|
Споры перед Второй мировой о том, что важнее, большая скорость или лучшая маневренность*, окончательно разрешились в пользу большей скорости. Опыт боевых действий убедительно показал, что именно скорость в конце концов и является определяющим фактором победы в воздушном бою. Летчик более маневренного, но менее скоростного самолета просто вынужден был обороняться, уступая инициативу противнику. Однако при ведении воздушного боя, такой истребитель, имея преимущество в горизонтальной и вертикальной маневренности, сможет решить исход боя в свою пользу, заняв выгодную позицию для стрельбы. Перед войной долгое время считалось, что для увеличения маневренности самолет должен быть неустойчив, недостаточная устойчивость самолета И-16 стоила жизни не одному летчику. Изучив перед войной немецкие самолеты, в отчете НИИ ВВС отмечалось: «…все немецкие самолеты резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.» К слову сказать, разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института генерал-майора А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г. (Источник 5 Александр Павлов) Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая — удельная нагрузка на мощность двигателя -определяет вертикальную маневренность машины; вторая — удельная нагрузка на крыло — горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу).
* Примечания к таблице: 1. Bf 109G-6/U2 с системой GM-1, вес которой в заправленном состоянии составлял 160 кг плюс 13 кг дополнительного масла для двигателя. 2.Bf 109G-4/U5 с системой MW-50 , вес которой в заправленном состоянии составлял 120 кг. 3.Bf 109G-10/U4 был вооружен одной 30-мм пушкой МК-108 и двумя 13-мм пулеметами MG-131, а также системой MW-50. Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота. Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот». Д. А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником — Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли. Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать». Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным. Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя. На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр. «20 марта 1945 года (…) шесть наших Як-3 были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me-109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой чёткостью, словно они находились на учение. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огонь, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом». Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две — три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть. Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рехлине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше». В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот. Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим. Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта». Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал: «Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики — петли, крены, стрельба на вираже — все это не могло не восхищать». А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов. «Способность к развороту зависит от двух факторов — удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное». Именно второй частью этого вывода и пользовались немецкие летчики в боях с англичанами. Чтобы уменьшить скорость на вираже немцы выпускали закрылки на 30°, ставя их во взлетное положение, а при дальнейшем снижении скорости автоматически выпускались и предкрылки. Итоговый вывод англичан о маневренности Bf 109E можно взять из отчета по испытаниям трофейной машины в Летно-исследовательском центре в Фарнборо: «По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.I и Mk.II на высотах 3500-5000 м — один чуть лучше на одном режиме, другой — в «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf 109Е был чуть лучше. «Харрикейн» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «Спитфайра» и Bf 109 в ускорении». В 1941 году на фронтах появились новые самолеты модификации Bf109 F. И хотя площадь крыла у них была несколько меньше, а взлетный вес больше, чем у предшественников, они стали более скоростными и более маневренными, за счет применения нового, улучшенного с точки зрения аэродинамики крыла. Время виража снизилось, а при выпущенных закрылках можно было «отыграть» еще одну секунду, что подтверждено испытаниями трофейных «стодевятых» в НИИ ВВС РККА. Тем не менее, немецкие летчики старались не ввязываться в бои на виражах, так как при этом приходилось снижать скорость, и, как следствие, терять инициативу. Более поздние версии Bf 109 выпуска после 1943 года заметно «прибавили в весе» и действительно слегка ухудшили показатели горизонтальной маневренности. Это было обусловлено тем, что в результате массированных налетов американских бомбардировщиков на территорию Германии немцы отдали приоритет задачам ПВО. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками горизонтальная маневренность не столь важна. Поэтому ставку сделали на усиление бортового вооружения, что и повлекло за собой рост взлетного веса истребителя. Исключением стал только Bf 109 G-14, который был самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще. А те, что попадали на запад, как правило, привлекались для борьбы с эскортными истребителями противника. Вспоминает И.И.Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились — расходились, сходились — расходились!. Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти — «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова — сектор газа «на полный», вираж как можно круче! Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я — на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.) Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль — и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была -сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли — иметь мне «бледный вид и кривые ноги». Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи — прикрытием «илов» — пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была. Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он — на крыло и в резкое пике, я — «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого». Подводя итог, И. И. Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему? Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились. Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе — быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось». Да и на основании воспоминаний других ветеранов Второй мировой можно сделать вывод, что Bf 109G отнюдь не тянул на роль «летающего полена». К примеру, великолепную горизонтальную маневренность Bf 109G-14 продемонстрировал Э.Хартманн в бою с «Мустангами» в конце июня 1944 года, когда он в одиночку сбил три истребителя, а потом сумел отбиться от восьмерки P-51D, которым так и не удалось даже попасть в его машину. Пикирование. Некоторые историки утверждают, что Bf109 крайне тяжел в управлении на пикировании, рули не эффективны, самолет «засасывает», а плоскости не выдерживают нагрузок. Вероятно, эти выводы они делают на основании заключений пилотов, испытывавших трофейные образцы. Для примера, приведу несколько таких высказываний. В апреле 1942 года, будущий полковник и командир 9-й ИАД, ас с 59-ю воздушными победами А.И.Покрышкин прибыл в Новочеркасск, в группу пилотов, осваивающих трофейные Bf109 E-4/N. По его словам, на «Мессершмиттах» перелетели и сдались в плен два словацких пилота. Возможно, Александр Иванович что-то напутал с датами, поскольку словацкие летчики-истребители в это время находились еще в Дании, на аэродроме «Каруп-Грове», где изучали Bf 109E. А на восточном фронте они появились, судя по документам 52-й истребительной эскадры, 1 июля 1942 года в составе 13.(Slovak.)/JG52. Но, вернемся к воспоминаниям. «За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьёзные недостатки у Me-109. Пикирующие качества похуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке мне приходилось отрываться от групп атакующих меня «мессершмиттов» в крутом пике». О характеристиках на пикировании рассказывает еще один пилот — англичанин Эрик Браун, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6 в 1944 году в Фарнборо (Великобритания). «При сравнительно небольшой крейсерской скорости, она составляла всего 386 км/ч, управлять «Густавом» было просто чудесно. Однако с возрастанием скорости ситуация быстро менялась. При пикировании со скоростью 644 км/ч и возникновении скоростного напора органы управления вели себя так, как будто они замерзли. Лично я, добился при пикировании с высоты 3000 м скорости 708 км/ч, и создавалось впечатление, что органы управления были просто заблокированы». А вот еще одно утверждение, на этот раз — из книги «Тактика истребительной авиации» выпущенной в СССР, в 1943 году: «Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Me-109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Me-109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 также трудно». А теперь давайте обратимся к мемуарам других летчиков. Вспоминает пилот эскадрильи «Нормандия» Франсуа де Жоффр, ас с 11-ю победами. «Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но к счастью не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в 50 метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются. Начинается воздушный бой. (…) В маневренности я имею преимущество. Враг это чувствует. Он понимает, что сейчас я хозяин положения. Четыре тысячи метров… Три тысячи метров… Мы стремительно несемся к земле… Тем лучше! Должно же сказаться преимущество «яка». Я крепче сжимаю зубы. Внезапно «мессер», весь белый, кроме зловещего, черного креста и омерзительной, паукообразной свастики выходит из пике и улепетывает на бреющем полете к Гольдапу. Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка показывает скорость 700 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80 градусов, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Алитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло. Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев». Теперь я думаю всем понятно, что такое «крутое пикирование с выводом на малой высоте» в исполнении Bf 109. Что же касается А.И.Покрышкина, то он прав в своем выводе. МиГ-3, действительно, быстрее разгонялся на пикировании, но по другим причинам. Во-первых, у него была более совершенная аэродинамика, крыло и горизонтальное оперение имели меньшую относительную толщину профиля по сравнению с крылом и оперением Bf 109. А, как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе (около 50%). Во-вторых, не меньшую роль играет мощность двигателя истребителя. У «Мига», на малых высотах, она была приблизительно равна или чуть выше, чем у «Мессершмитта». И в третьих, «МиГ» был тяжелее Bf 109E почти на 700 килограммов, a Bf 109F — более чем на 600. В целом, небольшое преимущество в каждом из упомянутых факторов выразилось в более высокой скорости пикирования советского истребителя. Бывший летчик 41-го ГИАП полковник запаса Д. А. Алексеев, воевавший на истребителях Ла-5 и Ла-7, вспоминает: «Немецкие самолеты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счету, в пикировании, ни «мессера», ни «фоккера» даже Ла-7 не догонял». Тем не менее, Д. А. Алексеев знал, как можно сбить Bf 109, уходящий в пикировании. Но этот «трюк» мог совершить только опытный пилот. «Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикирование, ты за ним, и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «Лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты этот момент упустил, тогда действительно все — не догнать». Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. А что касается приведенной летчиком цифры 708 км/ч, то, по моему мнению, либо она сильно занижена, либо пикировал он под малым углом. Максимальная скорость пикирования, развиваемая любой модификацией Bf 109, была значительно выше. К примеру, с января по март 1943 г. в исследовательском центре Люфтваффе в Травемюнде Bf 109F-2 проходил испытания на максимальную скорость пикирования с различных высот. При этом были получены следующие результаты по истинной (а не приборной) скорости:
Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования. Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°. Эрик Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку». Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры — отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными. Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз. Справедливости ради следует заметить, что на Восточном фронте бои происходили на высотах 1000, до 1500 метров, некуда было уходить с пикированием… В середине 1943 г В НИИ ВВС были проведены совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках. После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4-8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м «лавочкин» имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал «лишние» 50-100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал. На пикировании «лавочкин» также отставал от «мессершмитта», но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях.» Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д, Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах. Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500-5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190А-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника.» Ниже приводится таблица характеристик советских и немецких истребителей по материалам испытаний в НИИ ВВС. (Для отечественных машин приведены данные опытных экземпляров).
