонкий профиль по типу «Р-II» с толщиной на конце – 6%, в центре – 10%. Закрылок и элерон отличаются осевой аэродинамической комплектацией. По размаху закрылок разделен на 2 части: находящуюся на трапециевидном участке консоли и на прямом участке. Каждая часть закрылка подвергается на 2-х кронштейнах. Частично крыло обшито фанерой. Крыло и закрылок с электронами обтянуты поверх фанеры полотном, которое покрыто эмалитом.
На отъемных частях крыльев расположены моторные гондолы и представляют с ним единое целое. Каждая выполнена из набора шпангоутов, 4-х стрингеров и лонжеронов и полностью защищена фанерой. Гондольный бензобак находится между 2 усиленными шпангоутами. Более того, в каждой отъемной консоли размещены крыльевые бензобаки между первым и вторым лонжеронами.
На каждой мотогондоле находится пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11ФМ мощностью в 140 л. с. Он закрыт капотом-обтекателем «НАКА», обеспечивающим отличное охлаждение цилиндров и незначительное лобовое соединение воздуха, идущего от двигателя.
Аэронавигационное оборудование позволяет выполнять полет при разных условиях погоды и даже ночью. Радиостанция типа «РСИ» обеспечивает внешнюю связь в полете. В фюзеляже находится 7 складных двойных сидений для четырнадцати бойцов и сзади 2 дополнительные кресла. Самолет можно переделать в санитарий под 9 носилок.
Шасси подносное, неубирающееся, оборудовано масляно-воздушной амортизацией. Причем амортизационная стойка была позаимствована от самолета Ла-5. Костыльное колесо от Ил-2, имеет воздушно-пневматическую ароматизацию, ориентируется со стопором, управляемым из кабины. Тросовая проводка управления рулями направления и рулем высоты.
Окраска самолета традиционна для боевых самолетов армии СССР периода Великой Отечественной войны: борта фюзеляжа, верхняя поверхность крыла, полная поверхность вертикального оперения и верхняя часть горизонтального оперения окрашены в зеленый цвет, по которому идут черные полосы камуфляжа. Низ фюзеляжа, крылья и горизонтальное оперение имеют голубой цвет. На крыльях и под ними наносились красные звезды. Часто звезды наносились на борта фюзеляжа, а не на киль.
avia.pro
Щербаков Ще-2 Военно-транспортный самолёт — aviArmor
Необходимость в транспортном самолёте средней грузоподъёмности для ВВС назревала достаточно давно. Советские варианты на тему переделанных бомбардировщиков не слишком соответствовали предъявляемым к ним требованиям, и на какое-то время эту брешь заполнил американский DC-3 выпускаемый с 1940 года по лицензии.
Задание на разработку подобной машины было выдано в 1941 году. Осенью к проектированию самолёта с условным обозначением ТС-1 подключилось КБ № 482 под руководством Щербакова. Конструктор пошел наиболее простым и эффективным на то время путем, использовав узлы и агрегаты от самолётов строившихся серийно. Фюзеляж и крыло, впрочем, все-равно пришлось делать по-новому, а вот почти всё остальное было “неродным”. Мотоустановку полностью взяли от У-2, хвостовое колесо – от Ил-2, оперение – от Пе-2, амортизация шасси – от Ла-5.
Щербаковский ТС-1 представлял собой цельнодеревянный высокоплан с полотняной обшивкой. В целях улучшения аэродинамических качеств самолёта и повышения его скорости обводы фюзеляжа выполнили максимально плавными и вылизанными. Шасси было неубираемым, но сами колёса заключили в обтекатели. Грузовой отсек позволял перевозить грузы размерами 1,43 м шириной, 1,64 м высотой и 6,5 м длиной. В пассажирском варианте самолёт мог брать на борт 14 пассажиров или 9 десантников.
Первый опытный ТС-1 поднял в воздух лётчик В.П. Федоров в феврале 1942 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно и в конце июля самолёт представили военным в качестве транспортно-десантной и санитарной машины. Начавшиеся следом государственные испытания (их проводил лётчик А.К.Долгов) подтвердили высокие ТТД самолёта и ТС-1 рекомендовали к серийному производству.
В серийном производстве самолёту присвоили обозначение Ще-2 и под её производство выделили завод № 47. Серийные машины поступили в войска в 1943 году, имея ряд отличий от опытного образца. В частности был силен пол грузового отсека, улучшена осевая компенсация, установлена система разжижения масла. Внешние отличия заключались в увеличенном по размаху крыле и иной формой крыла.
В октябре 1944 года на испытания был представлен учебно-тренировочный вариант Ще-2 (под него был переделан самолёт с серийным номером 08247). Самолёт предназначался для тренировки штурманов и оснащался всем необходимым комплексом оборудования : РПК-2С, РСБ-3бис, УС-1, ОПБ-1, НКПБ-7. Также установили астрокупол. Испытания проводил лётчик В.С.Холопов, но полёты через 10 дней были прерваны и больше к варианту УТС не возвращались.
Вторая подобная модификация оборудовалась кабиной на 5-8 курсантов и сокращенным составом радиооборудования (РПК-10, РСБ-3 и РПК-Z). Оба варианта серийно не строились.
