Мессершмитт Me-323 «Гигант» | Красные соколы нашей Родины
Крупнейший самолет Люфтваффе Мессершмитт Ме-323 Гигант
«Моторизованный» вариант тяжелого транспортного планера Me-321, разработанный в конце 1941 г. получил наименование гиганта Мессершмитт Ме-323. Так же, как и в случае с Гота Go-244, обязательным условием при его создании было использование трофейных двигателей — моторы немецкого производства требовались для боевых самолетов. В данном случае выбрали 14-цилиндровые двигатели «Гном-Рон» GR 14N48/49 (двойное обозначение указывало на наличие двух комплектация мотора — правого и левого вращения) мощностью 1180 л.с. Мотоустановки были взяты в сборе (с капотами, топливопроводами и пр. арматурой) с французских самолетов «Блох» MB. 175. Переделка планера в самолет была относительно простой и предусматривала, помимо монтажа двигателей и приборов управления ими, обшивку части крыла в районе двигателей жестью — во избежание возгорания от языков пламени, вырывавшихся при запуске моторов из выхлопных патрубков.
Прототип Me 323V1, снабженный четырьмя моторами, впервые поднялся в воздух 20 января 1942 г. В такой конфигурации самолет не мог самостоятельно взлететь с полной нагрузкой — для старта требовались самолеты-буксировщики. Первоначально Me 323V1 испытывался с планерным шасси (сбрасываемые стартовые тележки и посадочные лыжи), но позже его оборудовали 10-колесным неубирающимся шасси — такое решение применяли на всех последующих Me 323. Предполагался запуск четырехмоторного варианта в серию под обозначением Me 323С, но от этого отказались в пользу шестимоторного варианта, способного самостоятельно взлетать с полной нагрузкой. Прототипом такого самолета стал Me 323V2.
С 1942 г. по апрель 1944 г. немецкие заводы изготовили 198 Me 323 (встречаются также цифры 201 и 213 экземпляров).
Основные модификации Messerschmitt Me 323 «Gigant»
Мессершмитт Me 323D-1 — двигатели GR 14N48/49 в мотоустановках от MB. 175. Стрелковое вооружение — 4 7,92-мм пулемета MG 15; возможна установка 2-4 пулеметов MG 34 (из состава вооружения десанта) в боковых окнах. Экипаж — 5-7 чел. Грузоподъемность — 12 т. Вместимость — 130 чел (или 60 раненых на носилках). Построено 53 машины.
Мессершмитт Me 323D-2 — двигатели GR 14N48/49 в мотоустановках от самолетов LeO.451. Выпущено 34 машины.
Мессершмитт Me 323D-6 — силовая установка аналогична Me 323D-1. Стрелковое вооружение — 4 13,2-мм пулемета MG 131 (2 в створках грузовых дверей, 2 в верхних установках). Экипаж — 7 чел. С 1943 г. изготовлено 55 единиц.
Мессершмитт Me 323Е-1 — моторы GR 14R (1180 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 в башнях на крыле, 7 13,2-мм пулеметов MG 131 (2 в створках грузовых дверей, 1 в хвостовой и 4 в боковых установках). Экипаж — 11 чел. Выпущено 56 машин.