* С использованием форсированного режима Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 58096764, на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3. Як-9У и Ла-7. «Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании. Особо следует сказать о бронезащите FW-190. Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг (для FW 190A-4 он составлял 4,93кг, для Ла-5ФН 1,76кг), но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 — благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин. Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе на земле. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. В условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации погиб в ожесточенных боях на Восточном фронте.
* — Маневренность самолета в горизонтальной плоскости описывается временем виража, т.е. временем полного разворота. Радиус виража будет тем меньшее, чем меньше удельная нагрузка на крыло, т. е. самолет с большим крылом и меньшим полетным весом, (имея большую подъемную силу, которая здесь будет равна центробежной), сможет выполнить более крутой разворот. Очевидно, что увеличение подъемной силы при одновременном уменьшении скорости может происходить при выпуске механизации крыла (выпуск закрылков и при уменьшении скорости автоматических предкрылков), однако выход из виража при меньшей скорости чреват потерей инициативы в бою. Во вторых, для того чтобы выполнить вираж, летчику необходимо, прежде всего, накренить самолет. Скорость крена зависит от поперечной устойчивости самолета, эффективностей элеронов, и момента инерции, который тем меньше (М=L m), чем меньше размах крыла и его масса. Отсюда маневренность будет хуже у самолета с двумя двигателями на крыле, заправленными баками в консолях крыла или установленном на крыле вооружении. Маневренность самолета в вертикальной плоскости описывается его скороподъемностью и зависит, прежде всего, от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки и другими словами выражает количество кг веса, что «несет» одна лошадиная сила) и очевидно при меньших значениях самолет обладает большей скороподъемностью. Очевидно, что скороподъемность зависит еще и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению. Источники
  | |||||||||||
www.airpages.ru
BF 109 — немецкий истребитель Messerschmitt, модификации E, F и G, какие двигатель, мотор и вооружение у самолета Мессершмитт
Хорошо всем известная немецкая педантичность, скрупулезность и тщательность являются не только отличительными чертами германского характера и ментальности. Эти качества в полной мере соответствуют тем образцам техники, которые были созданы, сходили и продолжают сходить с конвейера, выпускаются сегодня на немецких заводах и фабриках. Независимо от того, где и в какой отрасли будет использоваться изделие, в военной сфере или в гражданской. Яркий тому пример – немецкая военная техника, которая, начиная с конца XIX века, становится символом высокого инженерного искусства, образцом технической мысли.
Так было с различными типами и видами военной техники, начиная с образцов стрелкового вооружения, заканчивая танками, самолетами и кораблями. В этом плане интересна и уникальная история создания, этапы модернизации, серийное производство и боевое применения истребителя «Мессершмитт BF 109».
Созданная германскими конструкторами в середине 30-х годов XX века боевая машина, по праву считается символом немецких люфтваффе. За свою короткую и яркую жизнь немецкий самолет на деле сумел продемонстрировать те лучшие качества, которыми должен был обладать поршневой истребитель. Стремительная, грациозная и грозная машина была самым узнаваемым боевым самолетом Второй Мировой войны. Пройдя всю войну от начала и до конца, «Messerschmitt Bf 109» сумел заслужить любовь не только среди немецких пилотов, но и вызывал почет и уважение в рядах своих противников. «Мессеру» пришлось воевать практически на всех фронтах Второй Мировой войны. Этот самолет участвовал в разгроме союзников на Западном фронте, принимал участие в «Битве за Англию». Американские и английские летчики, принимавшие участие в массированных налетах на Германию в 1942-45 гг., не однократно испытали на себе отменные боевые качества немецкой машины. «Мессер» прекрасно знали и на Восточном фронте, где самолет выполнял функции основной рабочей лошадкой германских ВВС.
По своей популярности и массовости применения на фронтах Второй Мировой войны истребитель Вилли Мессершмитта ничуть не уступает другой легендарной машине — пикирующему бомбардировщику Ю-87 «Штука». Обе машины сумели на начальном этапе военных действий в Европе и на Восточном фронте обеспечить господство немецкой авиации, способствуя стремительному успеху вермахта на полях сражений.
Что представляет собой гордость германских Люфтваффе
Самолет германского производства bf 109 не зря считается символом немецких ВВС времен Второй Мировой войны. В этой машине прекрасно сочетаются небольшие размеры, большая огневая мощь и высокие летные характеристики. Конструкция самолета получилась удачной, обеспечив немецким конструкторам широкие возможности для маневра. Машина постоянно модернизировалась, каждый раз, улучшая свои тактико-технические и летные характеристики. Несмотря на то, что на вооружении люфтваффе в разные годы стояли самолеты восьми (!) модификаций, самолет повсеместно продолжали называть «Мессершмитт», без всяких цифр и буквенных символов.
Огромный технологический ресурс, заложенный в конструкции этой машин, позволил германской промышленности выпускать истребитель этой марки в больших количествах. Причем массовость выпуска никак не отражалась на качествах самолета. Наоборот, последние модификации немецкого истребителя являют собой образец технического совершенства. По числу выпущенных машин «Мессер» уступает только прославленному советскому штурмовику «Ил-2». За время серийного производства на заводах Германии, Чехословакии и Испании, начиная с 1937 и по 1958 год, было изготовлено более 33 тыс. машин разных типов.
Апогеем для этого самолета стала Вторая Мировая война. Истребитель bf 109 был не только любимой машиной немецких асов. «Мессер» стоял на вооружении в ВВС Финляндии, Румынии, Венгрии и Болгарии — стран-союзниц гитлеровской Германии во время войны. После окончания капитуляции Германии легендарный самолет выпускали в Испании и в Чехословакии, где составлял основу ВВС. Трофейные немецкие машины и самолеты чехословацкого производства в 1948 году поступили на вооружение ЦАХАЛ. На «мессерах» израильские пилоты принимали участие в войне за независимость Израиля.
Сегодня, спустя 72 года после окончания Второй Мировой войны, лучший немецкий истребитель всех времен и народов украшает многие музейные и частные коллекции военной техники. Качество сборки и особенности конструкции детища Вилли Мессершмитта позволяют даже в наши дни некоторым моделям подниматься в воздух, представляя собой действующие экспонаты спортивных и исторических авиаклубов.
Как рождался лучший немецкий истребитель
В 1933 году, когда в Германии к власти пришли нацисты, авиационная отрасль страны пребывала в замороженном состоянии. Находясь под запретами и ограничениями Версальского мира, Германия не имела возможности иметь собственные Военно-Воздушные Силы, запрещалось производство боевых самолетов всех типов. Однако стараниями немецких дипломатов высшему военному руководству страны удалось обойти ограничения, делая ставку на разработку и создание спортивных машин. Под прикрытием развития спортивной авиации две наиболее известные германские авиастроительные фирмы Хейнкель и Мессершмитт создали ряд перспективных самолетов, в которых легко читались детали и характеристики боевых истребителей. Когда Гитлер с большой помпой заявил о прекращении соблюдения Германией навязанных ей Версальских ограничений, немецкая авиационная промышленность была готова во все оружии.
Пройдет неполных 8 лет, как в небо поднимется Мессершмитт Bf 109G или Густав — самая массовая серия немецких истребителей, успешно воевавших на Восточном фронте и противостоявших налетам союзной авиации на города Германии и военно-промышленные объекты.
Созданные в 1935 году Люфтваффе нуждались в новых и в перспективных самолетах. Основное требование, которое выдвигалось военным руководством к будущему самолету, заключались в следующем:
- машина должна иметь схему моноплана;
- конструкция машины должна быть цельнометаллической;
- максимальный рабочий потолок должен составлять 7-8 тыс. метров;
- максимальная скорость полета не менее 450 км/ч;
- закрытая кабина;
- мощное вооружение.
При этом главным аспектом для будущей боевой машины, должны были стать возможность массового производства, надежность и неприхотливость конструкции в боевых условиях. К этому моменту в авиастроительной отрасли шла жесткая кулуарная борьба за основные контракты на постройку самолетов для потребностей возрождающейся германской авиации. Отец будущего короля истребителей, авиаконструктор Вилли Мессершмитт, ввиду личного конфликта с руководством Министерства авиации, и его компания Bayerische Flugzeugwerke AG вынуждены были искать обходные пути, используя для этих целей прототип спортивной машины М.37.
Спортивный самолет М.37, получивший индекс Bf 108, только издалека напоминал боевой истребитель, однако его конструкция легла в основу будущего основного немецкого истребителя. Первые контуры будущего самолета в стенах конструкторского бюро фирма Bayerische Flugzeugwerke AG увидели свет в 1934 году. Основными конкурентами Мессершитта на рынке самолетостроительной техники выступали фирмы Arado Focke-Wulf и Heinkel. Их разработки должны были тоже принять участие в конкурсе, организованном военно-воздушным штабом.
Пережив финансовый крах из-за отсутствия заказов, авиастроительная фирма Bayerische Flugzeugwerke, неожиданно получила серьезную финансовую поддержку со стороны верхушки нацисткой партии. Немалая заслуга в этом деле принадлежит самому Вилли Мессершмитту, который имел тесные личные связи с фашисткой верхушкой. В 1936 году в результате замысловатых юридических кульбитов и финансовых операций Вилли Мессершмитт на базе Bayerische Flugzeugwerke создает уже свою самолетостроительную фирму Messerschmitt GmbH. В это же году под Регенсбургом строится новый авиастроительный завод. С этого момента в распоряжении авиаконструктора имеется два крупным и современных предприятия, способных выпускать новые военные самолеты. Началась лихорадочная работа по созданию новой машины, используя для этих целей результаты испытаний первого прототипа.
Славный и трудный путь основного истребителя Люфтваффе Bf 109
Выбор в пользу конструкции, созданной Вилли Мессершмитта был сделан в 1936 году на основании выводов конкурсной комиссии высшего военного руководства Люфтваффе. Первая небольшая серия составляла 10 машин, которые были изготовлены на заводе в Аугсбурге в том же году. Выпускаемый самолет получил название «Мессершмитт Bf 109В» и негласное прозвище «Бруно». С этого момента все последующие модификации немецкого истребителя получали очередной буквенный индекс. Следом за первенцем «Бруно» с конвейера стали сходить Clara, Dora, Emil, Friedrich и Gustav, составлявшие основную боевую силу немецких ВВС во время Второй Мировой войны.