В 1945 году самолёт подвергся модернизации. Ще-2ТМ оснащался моторами М-11МФ, укороченным крылом, пониженными стойками шасси с колёсами меньшего диаметра и плоскими стёклами кабины пилотов. Дополнительно облегчили перекрытия между 9 и 10 шпангоутами и уменьшили площадь оперения. В таком виде самолёт с серийным номером 422047 был представлен НИИ ВВС, но в серию не пошёл из-за того, что не смог пройти статические испытания.
На фронт Ще-2 попал только в начале 1944 года. Самолёт понравился лётчикам. Они имел малый пробег при посадке и минимальное применение в конструкции дефицитных частей и материалов, что заметно облегчало его эксплуатацию. Основной задачей Ще-2 стала доставка грузов различного назначения в прифронтовую полосу. Часть машин выделили для полётов в немецкий тыл к белорусским партизанам. Подобные вылеты совершались вплоть до полного освобождения Беларуси.
Около 10 Ще-2 весной 1944 года передали новым польским ВВС, где они использовались для обучения десантников. Первая машина попала в 13-ый ОтРАП, две следующие – в 15-ый запасной авиаполк и ещё две направили в лётную школу. В Польше Ще-2 летали совсем надолго. Уже во второй половине 1945 года их начали выводить из состава ВВС и все самолёты вскоре попали в дублинскую авиашколу.
Несколько Ще-2 в конце войны эксплуатировались в Югославии. О дальнейшей судьбе этих самолётов ничего не известно. Вероятно, все они были пущены на слом до 1946 года.
В послевоенные годы предпринимались попытки сделать из Ще-2 пассажирский самолёт. В середине 1945 года подобный вариант с пассажирской кабиной испытывался лётчиками С.Д.Спиваковским и С.В.Васильченко. В данном качестве самолёт применения не нашел и до 1950 года продолжал использоваться как военно-транспортный.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Тактико-технические данные транспортного самолёта Ще-2 :
Длина – 14,27 м
Размах крыла – 20,48 м.
Площадь крыла – 63,9 м.кв.
Высота — 3,42 м
Вес пустого – 3400 кг
Вес взлётный – 3700 кг
Скорость максимальная – 157 км\ч
Скорость у земли – 432 км\ч
Скорость крейсерская – 412 км\ч
Дальность – 1000 км
Потолок – 3000 метров
Двигатель – два радиальных М-11Д, воздушного охлаждения, мощностью 115 л.с. каждый
Полезная нагрузка — до 16 человек или 9 десантников или 1130 кг груза
aviarmor.net
Ще-2 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Основные размеры самолётаЩе-2 (Щука, мальчик Мотл) — военно-транспортный самолёт, созданный КБ-482 под руководством А. Я. Щербакова.
История
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Видео по теме
Характеристики
Самолёт Ще-2 — деревянной конструкции. Шасси неубирающиеся.
Лётно-технические характеристики:[1]
- Размах крыла, м — 20,48.
- Длина, м — 14,27.
- Высота, м — 3,80.
- Площадь крыла, м² — 63.90.
- Масса, кг
- пустого самолёта — 2270;
- нормальная взлетная — 3400;
- максимальная взлетная — 3600;
- топлива — 370.
- Тип двигателя — 2 ПД М-11Д.
- Мощность, л.с. — 2 х 115.
- Максимальная скорость, км/ч — 160.
- Крейсерская скорость, км/ч — 140.
- Перегоночная дальность, км — 2160.
- Практическая дальность, км — 850.
- Максимальная скороподъёмность, м/мин — 72.
- Практический потолок, м — 2400.
- Длина разбега, м — 275
- Длина пробега, м — 160
- Экипаж, чел. — 2.
- Полезная нагрузка: до 16 человек или 9 десантников или 9 носилок или 1130 кг груза (максимально — 1330 кг).
Интересные факты
- Из-за вынужденной установки двигателей М-11 самолёт отличался очень длинным разбегом, вялым разгоном, низкой скороподъёмностью. Для сравнения тяговооружённость была в 3 раза ниже, чем у сменившего его Ан-2. Поэтому, вкупе с относительной редкостью аппарата, среди военных была популярна шутка-загадка: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2 летит едва…»
- Несколько Ще-2 состояли на вооружении созданных ВВС Югославии и сыграли определённую роль в становлении Армии Людовой Польши.
- Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2.
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Ще-2 — WiKi
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от Ла-5, а костыльное колесо — от Ил-2. Кабину летчиков закрыли фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдили обтекателями.
Самолёт практически целиком изготавливался из дерева и полотна. Размеры фюзеляжа и грузового люка позволяли использовать самолёт для транспортировки грузов размером до 1,43 м по ширине, до 1,64 м по высоте и длиной до 6,5 м.
В левом борту фюзеляжа был грузовой люк с дверью для пассажиров. ТС-1 мог перевозить 14 пассажиров на откидных сиденьях или 9 раненых на стандартных армейских носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов. Самолёт легко переоборудовался из десантно-транспортного в санитарный и наоборот.
Для посадки на малые площадки была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, которые могли отклоняться на 36°. Тем самым была уменьшена посадочная скорость, что позволило сократить длину пробега до 160 м. При посадочной скорости всего 70 км/час он мог приземляться на очень маленьких прифронтовых и партизанских аэродромах. Экипаж состоял из двух человек: летчика и штурмана или бортмеханика.
В октябре 1943 года самолёт был запущен в производство на заводе № 47 (теперь это ФГУП ПО «Стрела») в городе Чкалове (Оренбурге) под названием Ще-2. Было выпущено 567 машин.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
ru-wiki.org