Летно-технические характеристики самолета Мессершмитт Me 323 «Гигант» Me 323D-1
- Двигатели: «Гном-Рон» GR 14N48/49
- мощность, л.с.: 1180
- Размах крыла, м.: 55,24
- Длина самолета, м.: 28,50
- Высота самолета, м.: 9,60
- Площадь крыла, кв. м.: 300,50
- Масса, кг:
- пустого самолета: 27 000
- максимальная взлетная: 43 000
- Скорость, км/ч:
- Максимальная: 250
- Крейсерская: 210
- Скороподъемность, м/с.: 2
- Время набора высоты 4000 м, мин.: 35
- Практический потолок, м.: 4700
- Дальность полета, км:
- Нормальная: 700
- Максимальная: 1100
Боевое использование Мессершмитт Me 323 «Гигант»
Специально для Me 323 была сформирована эскадра KGz.b.V 323: в ноябре 1942 г. создали ещё I группу, в ноябре сформировали II группу (на базе отдельной группы KGr.z.b.V 104, ранее летавшей на Go 244), а в феврале 1943 г. — III группу (на базе KGr.z.b.V 900, ранее летавшей на Ju 52/3m). Первоочередной задачей этого соединения стало снабжение германских войск, занявших в ноябре 1942 г. Тунис. «Гиганты» летали в Северную Африку из Неаполя и сицилийских аэродромов, доставляя горючее, боеприпасы, артиллерийские орудия и даже легкую бронетехнику (например, противотанковые самоходки «Мардер»). Полеты осуществлялись на небольшой высоте, поодиночке или небольшими группами. При этом транспортные самолеты несли серьезные потери. 22 апреля 1943 г. истребители сбили 14 Me 323, и после этого полеты в Тунис пришлось прекратить. Всего Me 323 выполнили более 1200 полетов в Северную Африку, перевезя порядка 15 000 т груза (96 САУ и бронетранспортеров, 616 орудий, 360 автомобилей и тягачей и пр.).
В мае 1943 г. эскадру KGz.b.V 323 реорганизовали в TG 5. Её группы по-прежнему действовали преимущественно на Средиземноморском ТВД. В частности, Мессершмитт Me 323 снабжали войска на Корсике и Сардинии, а в июле 1943 г. обеспечили переброску на Сицилию артиллерии 1-й парашютной дивизии. 25-28 июля 6 Me 323 совместно с другими транспортными самолетами участвовали в переброске 2-й парашютной дивизии из Франции под Рим. В сентябре 1943 г. «Гиганты» обеспечили эвакуацию частей вермахта с Корсики.
Грузовой люк транспортного самолета Мессершмитт Ме-323
С ноября 1943 г. TG 5 действовала на Восточном фронте, базируясь на аэродромы Венгрии и Румынии. На рубеже 1943/1944 гг. Messerschmitt Me 323 снабжали войска на Никопольском плацдарме. С ноября 1943 г. по май 1944 г. два отряда группы I/TG 5 регулярно совершали полеты между Одессой и Севастополем. До мая 1944 г. «Гиганты» выполнили на Восточном фронте почти 2000 полетов, перевезя 18 000 т грузов. Однако в августе 1944 г. эскадру TG 5 расформировали, и в дальнейшем Me 323 применялись лишь эпизодически.
В литературе самый большой немецкий самолет Второй мировой войны «Гигант» остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Мессершмитт Me-323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.
www.airaces.ru
Танки Самолеты | Messerschmitt Me 323 «Gigant» Одной из головоломок в истории авиации является вопрос, как семейству летательных аппаратов «Гигант» В. Мессершмитта удалось установить такие новые «стандарты» для воздушных перевозок. Эти самолеты были громадны по размерам, но сточки зрения веса (около 45 000 кг) и мощности двигателей (примерно 4922 кВт или 6600 л.