Первые серийные самолеты имели на оснащении двигатели Jumo 210Da мощностью 640 л.с. Тяга создавалась посредством вращения двухлопастного винта с фиксированным шагом. Конструкция представляла собой центроплан с низкорасположенным крылом. Машина оснащалась убирающимися шасси и крытой кабиной. Основным вооружением серийных образцов стали два 7,92 мм пулеметов. Первоначально на машине было установлено три пулемета, однако из-за работающего двигателя центральный пулемет сильно перегревался, поэтому его было решено убрать. Первые серийные модели не имели средств радиосвязи.
Этот истребитель был впервые продемонстрирован миру во время гражданской войны в Испании, где на нем воевали немецкие пилоты-добровольцы, входившие в состав добровольческого легиона «Кондор». Именно тогда советские летчики впервые столкнулись нос к носу с немецкими машинами. С этого момента начинается негласное соревнование немецкой и советской истребительной авиации, финалом которого стали воздушные бои и сражения во время Великой Отечественной войны.
Участие «мессера» в боевых действиях на стороне франкистов, показало немецким конструкторам недостатки конструкции самолета. Вооружение самолета было признано недостаточным, слаба была и мощность двигателя, который не давал самолету ощутимого преимущества в скоростях на вертикалях. Основными этапами модернизации стали замена мотора на более сильный двигатель, оснащенный системой принудительного впрыска топлива. Вооружение усилили установкой двух крыльевых пулеметов того же калибра. В таком виде обновленный Мессершмитт Bf 109, получивший индекс «C» — Clara, стал превосходить советские истребители И-15 и И-16, воевавшие в составе республиканских ВВС. Попытка установить на машину новый, более мощный двигатель компании Daimler Benz 600 привела к появлению следующей модификации Bf 109D (Dora). Из-за проблем с поставкой двигателей, машина этого типа является самой малочисленной и выпускалась недолго.
Известность к немецкой машине пришла с выходом очередной модификации с индексом «E» (Эмиль). С 1939 года истребитель bf 109 e становится основным самолетом истребителем немецких Люфтваффе. На нем уже имеется мощный 1000 сильный двигатель Daimler Benz 601, основное вооружение составляют уже две 20-мм пушки. С этим истребителем немцы вступили во Вторую мировую войну. На этой машине немецкие пилоты участвовали в воздушной битве за Англию. Уже в ходе военных действий в ответ на появление модернизированного британского истребителя Спитфайр Mk II и Mk III немцы создали новую модификацию «мессера» под названием «Фридрих». Истребитель Мессершмитт Bf 109F (Friedrich) стал тем самолетом, на котором хозяйничали в небе СССР немецкие асы в 1941-43 гг. К началу активных боевых действий на Восточном фронте более 2/3 состава истребительных частей немецких ВВС приходилось на машины Меsserchmitt 109 F.
Последней самой удачной и самой массовой модификацией истребителя Мессершмитта стала машина Густав. Самолет стали выпускать, начиная с весны 1942года. В этой модели постарались учесть все имеющиеся просчеты и недостатки предыдущих модификаций.
Машина имела следующие тактико-технические и летные характеристики:
- взлетная масса 3200 кг;
- двигатель Daimler Benz DB 605 AM мощностью 1475 л.с;
- скорость полета 640 км/ч;
- практический потолок составлял более 11 тыс. метров.
На этой машине впервые было установлено вооружение огромной мощности. На машины в различном исполнении могли устанавливаться либо 30-мм пушка, либо орудие калибром 20 мм. Дополнительно на самолете стояли два крупнокалиберных пулемета MG 131 калибров 13 мм. По сути, новый «мессер» стал эпилогом конструкторской мысли в этом направлении. Конструкция машины bf 109 g достигла потолка своего развития, далее уже требовались кардинальные изменения в двигательной установке, в средствах вооружения и в компоновке.
Эта модификация стала последней серийной машиной в эпохе поршневых истребителей семейства Мессершмитт. Далее наступал черед реактивной авиации и в этом плане Вилли Мессершмитт сумел сохранить свое лидерство.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
warways.ru
Лучший самолет Второй мировой войны: советские и немецкие истребители
Почти 70 лет прошло со времен Великой Отечественной войны, а воспоминания по сей день не отпускают жителей России. В военное время основным оружием против противника были советские истребители. В небе чаще всего парили истребители И-16, который между собой называли ишачком. В начале войны на западе страны этой модели самолета было больше 40 процентов. Какое-то время это был лучший самолет Второй мировой войны. Разработал истребители известный авиаконструктор Поликарпов, предусмотрев уборку шасси.
Это был первый самолет в мире с убирающимися шасси. Большая часть корпуса И-16 сделана из дюраля, очень легкого материала. Ежегодно модель этого истребителя совершенствовалась, укреплялся корпус, устанавливался более мощный двигатель, изменяли рулевую. В самолете фюзеляж состоял вовсе из дерева, железных балок и обшивался дюралевыми пластинами.
Главным врагом советского истребителя ВОВ И-16 был «Мессершмитт» Bf 109. Изготовлен он был полностью из стали, шасси убиралось, мощный двигатель — железная птица фюрера — лучший самолет Второй мировой войны немецких войск.
Разработчики советской и немецкой модели истребителя старались развить в самолете большую скорость и активный взлет, но мало уделяли внимания маневренности и устойчивости, поэтому множество пилотов погибло, не справившись с управлением.
Советский авиаконструктор Поликарпов работал над уменьшением размеров самолета и облегчением его веса. Машина получилась укороченная и округлая спереди. Поликарпов был уверен, что при меньшей массе самолета произойдет улучшение его маневренности. Длина крыла не менялась, раньше не было закрылков и щитков. Кабина летчика была маленькой, пилот имел плохой обзор, прицеливаться было неудобно, расход боеприпасов увеличивался. Конечно, такой истребитель уже не мог завоевать звание «Лучший самолет Второй мировой войны».
Немецкие авиаконструкторы первыми использовали в производстве крылатой машины мотор жидкого охлаждения, за счет чего она сохраняла неплохую маневренность и скорость. Передняя часть летательного аппарата оставалась вытянутой и хорошо обтекаемой. Это был лучший самолет Второй мировой войны со стороны Германии. Однако мотор стал более уязвимым, чем раньше, в предыдущих версиях.
Конечно, немецкие истребители Второй мировой войны с мощными моторами и аэродинамической формой превосходили советские аналоги по скорости, точности и высоте полета. Особенности немецких самолетов давали дополнительный козырь в руки противника, пилоты могли атаковать не только в лоб или сзади, но и сверху, а затем вновь подниматься в облака, скрываясь от советских летчиков. Пилотам И-16 приходилось исключительно защищаться, об активной атаке не могло быть и речи — слишком неравные силы.
Еще одним преимуществом немецкой техники была связь. Все самолеты оборудовались радиостанциями, что позволяло пилотам договариваться о тактике атаки советских истребителей и предупреждать об опасности. В некоторых отечественных моделях были установлены радиостанции, но пользоваться ими было практически невозможно из-за плохого сигнала и низкого качества оборудования. Но тем не менее для наших летчиков-патриотов И-16 был наилучший самолет Второй мировой войны.
fb.ru
Немецкие истребители и бомбардировщики Первой Мировой (фото)
Фотоальбом с немецкими истребителями, бомбардировщиками и разведывательными самолетами времен Первой Мировой войны.
Малоизвестный факт — один из вариантов крыла для истребителя LVG (LuftVerkehrsGesellschaft) CII проектировал никто иной, как Альберт Энштейн! Впрочем, в историю авиастроения великому физику попасть было не суждено — он допустил ошибку в расчетах, в чем позже признался сам. К слову, представленный на снимке самолет содержит интересную загадку — зачем ему нужны 4 отверстия на нижней части фюзеляжа?
Две новенькие летающие лодки Friedrichshafen FE33L. Судя по пейзажу на фоне, самолеты воевали где-то в Средиземноморье.
На снимке Aviatik C.I , впрочем с немного измененным горизонтальным оперением такой самолет фигурирует и как LVG B.ll. К слову, «Авиатик» стал одной из первых машин специально спроектированных для воздушного боя — пулеметы на истребители были «по-умолчанию»
Аэрокорректировщик «Rumpler C-I» — многоцелевой самолет вспомогательного назначения. Не «боец», средний по всем характеристикам, но служил в некоторых странах аж до 1924 года далеко пережив многих своих одногодок.
награждение члена экипажа бомбардировщика Rumpler G.I. Самолет весьма необычен по конструкции — и шасси у него сдвоенные и двигатели (Benz Bz.III по 150 л.с.) не тянущие, а толкающие.
Немецкий бомбардировщик AEG GIV судя по внешнему виду бойцов, севший на французской территории
Из пилота этого «Albatros C VII» в будущем, явно вышел бы неплохой вертолетчик — и посадил машину ровно и здание не повредил.
Разбитый самолет лейтенанта Ротенгофера. Определить тип самолета совершенно невозможно. О судьбе лейтенента мы тоже ничего не знаем.
Сам Жосеф Кистер (на снимке) в своем альбоме иронично назвал это фото «мой первый полет на Альбатросе CIII»
Самолет на снимке — LVG C.V
Riesenflugzeug R.I. Суммарная мощность 4-х двигателей мерседес D была равна 1040 л.с. Впрочем, после Ильи Муромца все подобные машины выглядят просто подражанием.
Учебный (на что указывает литера S) истребитель типа LVG В.II.
Красавец «Albatros D.V» представлял собой глубокую модернизацию Альбатроса III, но с фюзеляжем от Альбатроса IV. Хотя он и был легче предшественника на 50-кг за счет более тонких листов фанерной обшивки, это новшество было обоюдоострым — снизилась прочность конструкции, а при выходе из пикирования, самолет в неумелых руках неизбежно терял нижнее крыло.
Истребитель DFW С.V с двигателем Benz Bz. lV на 220 л.с. — для самолета времен Первой Мировой войны просто отличный показатель
Fokker E.I Eindecker («Фоккер Моноплан») — первая модель легкого истребителя-разведчика Энтони Фоккера. Открытая кабина, неубирающиеся шасси, каркас из стальных труб обтянутый полотном, дюралевый лист закрывающий 80-сильный двигатель и пулемет LMG 08/15 «Шпандау» (тот же «Максим») — вот и все техническое описание этого нехитрого аэроплана.
Hannover CL.III с бортовым номером С 13095-17 — такие машины использовались как разведчики, бомбардировщики и штурмовики и были логичным развитием истребителя «Hannover CL.II» — машины имеющей наименьший процент потерь и наибольший процент побед среди германских двухместных боевых самолетов.
Военный самолет всегда собирает вокруг толпу зевак. Даже если это безоружный разведчик типа Rumpler В. 1
Вице-фельдвебель Жосеф Кистер со своим новеньким истребителем Pfalz D. Xll , 1918. Истребитель вооружен по тем временам серьезно — двумя неподвижными пулеметами 7,9 мм MGS на капоте, но из-за скорости в 180 км/ч считался уже довольно медлительным.
Источник: компиляция по книге Jet Prop Foto-Archiv band 7
armedman.ru
История создания самого массового истребителя Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109
Среди десятков видов боевых самолетов, принимавших участие во Второй мировой войне, самым известным, несомненно, является немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109 (в СССР его обычно называли Ме-109) и на это есть все основания. Эта машина была основным истребителем Люфтваффе, еще можно добавить, что «Мессершмитт» Bf.109 является самым массовым истребителем и одним из самых массовых самолетов за всю историю авиации. С начала серийного производства было построено почти 34 тысячи Messerschmitt Bf.109 разных модификаций.
Этот истребитель был действительно прекрасной машиной, его можно смело назвать конструкторским шедевром. На момент своего создания, он превосходил аналогичные самолеты других стран по всем техническим характеристикам.
Свой первый полет «Мессершмитт» Bf.109 совершил в 1935 году, этот истребитель участвовал в испанской гражданской войне, во всех сражениях Второй мировой войны, а в некоторых странах его эксплуатировали до начала 60-х годов.
Немецкие летчики-истребители были лучшими в той войне, на личном счету десятка немецких асов более сотни сбитых вражеских самолетов. Так вот, большая часть этих побед была добыта именно на различных модификациях Messerschmitt Bf.109.
На момент своего создания «Мессершмитт» превосходил все аналогичные самолеты других стран мира. Даже спустя пять лет, уже после начала Второй мировой, у союзников не было истребителя, который бы сравнился с немецкой машиной по своим техническим характеристикам. Только английский «Спитфайр» мог на равных противостоять ему, но и его Messerschmitt Bf.109 превосходил по целому ряду параметров.
Немецкие конструкторы не стояли на месте, а постоянно улучшали свое детище. В результате Люфтваффе до конца войны располагало истребителем, который, как минимум, не уступал лучшим самолетам союзников, а то и превосходил их. Следует добавить, что в конструкцию этого самолет был заложен значительный потенциал для дальнейшей модернизации, в течение войны основные технические характеристики машины были значительно улучшены. Мало какой истребитель имеет такое количество модификаций.
История создания самолета Messerschmitt Bf.109
На момент прихода к власти Гитлера авиационной промышленности в Германии практически не существовало: в этой сфере было занято всего лишь 4 тыс. человек. Нацисты считали развитие военно-воздушных сил одной из своих приоритетных задач, поэтому в авиапромышленность были направлены значительные ресурсы.
В 1935 году было создано Люфтваффе. Его руководство сразу заявило о том, что самолетный парк страны является устаревшим и активно занялось его обновлением. Еще в 1934 году был объявлен конкурс на создание нового цельнометаллического истребителя со скоростью не менее 450 км/ч. На новой машине планировали установить двигатель жидкостного охлаждения.
Задание на разработку нового истребителя получили крупнейшие немецкие авиастроительные компании: Heinkel, Focke-Wulf и Arado. Изначально Вилли Мессершмитт в конкурсе не участвовал, он был отстранен на том основании, что его компания Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) не имеет опыта создания скоростных самолетов.
Не получив приглашения на участие в конкурсе, Мессершмитт начал разработку аналогичной машины для ВВС Румынии, что привело к громкому скандалу и разбирательству. Только после этого (и вмешательства высшего руководства Германии) компания Bayerische Flugzeugwerke была допущена до участия в конкурсе. Хотя, сам Мессершмитт не слишком верил в свою победу в нем.
Возможно, именно поэтому конструкторы Bayerische Flugzeugwerke не слишком следовали тому заданию, которое они получили. В работе над новой машиной инженеры компании использовали технические решения, которые были получены во время разработки скоростного спортивного самолета Messerschmitt Bf.108 Taifun. В результате был получен цельнометаллический истребитель с прекрасными аэродинамическими характеристиками, с закрытой кабиной и убирающимся шасси.
Первый полет прототипа истребителя состоялся 28 мая 1935 года, на этом самолете был установлен британский двигатель Rolls-Royce Kestrel, потому что работы над планером продвигались значительно быстрее, чем разработка мотора.
Основным соперником «Мессершмитта» стал прототип самолета, разработанный компанией Heinkel. Остальные машины, которые принимали участие в конкурсе, были значительно слабее.
Истребитель, созданный Bayerische Flugzeugwerke, был проще, дешевле, чем прототип компании Heinkel, имел небольшое преимущество по скорости. Но, несмотря на это, руководство Люфтваффе склонялось к машине Хенкеля. Так и не сделав окончательный выбор, военные произвели предсерийный заказ на 10 самолетов у каждого производителя.
Важную роль в дальнейшей судьбе истребителя Messerschmitt Bf.109 сыграло начало гражданской войны в Испании. Там сражался немецкий легион «Кондор», что давало отличную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях.
В Испанию были направлены самолеты Не.112 и Messerschmitt Bf.109. Испытания в боевых условиях показали полное превосходство машины Мессершмитта.
В 1937 году Messerschmitt Bf.109 был принят на вооружение.
Модификации Messerschmitt
Bf.109B Messerschmitt Bf.109B Bruno. Это первая серийная машина, которая начала выпускаться на заводе Аугсбурге в феврале 1937 года. Самолет был оснащен двигателем Jumo 210 (680 л. с.). Вооружен истребитель был тремя 7,92-мм пулеметами MG 17.
Bf.109C Эта модификация еще называется Messerschmitt Bf.109C Caesar. Ее выпуск начался в первые месяцы 1938 года. На самолет был установлен более мощный двигатель Jumo 210A – 700 л. с. Скорость возросла до 468 км/ч.
Bf.109D Messerschmitt Bf.109D Dora. Эту модель должны были оснастить новым двигателем Daimler Benz 600.
Bf.109E Messerschmitt Bf.109E Emil стала первой по-настоящему массовой модификацией самолета. Производство этого истребителя стартовало в начале 1939 года. На «Эмиль» был установлен двигатель Daimler-Benz DB 601, который отличался большой надёжностью, по сравнению со своими предшественниками.
Позже на Bf.109E установили переднее бронестекло на кабине пилота и бронеплиту, которая закрывала все сечение фюзеляжа.
Начало Битвы за Англию показало, что Bf.109E весьма эффективен против английских «Спитфайров» Мк 1, но появление более совершенных модификаций английских истребителей привело к разработке Bf.109F («Фридрих»). Этот истребитель был вооружен двумя пулеметами 7,92-мм и 20-мм автоматической пушкой, что вела огонь через вал винта.
Bf.109G Messerschmitt Bf.109G Gustav – самая массовая модификация истребителя. Этот самолет оснащался более мощным двигателем Daimler-Benz DB 605. Также было усилено вооружение истребителя, «Густав» получил 13-мм пулеметы, вместо 7,92-мм.
Новая машина начала поступать в войска уже в 1942 году. Исследователи выделяют два варианта Bf.109G: G-5 и G-6.
После того как появился «Мессершмитт» Bf.109G стало понятно, что конструкторы выжали из конструкции истребителя все возможное, модернизационный ресурс машины исчерпан. Однако в 1943 году «Мессершмитт» все еще превосходил своих основных конкурентов, поэтому разработка нового истребителя Me.209, который должен был заменить Messerschmitt Bf.109 была практически приостановлена. В то время ситуация на фронтах складывалась в пользу немцев, поэтому такое решение казалось оптимальным.
Bf.109K Messerschmitt Bf.109K Kurfurst. Данная машина появилась в конце 1944 года, на ней был установлен еще более мощный двигатель Daimler Benz 605 SDM/DCM, который повысил скорость истребителя до 695 км/ч. Усилено было и вооружение: на истребители устанавливали две 30-мм пушки или три 20-мм.
Bf.109TМодификация, которая разрабатывалась для базирования на авианосцах. Единственный германский авианосец так и не был построен, поэтому самолеты использовались на аэродромах с более короткой ВПП. Эта модификация «Мессершмитта» отличалась усиленной конструкцией шасси и фюзеляжа, измененной конструкцией крыла и наличием посадочного крюка.
Описание конструкции Мессершмитта
«Мессершмитт» Bf.109 – цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла трапециевидной формы. Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, перед ней находился двигатель водяного охлаждения. За кабиной пилота и под ней располагались два топливных бака емкостью 400 литров. Задний бак и кабина были разделены броневой перегородкой.
Конструкция кабины и применение качественного пластика для остекления обеспечивала летчику прекрасный обзор. «Мессершмитт» Bf.109 оснащался кислородным аппаратом и радиостанцией, на последних моделях устанавливалась система распознавания самолета.