с.) они не особенно впечатляли. Более того, они отличались устаревшей тканевой обшивкой планера, низкими летными характеристиками и широким грузовым люком в передней части фюзеляжа. Настоящий прорыв в области грузовых самолетов произошел после Второй мировой войны. Когда появился «Локхид» С-130, имевший намного лучшие транспортные возможности, широкий задний люк, который мог открываться в полете, и высокие летно-технические данные. Но удивительно только то, почему никто не построил транспортный самолет с несущей обшивкой, габаритами «Гиганта» и четырьмя двигателями R-2800 «Дабл Уосп». Действительно, типовыми транспортниками Второй мировой войны являлись «Юнкерc» Ju52/3m, с одной стороны, и «Дуглас» DC-3 — с другой. У обоих были узкие и тесные фюзеляжи с хвостовой опорой шасси, двери находились сбоку. В них можно было загрузить личный состав, пехотное вооружение, запасные части, боеприпасы и, с большим трудом, 250-литровые топливные емкости или мотоцикл. Все тяжелое или громоздкое должно было транспортироваться наземным образом. СССР перевозил грузовики и даже легкие танки, просто подвешивая их под тяжелыми бомбардировщиками. Медленное создание. Тягостное положение дел, вероятно, происходило из-за почти полного отсутствия интереса со стороны потребителей. За исключением редких случаев, таких как спешная эвакуация из Кабула зимой 1928/29 годов, потребность в транспортных самолетах была очень мала, и априори принималось, что транспортные самолеты, или «бомбардировщики-транспортники», неспособны перевозить что-либо тяжелое или громоздкое. Даже гитлеровские люфтваффе не стали заказывать мало-мальски вместительный транспортный самолет, но тем не менее достигли фантастических успехов 10 мая 1940 года при вторжении в Западную Европу, используя Ju 52/3m и даже десантные планеры еще меньшего размера. При планировании нападения на Великобританию такие воздушные транспортные средства не могли решить поставленные перед ними задачи. Первоначальный план операции «Морской лев» предусматривал, что при блокировании британских ВВС десантники и пехота, перебрасываемые на планерах, смогут захватить и удержать плацдармы, a Ju 87В «Штука» станут подавлять любые очаги сопротивления. Реализовать план не удалось, так как люфтваффе не смогли нейтрализовать британскую авиацию. Гитлер отложил проведение операции «Морской лев» и вместо этого запланировал захват СССР, который ожидалось завершить к осени 1941 года. После «окончательного решения вопроса» на Востоке Гитлер собирался оккупировать Великобританию.
Более тщательная разработка планов показала, что будет разумно доставлять тяжелые танки, зенитные орудия и прочую крупногабаритную технику с самыми первыми штурмовыми группами. И вдруг стало понятно, что существует острейшая потребность в транспортном средстве значительно большей вместительности, чем предполагалось ранее. Встал вопрос: должны ли это быть самолеты или планеры? Первоначально выбор пал па планеры, хотя каждый из них вряд ли мог совершить более одного вылета. Поэтому требовалось большое количество тяжелых транспортно-десантных планеров, способных за один вылет огромного флота решить все задачи. 18 октября 1940 года Юнкерсу и Мессершмитту дали две недели для того, чтобы они представили свои соображения по конструкции планеров, получивших обозначения Ju 322 и Me 261w и способных перевозить 88-мм пушку и ее тягач на колесно-гусеничном ходу или танк PzKpFW IV. Эта срочная программа получила название «Варшава», Юнкерc — кодовое обозначение «Ост» (восток), Мессершмитт — «Зюд» (юг). Что касается «Юнкерса» Ju 322 «Маммут»(«Мамонт»), то чем меньше о нем говорить, тем лучше: oгромнейшая машина типа «летающее крыло» выглядела эффектной и впечатляющей, но оказалась гнетуще неудачной. Напротив, «Мессершмитт АГ» из Лeйпхайма не встретила никаких серьезных трудностей. Конструкторское бюро под руководством Йозефа Фролиха подало свои предложения, как и требовалось, к 1 ноября 1940 года. К этому моменту компания активно накапливала материалы для производства партии в 200 машин. Конструкция гигантского планера представляла собой ферму, сваренную из высокопрочных стадьных труб, тысячи