Крылья истребителя имели очень малый вес. Масса крыла первых модификаций составляла всего лишь 130 кг, что было весьма удобно для технического обслуживания. Это достигалось за счет оригинальной конструкции шасси, которое крепилось не к крылу, а к фюзеляжу. Правда, это решение значительно уменьшало колею, что снижало устойчивость истребителя на земле.
На разных модификациях истребителя устанавливались различные двигатели. Моторы поздних моделей имеют значительно более высокую мощность.
Вооружение разных модификаций самолета также сильно отличается. Первые серии истребителя были вооружены пулеметами калибра 7,92 мм, на поздних модификациях устанавливались более мощные 13-мм пулеметы и автоматические пушки. В 1944 году 30-мм пушки оснащались фугасными снарядами, попадание одного такого боеприпаса гарантировано разрушало истребитель. На бомбардировщик нужно было 3-5 снарядов.
Боевое применение Мессершмитта
Испания
Дебютом истребителя Messerschmitt Bf.109 стала гражданская война в Испании. В этой стране воевали немецкие летчики, которые образовывали так называемый легион «Кондор». Это подразделение имело на вооружении устаревшие самолеты He.51, которые безнадежно проигрывали советским машинам И-15, И-16. Поэтому в Германии было принято решение вооружить «Кондор» новейшими Bf.109, а заодно и испытать новые истребители в боевых условиях. Как и предполагалось, «Мессершмитт» превосходил советские самолеты почти по всем параметрам, за исключением маневренности. Немецкий истребитель имел большую горизонтальную скорость, был быстрее в пикировании, имел больший потолок.
В Испанию немцы поставили 130 «Мессершмиттов» разных модификаций, потеряли 40 машин. На счету «Кондора» 314 побед, большая часть из них заслуга Bf.109.
Польская кампания и захват Европы
Bf.109 принимали участие в захвате Польши. Самый современный польский истребитель PZL P.11 имел скорость менее 400 км/ч и не был серьезным противником для «Мессершмитта». В Польше немцы потеряли 67 истребителей, подавляющая часть из них была уничтожена зенитным огнем.
Захват большей части Европы обошелся немцам малой кровью, при этом «Мессершмитты» выполняли в основном вспомогательные функции. Ситуация изменилась во время французской кампании, в которой немецким истребителям пришлось столкнуться с французскими ВВС и английской авиацией.
Messerschmitt Bf.109 по летно-техническим характеристикам превосходил французские истребители, это привело к тому, что Люфтваффе быстро завоевало господство в воздухе. Это было одним из факторов, что и привел к молниеносному разгрому Франции. В ходе боев над Дюнкерком ситуация несколько изменилась, здесь немцы впервые столкнулись с английским истребителем «Спитфайр», который практически не уступал Bf.109.
Битва за Англию
Это эпическое воздушное сражение, в котором Люфтваффе впервые столкнулось с достойным противником. Английские «Спитфайры» и «Харрикейны» практически не уступали «Мессершмитту» по своим техническим характеристикам, британские пилоты были умелы и отлично мотивированы, а количество самолетов двух сторон — примерно равным.
Преимуществом британцев было в том, что они сражались над своей территорией, им помогала зенитная артиллерия, а радиолокационные станции предсказывали направления удара и помогали концентрировать силы для его отражения.
Воздушные бои с сильным соперником показали слабые и сильные стороны «сто девятых». У немецких истребителей было более мощное вооружение, они превосходили своих соперников в вертикальных маневрах, Bf-109 был быстрее «Спитфайра» на больших высотах. На высотах менее 4,6 тыс. метров в горизонтальном полете «Спитфайр» был быстрее и маневренней.
В этой кампании «Мессершмитты» часто использовали в качестве истребителей прикрытия, а этот самолет очень плохо подходил для такой роли.
В Битве за Англию немцы потеряли 530 Bf-109.
Восточный фронт
На момент начала операции «Барбаросса» немцы собрали на западной границе СССР примерно тысячу Bf-109.
Первые же воздушные бои показали значительное преимущество «Мессершмитта» над основными советскими самолетами: И-15, И-16, И-153. Мощный двигатель, совершенная аэродинамическая форма самолета давала немецким пилотам ощутимое превосходство в воздушном бою.
Советские самолеты были созданы для маневренных боев на горизонталях, на которые немцы никогда не шли. «Мессершмитт» имел преимущество в горизонтальной скорости и в скорости пикирования. Немецкий пилот в любой момент мог просто выйти из боя, шансов догнать его у советских истребителей не было. Любимым способом нападения немецких самолетов была атака с превышения, во время которой Bf-109 подходил на максимально близкое расстояние и открывал огонь. После атаки он опять уходил «горкой» вверх.
В начале войны советские ВВС несли значительные потери. Основные самолеты, которые находились на вооружении Красной армии, страдали от «детских болезней», их конструкция еще не была отработана. Технологическая культура в СССР значительно уступала немецкой, характеристики серийных самолетов зачастую были хуже, чем у опытных машин, что для Германии было немыслимым делом. С началом боевых действий и эвакуации предприятий качество машин еще больше снизилось.
Очень плохо было с подготовкой летных кадров, времени и ресурсов на это просто не хватало. По статистике, каждый седьмой советский пилот погибал во время первого вылета.
В 1942 году появились модернизированные типы советских самолетов, что значительно осложнило жизнь немецким пилотам. Воздушное сражение в небе Кубани положило конец господству немецкой авиации. На завершающем этапе войны количественное превосходство советской авиации было подавляющим. Кроме того, последние модификации истребителей Як и Ла могли на равных противостоять Bf-109.
В небе Германии
Начиная с 1942 года, немцы были вынуждены использовать все больше истребителей для защиты своих городов и промышленных объектов от налетов союзной авиации. Тяжелые английские и американские бомбардировщики были отлично вооружены и выдерживали до 20 попаданий 20-мм снарядов.
Они летали плотным строем и открывали массированный огонь по истребителям, так что поразить такой бомбардировщик было непросто. Чуть позже «летающие крепости» начали сопровождать истребители прикрытия, что сделало задачу еще сложнее.
Следует также учитывать, что на тот момент уровень подготовки немецких пилотов заметно упал, а летчиков союзников – наоборот, вырос. Очень часто при атаке союзного конвоя пилоты Bf-109 не могли защитить даже себя от американских «Мустангов» или английский «Спитфайров», не говоря уже о том, чтобы попытаться нанести урон бомбардировщикам.
Кроме того, в конце войны Люфтваффе испытавало острый дефицит топлива.
Летно-технические характеристики истребителя Messerschmitt Bf.109
| Модификация | Bf 109Е-1 |
| Размах крыла, м | 9,85 |
| Длина, м | 8,65 |
| Высота, м | 2,50 |
| Площадь крыла, м2 | 16,40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1840 |
| нормальная взлетная | 2500 |
| Тип двигателя | 1 ПД Daimler-Benz DB 601A |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 1 х 1050 |
| на высоте | 1 х 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | 548 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 477 |
| Практическая дальность, км | 660 |
| Макси. скороподъемность, м/мин | 930 |
| Практический потолок, м | 10500 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | 2 х 20-мм пушки MG FF, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17, смонтированных на мотораме над двигателем. |
Видео об истребителе
militaryarms.ru
Немецкий реактивный истребитель «Messerchmitt» Me-262 «Schwalbe»
Реактивный самолет периода Второй Мировой войны Мессершмитт Ме-262 был для своего времени весьма грозным оружием. Появись он не в сорок четвёртом, а году эдак в сорок третьем, исход войны был бы, скорее всего, не в пользу нашей страны. 1930-е годы ХХ века ознаменовались мощным ростом скоростей боевых самолётов. Военных этот рост скоростей вдохновлял, но конструкторы и теоретики понимали: этому росту скоро наступит предел. И этот пределом этим выступит воздушный винт. Правда, стоит отметить, что еще в 1939 году на фирме Хейнкель был создан первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем Heinkel He-178.
27 августа 1939 года он совершил свой первый полёт, который, правда, не произвёл видимого впечатления на командование Люфтваффе. Эрнст Хейнкель тогда ещё не знал, что генералы поддерживают другую авиафирму – фирму Вилли Мессершмитта, где ещё с 1938 года велись разработки по созданию реактивного истребителя. Для руководства Люфтваффе демонстрационный полёт Хейнкеля лишь подтвердил то, что он не зря дают средства Мессершмитту на разработки в столь доселе неизведанной области.
Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Между тем, дела у Мессершмитта шли с большим отставанием от Хейнкеля. В марте 1940 года был готов лишь деревянный макет. Конструкция немецкого реактивного самолета Me-262 была в общем-то традиционной и выделялась лишь одной новаторской чертой — стреловидным крылом и оперением. Первый лётный образец, который ещё имел шасси с хвостовым колесом был готов лишь к весне 1941 года, и 18 апреля 1941 года состоялся его первый полёт. Однако двигатели, заказанные фирме BMW, к тому моменту ещё не были готовы, и в первый полёт самолет Me-262 отправился с одним 1400-сильным поршневым мотором Jumo 210G. Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 были готовы к середине ноября 1941 года.
|
Нажмите на фотографию для увеличения |
|
Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me-262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G. Первый полет трехдвигательного аппарата состоялся 25 марта 1942 года и чуть было не окончился катастрофой. Несмотря на работу трех двигателей, самолёту удалось взлететь лишь в самом конце взлетно-посадочной полосы. Когда же летчик-испытатель флюг-капитан Фриц Ведель стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Спас от катастрофы проверенный временем поршневой двигатель Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Собственно говоря, BMW Р3302 в итоге так и не понадобились — фирма Юнкерс к 1942 году создала двигатели Jumo 004 с тягой, в полтора раза превосходившей тягу двигателей BMW, и в первый реактивный полёт 18 июля 1942 года Me-262 отправился уже на них. Однако обладая большей тягой, Jumo 004 обладал и большими габаритами, что и заставило заменить хвостовое колесо на переднюю стойку.
Решение о начале серийного производства немецкого реактивного истребителя Второй мировой войны Me 262 было принято 25 мая 1943 года. В июне появилось уточнение, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 года. В феврале темп выпуска должен был составить восемь машин, в марте – 21, в апреле – 40, а в мае – 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Однако первые 12 экземпляров были собраны лишь к апрелю 1944 года. Прежде чем приступить к боевому применению, их направили в испытательную команду, названную Erprobungskommando 262, чаще называемую просто 262. Стоит отметить, что будь немецкое командование порасторопнее и наладь германская промышленность выпуск этих реактивных самолетов, как уже отмечалось в начале статьи, то исход войны был бы не таким однозначным, но в 1941 и даже в 1942 году он как бы и не был нужен «люфтваффе» а потом по разным причинам, в том числе и по причине промышленных центров Германии авиацией союзников на плановый выпуск реактивных истребителей Ме-262, да и обычных поршневых самолетах в войсках уже не хватало. А что из себя представляет данный самолет вы можете посмотреть на представленном выше ролике-даже сейчас по-прошествии столького времени-впечатляет, не у нас, не у наших союзников в 1943-1944 годах ничего подобного просто не было.
|
Нажмите на фотографию для увеличения |
|
Вооружение самолета Me-262 A-1a составляли четыре пушки МК 108 калибра 30-мм с суммарным боезапасом 360 снарядов – по 100 на каждое из верхних орудий и по 80 на нижние. Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 литров авиакеросина, обозначавшегося как J-2. В качестве стартёра к двигателям использовался одноцилиндровый двухтактный бензомотор Риделя RBA/S10. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15-мм и лобовым бронестеклом толщиной 90-мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на наиболее известном немецком поршневом истребителе Второй мировой войны Bf-109. Летчики этой команды отмечали, что реактивный самолет Ме-262А-1 в управлнии был значительно легче, поршневой истребитель чем Bf-109G. Правда, радиус виража у 262-го был больше, но более высокая угловая скорость разворота компенсировала этот недостаток. При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность – высокая по тем временам 180-километровая посадочная скорость создавала для пилотов определённые трудности и вызывала повышенные нагрузки на амортизаторы шасси. Испытания самолёта затянулись, и первые реактивные самолеты Me-262 вступили в бой лишь 25 июня 1944 года. В тот день пара Ласточек, как стали называть этот самолёт немецкие авиаторы, перехватила английский «Москито». С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды 262 впервые столкнулись 11 сентября.
Весьма эффективными против самолётов союзников оказалось ракетное вооружение: 55-мм ракета R4M содержала 500-граммовый заряд взрывчатого вещества марки HTA-41 (40 % гексогена, 45 % тротила, 15 % алюминиевой пудры), имевший большой разрушительный эффект. В камере сгорания ракеты размещался литой заряд твердого топлива на основе дигликолевого пороха массой 0,815 кг. Баллистика у R4M практически соответствовала баллистике снаряда МК-108, что позволяло использовать тот же прицел Реви 16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. 24 ракеты выпускались за 0,03 сек, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 метров.
3 октября 1944 года, когда количество самолётов в команде 262 достигло 30 единиц, её командиром стал знаменитый Вальтер Новотны, но уже 8 ноября он был сбит американскими истребителями «Мустанг». Всего же в боях было потеряно 150 самолётов из 1433 машин, принятых на вооружение. Однако в августе 1944 года – именно в тот момент, когда 262-й появился в войсках, молодой румынский король Михай арестовал главу правительства маршала Антонесу и Румыния из союзника Германии превратилась в её противника. Нефть из Румынии, до этого питавшая немецкие нефтеперегонные заводы, поступать перестала, и если танки и автомобили ещё могли ездить на бензине, получаемом из угля по методу Фишера-Тропша, то керосин, требовавшийся для турбореактивных двигателей, из угля получить было невозможно. Германская авиапромышленность ещё могла выпускать реактивные самолёты: к началу 1945 года авиапромышленность Германии выпускала по 36 реактивных истребителей Me-262 в неделю. Однако это был напрасный труд-время было безвозвратно упущено и часто из-за элементарной нехватки горючего эти самолеты которые, могли стать «оружием возмездия» оставались «прикованными» к аэродромам и стали легкими трофеями Красной армии и армий союзников.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Боевая работа. Эффективность советских и немецких истребителей.
Возможностей улучшить статистику своих воздушных побед у немецких летчиков-истребителей действительно было больше, чем у советских, — но не потому, что они превосходили их по количеству вылетов, а потому, что им встречалось гораздо больше самолетов противника, нежели нашим пилотам. Ведь советские ВВС на советско-германском фронте всю войну имели численное превосходство над люфтваффе, причем с 1943-го — многократно, а в 1945-м — вообще на порядок.
| По состоянию на | СССР | Германия |
|---|---|---|
| 22 июня 1941 г. | 10743 | 4688 |
| ноябрь 1942 г. | 8800* | 3500 |
| июнь 1943 г. | около 13000** | 3000 |
| 1 января 1944 г. | 13400 | 3100 |
| июнь 1944 г. | 2800 | |
| 1 января 1945 г. | 21500 | 2000 |
* На 20 ноября.
** Данные расчетные.
Именно резкое возрастание численности советских ВВС и объясняет нам, почему боевые счета многих немецких асов так быстро росли в 1943—1944 гг. — когда превосходство немцев в характеристиках самолетов, выучке летчиков и тактике было уже не столь ощутимым, как в начальный период Великой Отечественной. Так, например, у В. Новотны, который воевал на Восточном фронте в I группе 54-й истребительной эскадры на протяжении 29 месяцев — с 22 июня 1941 г. — три четверти официальных побед над советскими самолетами (190 из 255) пришлись на период с 7 марта по 15 ноября 1943 г. Но ведь за эти восемь месяцев он участвовал, например, в Курской битве, в первый день которой на каждый из 88 исправных истребителей 6-го воздушного флота немцев (I, III и IV группы 51-й истребительной эскадры и I группа 54-й) приходилось не менее 15—20 воздушных целей: противостоявшая этим 88 FW190 16-я воздушная армия Центрального фронта к 1 июля 1943 г. насчитывала 1218 боевых самолетов; в этом же районе действовала и часть сил 15-й воздушной армии Брянского фронта, насчитывавшей к 1 июля 967 машин… Неудивительно, что обер-фельдфебель X. Штрасль из III группы 51-й истребительной эскадры всего за четыре дня поймал тогда в прицел почти столько же самолетов, сколько за предшествующие два года: имея к началу Курской битвы 37 официальных побед, он в течение 5—8 июля 1943 г. добился еще 30. В. Шук, воевавший на Востоке в III группе 5-й истребительной эскадры около 32 месяцев (с марта 1942-го), половину своих официальных побед над советскими самолетами (98 из 198) одержал за последние три с половиной месяца — с 16 июня по конец октября 1944 г. Но ведь, например, в октябре, в начале Петсамо-Киркенесской операции, на каждый из 66 участвовавших в ней истребителей III и IV групп 5-й эскадры приходилось 15—16 воздушных целей (с советской стороны было задействовано 1022 самолета 7-й воздушной армии Карельского фронта и ВВС Северного флота), тогда как на каждый из 468 советских «ястребков» — около 0,3 (у немцев было всего 169 машин)…
Таким образом, у советских пилотов шансы повстречать в воздухе самолет противника с 1943 г. все уменьшались и уменьшались… Между прочим, в зарубежной литературе тот факт, что подавляющее численное превосходство одной из сторон снижает шансы каждого отдельного ее летчика встретиться в воздухе с противником, подмечен уже давно. Именно резким сокращением количества потенциальных жертв объясняет, например, М. Спикто обстоятельство, что в 1944— 1945 гг. английские летчики-истребители сбивали гораздо меньше немецких самолетов, нежели в 1940—1942 гг., во время «Битвы за Англию» и воздушных сражений над Мальтой. В самом деле, во время летних боев 1944-го во Франции выучка британских пилотов была уже лучше, чем у основной массы немецких; их самолеты — Супермарин «Спитфайр» F Mk. IX и Мк. XIV и Хаукер «Темпест» Мк. V — уже не уступали немецким (как Хаукер «Харрикейн» в 1940-м или «Спитфайр» F Mk.V и Кертисс Р-40 в 1942-м). Значит, только из-за многократного численного превосходства англо-американских ВВС лишь один из 58 боевых вылетов их истребителей заканчивался тогда докладом о сбитии немецкого самолета. Американец У. Колони, летая с середины 1944 г. над Италией, Францией, Румынией и Германией, умудрился вообще ни разу не встретить в воздухе ни одной вражеской машины! И «его случай был далеко не единичным, а одним из сотен»…
СОВЕТСКИЕ И НЕМЕЦКИЕ ПРИНЦИПЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
Встретить в воздухе самолет противника — и получить тем самым шанс выполнить свое предназначение — истребителям люфтварфе было проще еще и благодаря рациональности немецких и нерациональности, порочности советских принципов использования истребительной авиации. Немецкие истребители, как правило, решали наступательные задачи:
1) «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов своих или советских наземных войск;
2) занимались «свободной охотой» на этих направлениях, а также над советскими аэродромами.
Советские же «ястребки» использовались в основном для решения оборонительных задач:
1) для прикрытия наземных войск путем воздушного патрулирования над занимаемыми ими районами;
2) для прикрытия штурмовиков и бомбардировщиков путем их сопровождения.