метров которых в течение трех недель выпустила фирма «Маннесманн АГ». В отличие от проекта «Юнкерса» «Мессершмитт» Me 261w, чье обозначение сначала сменилось на Me 263, а затем на Me 321, имел большое крыло на обычном фюзеляже. Носовая часть была огромной, полностью отвечавшей своему названию «Гигант». Она имела две откидывающиеся в стороны створки, их открывала специальная группа технического состава, которая затем устанавливала трапы для загрузки транспортных средств на колесном ходу. Фюзеляж постепенно сужался от задней части крыла к хвостовому оперению с подкосами. Грузовой пол мог выдерживать танк PzKpFW IV, весивший около 20 т, или любой другой груз. Для перевозки людей возможно было устанавливать дополнительные двухъярусные настилы и сиденья для 200 десантников с полной экипировкой и оружием. Одноместную кабину сразу же вынесли вперед. Авиамонстр передвигался на двух главных колесах, заимст вованных от Ju 90, и двух носовых колесах от Bf 109, устанавливавшихся по краям сбрасываемой взлетной тележки; посадка осуществлялась на четыре лыжи. Вдоль задней кромки крыла располагались закрылки и элероны с сервокомпенсаторами Флеттнера, расположенными там же. Первый прототип Me 321VI поднялся в воздух в Лейпхайме 25 февраля 1941 года, буксируемый «Юнкерсом» Ju 90. Требовались огромные физические усилия, чтобы «Гигант» оказался в небе, поэтому решили, что начиная с машины № 101 их будут оборудовать двойным управлением. Для облегчения управления закрылками применили электроприводы, работавшие от аккумуляторов, позднее предусмотрели установку восьми дополнительных взлетных ракет ных ускорителей и 20-метровой тормозной парашют. Однако взлет оставался проблемой. Самолетов достаточной мощности, которые могли бы поднимать «Гиганты» в воздух, не хватало, поэтому после испытаний остановились на варианте «Тройки», когда три «Мессершмитта» Bf 110 тянули один Me 321, при этом центральный буксирный трос длиной 20 м был больше боковых. Оставшаяся часть в 1941 году прошла под знаком странных происшествий, предпосылок к ним и удивительных случаев, когда их удавалось избежать. Однажды, когда планер с работающими ускорителями выполнял крутой разворот, следуя за буксировщиками, он чуть не задел землю крылом. В одном из вариантов буксировки предлагалось установить на планере три отделяемых над целью двухдвигательных истребителя — один на фюзеляже, а два других — под крылом. Me 321 в действии. В конце концов «Хейнкель» выпустил пятидвигательный двухфюзеляжный буксировщик Не 111Z, а заводы Мессершмитта в Лейпхайме и Обертраублинге поставили 50 Me 321А и 100 Me 321В с двойным управлением. Они решили много боевых задач, но никогда не появлялись на Мальте, не участвовали во многих планировавшихся операциях и запоздали со своей помощью войскам под Сталинградом. Задолго до этого, в марте 1940 года, приняли решение строить «Гигант» с двигателями. Неизбежно, что в таком случае он мог нести значительно меньшую нагрузку, поскольку вес пустого самолета увеличивался примерно в 2,5 раза. Во многих отношениях планер был превосходным, и при наличии соответствующих буксировщиков он бы идеально подошел для однократной высадки на территории Великобритании, но был малопригодным для многоразового применения, осуществляя грузовые перевозки на территории от Марселя до Волги. Me 321 не мог при посадке на переполненный аэродром уйти на второй круг, остановившись на земле, он не мог двигаться без посторонней помощи, места стоянок должны были обслуживаться подготовленным персоналом и оборудоваться емкостями для перекиси водорода, на которой работали ракетные ускорители, тормозными парашютами, буксировочными тросами и прочим специальным оборудованием.