Иными словами, немецким летчикам-истребителям чаще всего ставилась задача целенаправленно искать самолеты противника в районах их наиболее вероятного появления. А советским — пассивно ожидать появления врага, оставаясь привязанными к определенному району или точке (группе сопровождаемых ударных самолетов). Понятно, что это еще более уменьшало шансы советских летчиков встретиться с воздушным противником: ведь в большей части этих районов и точек немецкая авиация так и не появлялась — она концентрировала свои усилия на ограниченном числе направлений! И значительная часть наших «ястребков» «утюжила воздух» зря — особенно в 1941-м, когда система оповещения о приближении самолетов противника была несовершенной, а анализом действий немецкой авиации в советских штабах, похоже, не занимались. По свидетельству сражавшегося тогда на Украине в составе III группы 52-й истребительной эскадры немецкого аса Г. Ралля, «действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, в постоянных патрульных миссиях над полем боя». Примерно то же самое, как показал Ю.В. Рыбин, творилось летом 1941-го и на противоположном конце фронта, в Заполярье. Здесь на каждый из 158 истребителей ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота приходилось не так уж и мало потенциальных целей: немецкая авиационная группировка, действовавшая на мурманском направлении, к концу июня насчитывала 83 самолета. И тем не менее из 1480 самолето-вылетов, совершенных И-15бис, И-153, И-16 и МиГ-3 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота за первый месяц войны, 1360 (т.е. 92 %) завершились без встреч с немецкими самолетами…
На этом фоне возможности, предоставлявшиеся для увеличения своих боевых счетов немецким летчикам, выглядят просто огромными уже хотя бы потому, что вплоть до конца 1943-го они постоянно и целенаправленно появлялись над советскими аэродромами. Здесь не только была практически гарантирована встреча с воздушным противником — здесь было несравненно легче этого противника сбить! Ведь самолет, взлетающий с аэродрома или садящийся на него, полностью беззащитен. Еще не набравший или уже погасивший скорость, он не мог вовремя сманеврировать, чтобы уйти из-под атаки; не было у него и необходимого зачастую для такого маневра запаса высоты…
Но даже если встреча с воздушным противником происходила, решавшие оборонительные задачи советские «ястребки» сплошь и рядом оказывались вынуждены отказываться от ведения с ним боя — опять-таки упуская верную возможность увеличить свой боевой счет. Ведь для воздушных патрулей и истребителей сопровождения уничтожение вражеских самолетов отнюдь не являлось самоцелью! Их официальной главной задачей было не допустить ударов воздушного противника по советским наземным войскам и нанесения им потерь советским бомбардировщикам и штурмовикам. Для этого ни в коем случае нельзя было покидать район прикрытия и отрываться от сопровождаемых ударных самолетов. В результате обычными становились случаи вроде того, что имел место 5 августа 1943 г. во время Орловской операции, в районе Кром. Прикрывая переправу 2-й танковой армии через реку Крома, Як-7Б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта обнаружили группу немецких бомбардировщиков. «Мы пошли в атаку, — вспоминал участник этого вылета А.С. Морозов, — но они, завидев наши истребители, повернули назад. А нам преследовать их было нельзя — переправа дороже»… О таких же случаях рассказывали и летчики одного из истребительных авиаполков 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта, прикрывавшие в сентябре 1944 г., во время Рижской операции, свои войска в районе Дакста — река Седа (севернее Валмиеры) и сильно страдавшие при этом от атак «воздушных охотников» из 54-й истребительной эскадры люфтваффе: «Атакуют внезапно со стороны солнца, стараются сковать боем нашу группу. А нам в бой вступать нельзя: того и гляди, бомбардировщики нагрянут»…
А истребители сопровождения — по крайней мере те из них, что входили в группу непосредственного прикрытия, — с 1943 г., по существу, вообще были лишены возможности вести воздушный бой. Ведь им строжайше запрещалось даже на короткое время отрываться от своих подопечных. В результате эти истребители могли вступать с врагом лишь в огневой контакт, т.е. ограничиваться ведением заградительного огня, не позволяющего «мессерам» или «фоккерам» приблизиться к советскому штурмовику или бомбардировщику. Максимумом маневра, который мог себе позволить при этом советский «ястребок», было лишь немного довернуть в сторону атакующего «немца». «И бывает очень обидно, — вспоминает бывший летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевский, — когда подбитый истребитель противника уходит, а наш истребитель не может отойти от прикрываемых самолетов». Занимаясь в августе — ноябре 1943 г. в основном сопровождением штурмовиков, младший лейтенант 267-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта Д.Д. Тормахов в 128 боевых вылетах смог записать на свой боевой счет только три немецких самолета. Между тем в январе — начале мая 1943-го, летая в 269-м полку той же дивизии (входившей тогда в 5-ю, а затем в 4-ю воздушную армию Северо-Кавказского фронта) на прикрытие своих войск, он, по официальным данным, одержал 10 побед в 99 боевых вылетах, т.е. показал результативность в 4,3 раза более высокую. И это при том, что в то время Тормахов имел куда меньше опыта и летал не на Як-7Б и Як-1 (как на Южном фронте), а на уступавшем им по летным характеристикам ЛаГГ-3… Немецкие истребители также занимались сопровождением своих бомбардировщиков, но значительно реже.
Но и в том случае, если воздушный бой все-таки завязывался, советским воздушным патрулям и истребителям сопровождения оказывалось значительно труднее одержать воздушную победу, чем немецким «охотникам» и «чистильщикам» воздушного пространства. Дело в том, что, выполняя оборонительные задачи и пассивно ожидая появления противника, советские истребители поневоле отдавали инициативу в бою немецким (если, конечно, сталкивались именно с истребителями люфтваффе). В самом деле, летчику, который сновал взад-вперед, будучи прикован к ограниченному по площади району прикрытия или к группе сопровождаемых самолетов, было сложнее первым заметить врага, нежели пилоту, целенаправленно искавшему воздушного противника. А следовательно, и атаковал сначала, как правило, немец — а ведь уже первый удар мог оказаться смертельным… «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы», — подчеркивал мастер таких внезапных атак, самый результативный ас люфтваффе Э. Хартманн. «Первый увидел — наполовину победил», — утверждал и командир знаменитого 5-го гвардейского истребительного авиаполка В.А. Зайцев; о том же не уставал напоминать и лучший тактик советской истребительной авиации А.И. Покрышкин: «Ищи противника. Не он тебя, а ты его должен найти. Внезапность и инициатива — это победа» О том, насколько легче было добиться ее немцам с их ставкой на целенаправленный поиск противника, можно судить по следующим боевым эпизодам Курской битвы.
6 июля 1943 г. десятка Як-7Б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта прикрывала свои войска над северным фасом Курской дуги, в районе Поныри — Малоархангельск. В один из моментов ее внезапно атаковали вынырнувшие сверху из облаков FW190 — и один из «яков» был сразу же сбит…
5 августа 1943 г. три четверки Ла-5 181-го истребительного авиаполка 2-й воздушной армии Воронежского фронта, патрулировавшие в районе Кулешовка — Орловка — Гумзино — Томаровка (западнее Белгорода), точно так же были внезапно атакованы сверху «фокке-вульфами» — и сразу потеряли один самолет в первые же мгновения боя…
Восьмерку Ла-5 482-го истребительного авиаполка 15-й воздушной армии Брянского фронта, прикрывавшую в один из августовских дней 1943-го свои войска в районе Мощеное — Рогачево — Клеменово (Орловская область), не спасло и эшелонирование своих сил по высоте — когда ударное звено прикрывалось от атак «охотников» другим, летевшим выше. Две пары FW190 сумели внезапно обрушиться и на ударное, и на прикрывающее звенья — и опять-таки моментально сбили один самолет из ударного…
А вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта — 23 июня 1944 г., начальной даты Витебско-Оршанской операции.
Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109G из 51-й истребительной эскадры, сразу же потеряв машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова…
Спустя какое-то время четверка, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также- подверглась внезапной атаке из облаков — и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит…
Четверку Ла-5 из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта, которая 15 октября 1943 г., во время битвы за Днепр, прикрывала наземные войска над плацдармом между Кременчугом и Днепродзержинском, пара «охотников» из 52-й истребительной эскадры подстерегла в тот момент, когда сновавшие взад-вперед «лавочкмны» совершали очередной разворот на 180°. И хотя советские пилоты были настороже, два Ла-5 оказались подбиты…
Вообще, как отмечает Д.Б. Хазанов, и в 1942-м, и в 1943-м, и в первой половине 1944-го советские летчики несли наибольшие потери от внезапных атак «охотников», а также в крупных групповых боях в результате налаженного взаимодействия немецких пар и четверок…
Инициативу в бою немецким «охотникам» легче было сохранить и после нанесения первого удара. Ведь до начала боя советские воздушные патрули и истребители сопровождения вынужденно держали скорость, далекую от максимальной. Иначе воздушным патрулям сложно было бы удержаться в границах заданного района и выдержать — из-за увеличения расхода бензина — заданное время патрулирования, а истребителям сопровождения — удержаться рядом с тихоходными штурмовиками и бомбардировщиками. Немецкие же «охотники» летали на скоростях, близких к предельным — имея, таким образом, к началу боя гарантированное превосходство в быстроте передвижения. А это увеличивало шансы немцев безнаказанно уйти после нанесения первого удара и занять выгодную позицию для новой атаки…
Конечно, совсем обойтись без непосредственного прикрытия истребителями своих ударных самолетов было никак нельзя; не случайно этим не пренебрегали иногда и немцы. Но вот непрерывно прикрывать огромные площади способом воздушного патрулирования было нерационально вдвойне! Помимо того, что он затруднял уничтожение самолетов противника, этот способ все равно не позволял надежно прикрыть свои войска — пусть даже и не уничтожая, а лишь оттесняя вражеские бомбардировщики или штурмовики. В описанном выше случае с попыткой немцев разбомбить переправу через Крому советские воздушные патрули сумели выполнить эту свою задачу — хоть и не сбили ни одного самолета противника. Однако так бывало далеко не всегда. Стремление прикрыть как можно большую территорию приводило к распылению сил, к тому, что советские истребители зачастую оказывались слишком малочисленными или вовсе отсутствовали в том месте и в тот час, где и когда наносили удар немецкие бомбардировщики или штурмовики. Например, Е.И. Малашенко в 1942—1943 гг., воюя на Северо-Западном фронте командиром-разведчиком в 33-й и 117-й стрелковых дивизиях и 15-й гвардейской морской стрелковой бригаде, наблюдал только такую картину: «Наши самолеты иногда прилетали небольшими группами (2—4 самолета) и барражировали, когда немецкие самолеты улетали»… Можно указать и на ту же Курскую битву. Оценивая работу истребителей 2-й воздушной армии Воронежского фронта в оборонительной операции на южном фасе Курской дуги (5—23 июля 1943 г.), заместитель начальника штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Н.И. Кроленко в своем распоряжении от 29 июля констатировал, что «в ходе боев имелись случаи, когда наши истребители находились не в тех зонах, где требовала обстановка, не искали противника, действовали пассивно или попросту [бесцельно. — А.С] утюжили воздух». А в результате «отдельные группы бомбардировщиков получали возможность безнаказанно бомбить наши наземные войска». То же отмечал и старший офицер Генерального штаба при Воронежском фронте полковник М.Н. Костин. В ходе оборонительного сражения на Курской дуге, указывал он в своем докладе начальнику Генерального штаба Красной Армии от 23 августа 1943 г., истребительная авиация 2-й воздушной армии «позволяла бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск. Причина заключается в том, что наши истребители выполняли чисто пассивные задачи — прикрытие района расположения наших войск, патрулирование и непосредственное сопровождение штурмовиков, а активных боевых задач истребительная авиация не выполняла».
Еще ярче это преимущество немецкого (наступательного) способа применения истребительной авиации перед советским (оборонительным) выявилось в боях на северном фасе Курской дуги. Численное превосходство советских «ястребков» было здесь еще большим, чем на южном фасе, в полосе Воронежского фронта. И тем не менее 5 июля 1943 г. здесь сложилась парадоксальная ситуация, когда всего 88 исправных немецких истребителей оказалось достаточно для того, чтобы создать, по оценке советской стороны, «в воздухе мощную завесу» перед своими бомбардировщиками и терроризировать советские штурмовики, а 386 боеготовых летчиков-истребителей и 511 исправных «ястребков» — Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, ЛаГГ-3 и «аэрокобра» — 16-й воздушной армии Центрального фронта не хватило ни для того, чтобы нейтрализовать немецкие бомбовозы, ни для того, чтобы обеспечить сопровождение своих штурмовиков. И это при том, что в воздух были подняты все резервные звенья и экипажи! Советское командование и тут распылило свои силы, заставив значительную часть истребителей барражировать над районами, которым с воздуха никто не угрожал. Немцы же все имевшиеся в наличии немногочисленные «фоккеры» бросили в район главного удара своих войск, — по которому должны были работать их бомбардировщики, — чтобы целенаправленно искать советские истребители и уничтожать их еще на подлете к полю боя. В результате, по свидетельству старшего офицера Генерального штаба при Центральном фронте полковника В.Т. Фомина, «бомбардировочная и штурмовая авиация противника […] производила бомбардировку и обстрел наших боевых порядков на всю тактическую глубину ».
А ведь еще 14 мая 1943 г. первый заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник авиации Г.А. Ворожейкин напоминал командармам 2-й и 16-й воздушных: «Опыт показывает, что обычно все воздушные бои протекают на решающих направлениях действий наших наземных войск»…
Ничего не изменилось и во время наступательного этапа Курской битвы, в ходе проведения Орловской операции. Так, 16 июля 1943 г. немецкие пикировщики целый день безнаказанно бомбили 1-й танковый корпус Западного фронта. Дело в том, что выделенные для его прикрытия истребители 1-й воздушной армии опять-таки имели задачу не расчищать воздушное пространство на пути наступления танкистов, а патрулировать над определенными районами; в данном случае — над районом, в который корпус должен был выйти к 16-му числу. Поэтому весь этот день «ястребки» безо всякой пользы «утюжили воздух» над окрестностями станции Хотынец, а задержавшиеся на пути к ней танкисты оказались без прикрытия…
При таком способе использования истребителей надежно прикрыть свои войска с воздуха можно было, только имея воздушные патрули абсолютно везде! Поэтому, как отмечал в докладе И.В. Сталину от 26 июля 1943 г. представитель Ставки Верховного Главнокомандования на Западном, Брянском и Центральном фронтах маршал артиллерии Н.Н. Воронов, «вопросом первостепенной важности является количество нашей истребительной авиации». По мнению Воронова, в Орловской операции «мы должны были иметь для трех фронтов до 1000 самолетов-истребителей» — вдвое больше, чем насчитывалось у немцев на всем советско-германском фронте!
А в июне — июле 1944-го, во время Белорусской стратегической операции, 1-я воздушная армия 3-го Белорусского фронта и 16-я — 1-го Белорусского имели уже до 2000 истребителей, но все равно не смогли надежно прикрыть свои танковые корпуса! «С русскими истребителями мы встречались очень редко, — свидетельствовал бомбивший тогда советские танки в Белоруссии бывший пилот III группы 3-й штурмовой эскадры люфтваффе В. Гайль. — Лично я видел их всего 2 раза». Для того чтобы при стремительном развитии операции наземных войск в глубину иметь воздушные патрули абсолютно везде, даже и 2000 истребителей было слишком мало…
«Искусство начальника, применяющего и управляющего действиями истребителей, и заключается в том, чтобы даже при малых силах обеспечить в нужное время, в нужном месте численное превосходство […]», — справедливо указывал в июле 1942 г. командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации А.А. Новиков. Как видим, таким искусством советское авиационное командование не отличалось: оно стремилось иметь численное превосходство одновременно везде, где только мог появиться враг. И значит, могло воевать, только имея чрезмерно раздутые ВВС…
Конечно, в 1941 — 1942 гг., когда большинство советских «ястребков» не имело радиостанций, а система оповещения о появлении воздушного противника была налажена плохо, держать в воздухе массу самолетов «на всякий случай» приходилось поневоле. Но уже с осени 1942-го на всех вновь выпускаемых истребителях устанавливались радиоприемники, а на многих — и радиопередатчики, и в докладе на имя И.В. Сталина от 3 февраля 1943 г. ставший уже генерал-полковником авиации А.А. Новиков резонно предложил «отказаться от прикрытия войск на поле боя способом патрулирования и прибегать к нему в крайних случаях, а основным способом считать дежурство истребителей на передовых аэродромах и вызов их по радио». Это свело бы к минимуму число напрасных, не завершившихся встречей с воздушным противником вылетов, а также позволило бы встречать немецкие ударные самолеты еще на подходе к линии фронта. То, что привязывание истребительной авиации к какому-либо определенному объекту, району либо прикрываемой группе бомбардировщиков и штурмовиков «распыляет ее усилия, приводит к чрезмерному расходу сил и средств и лишает истребителей возможности вести активный наступательный бой, являющийся единственным средством уничтожения авиации противника в воздухе», было отмечено и в директиве маршала авиации А.А. Новикова от 7 июля 1943 г. Однако прикрытие наземных войск способом патрулирования в воздухе над их расположением широко применялось до самого конца войны!
Можно допустить, что широкому применению «свободной охоты» препятствовала недостаточная выучка большинства советских летчиков-истребителей; можно также допустить и то, что в 1943 г. переходу от непрерывного патрулирования к вылетам по вызову радиостанции наведения еще мешала слабая подготовка офицеров наведения. «Каждый наводчик считает своим долгом командовать истребителями, давать им указания, — констатировал, например, гвардии подполковник Березовой из штаба 8-й воздушной армии Южного фронта, анализируя боевую работу ее «ястребков» в Миусской операции в период с 17 июля по 2 августа 1943 г. — Причем очень многословно, нервно, с употреблением мата. Рации друг друга забивают. Этим самым, во-первых, не дают никакой возможности ведущему группы подать какую-либо команду своим ведомым и, во-вторых, ведущий не знает, какую же команду ему исполнять. В эфире стоит такой шум и гам, что летчики, видимо, в интересах сохранения своих ушей выключают приемники». Но в 1944— 1945 гг. (когда, как отмечают даже немцы, «руководство действием истребителей по радио» в советских ВВС «стало общим правилом»), во многих авиасоединениях техника наведения была уже отработана, а от непрерывного патрулирования они тем не менее не отказывались! Так, в 4-м истребительном авиакорпусе 5-й воздушной армии еще в ходе битвы за Днепр, осенью 1943-го, убедились, что «свободная охота» и вылеты на перехват по вызову радиостанции наведения позволяют гораздо чаще сбивать или разгонять вражеские самолеты, чем непрерывное патрулирование. И тем не менее именно оно являлось основным способом применения «ястребков» корпуса во время воздушного сражения в районе Ясс 30 мая — 8 июня 1944 г. Почему?
Ответ, данный командиром этого соединения, выглядит поистине удивительным. «Все же приходится продолжать патрулирование, — заявил генерал-майор авиации И.Д. Подгорный в июне 1944 г. на конференции по обмену опытом, — из-за морального удовлетворения наземных войск, особенно пехоты, которая чувствует себя уверенно, когда в воздухе постоянно находятся свои истребители»…
Как известно, истребительная авиация предназначена для борьбы с самолетами противника, а не для поднятия боевого духа наземных войск. Но похоже, советское командование действительно заботилось здесь о настроении пехоты! Перестать заниматься «свободной охотой» над территорией противника и патрулировать в поле зрения своих войск требовал (от летчиков 16-го гвардейского истребительного авиаполка) и командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта полковник И.М.Дзусов в сентябре 1943-го… Во всяком случае, другого внятного объяснения столь упорной приверженности к непрерывному патрулированию над своими войсками найти пока не удается.
Ну а найденное лишний раз подтверждает отмеченный уже нами непрофессионализм советского авиационного командования. Судя по «правильным» директивам Новикова и извинительному тону объяснений Подгорного, нельзя сказать, что оно не знало азов военного искусства, известных со времен Эпаминонда и требовавших концентрировать свои силы в нужном месте в нужный момент. Однако применять свои формальные знания командование авиации на практике не умело или не желало, предпочитая воевать, что называется, «по рабоче-крестьянски». А это и есть реальный непрофессионализм.
Источники
- «Боевая работа советской и немецкой авиации в ВОВ.» /Андрей Смирнов/
www.airpages.ru