Me 323 испытывался со многими типами двигателей, в конечном итоге был выбран не слишком мощный французский «Гном-Рон» 14N, поскольку силовые установки и винты от бомбардировщика «Блох 175» имелись в наличии, они находились в серийном производстве и могли без труда устанавливаться на усиленное крыло «Гиганта». Самолету требовались шесть двигателей: на левой консоли крыла использовали GR 14N 48, а для правой — GR 14N 49, противоположного вращения. На передних кромках крыла между внутренним и средним двигателем установили кабины бортинженеров и применили новое встроенное многоколесное шасси. Оно, как и весь самолет, наметило путь к созданию современных машин «высокой проходимости». Все колеса обладали массивными амортизаторами с витыми пружинами, удерживавшими Me 323 на одном уровне независимо от наличия груза на борту. Таким образом, посадочная лыжа не касалась земли, и при правильной центровке техник мог опустить лыжу на землю. Но часто центр тяжести смещался далеко назад, поэтому лыжа опиралась на грунт. Такое шасси обеспечивало хорошую проходимость по фронтовым грунтовым аэродромам, а пневматические тормоза при полной нагрузке сокращали пробег до 200м. От четырех до шести двигателей. Первый прототип Me 323 VI имел только четыре двигателя, он стал основой для Me 323С, которому требовалась буксировка «Тройкой» или Не 111Z при взлете с полной нагрузкой, однако пустой он мог возвращаться самостоятельно. Он остался в одном экземпляре, и Me 323 V2 с шестью двигателями стал прототипом серийной версии Me 323D. Хотя со взлетом последнего также существовали проблемы, его запустили в серийное производство без задержки, и оба завода, в Лейпхайме и Обертраублинге, к сентябрю 1942 г. начали поставку самолетов как раз для тунисской кампании. Две группы вместе с Ju 52 вошли в состав KGzbV 323, которая сначала вела шикарную жизнь, курсируя в дневное время между Сицилией и Северной Африкой. Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещавшихся в кабинах по обеим сторонам фюзеляжа за крылом, хотя перевозимые солдаты могли вести огонь из шести армейских пулеметов MG 34 или MG 42 из боковых окон. Но, как только самолет оказался в Средиземноморье, ему потребовалась большая огневая мощь. Пулеметы в носовом люке заменили на MG 131 калибра 13 мм, а вторую пару установили в нижней части каждой створки носового люка; новый самолет также получил переднюю надфюзеляжную турель с MG 15 для стрельбы вперед и назад.
В производстве использовались силовые установки, которые выпускались для бомбардировщика LeO 451, но плотно облегавшие их капоты «Мерсьер» и винты «Ратье» доставляли много неприятностей, в том числе перегревались и вибрировали. Число версий Me 323 возросло до 6 еще до начала серийного производства двигателей LeO. |
wikiwar.ru
Гиганты Мессершмитта » Военное обозрение
В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 году планировалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. После того как люфтваффе не удалось разгромить британскую авиацию битве за Англию, операцию отложили до окончательной победы Германии на континенте, но разработка планов вторжения продолжалась. Для успешной высадки, помимо транспортных судов, потребовались огромных размеров планеры для обеспечения первой волны десанта тяжелым вооружением. Каждый из них должен был брать на борт 88-мм пушку с тягачом либо танк T-IV, или более 150 вооруженных солдат.
В ноябре 1940 года Министерство авиации Германии выдало заказ на создание такого планера фирмам Юнкерс и Мессершмитт. Работа считалась приоритетной, и серийное производство готовилось параллельно с началом разработки.
Фирма Юнкерс столкнулась с рядом технических проблем при постройке своего деревянного Ju-322. Группа конструкторов Мессершмитта под руководством Йозефа Фролиха была более удачлива, и 1 февраля 1941 года планер, получивший обозначение Me-321А, собрали на заводе в Лейпхейме. Одновременно с первой машиной достраивались следующие 11 и еще 62 планера готовилось к сборке. Максимальный расчетный взлетный вес аппарата достигал 40 т, размах крыла — почти 50 м. Название планеру дали соответствующее — «Гигант».
Ju-322.Me-321 имел ферменную конструкцию фюзеляжа из стальных труб, обшитую фанерой и полотном. Силовым элементом крыльев являлись стальные трубчатые лонжероны, нервюры — деревянные. Двухэтажная грузовая кабина имела длину 11 м, ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. В ней могли разместиться до двухсот десантников. По бортам кабины оборудовали большое количество иллюминаторов, причём в некоторых предусмотрели отверстия, используя которые десантники могли вести огонь из штатного оружия. Характерной особенностью летательного аппарата была конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Подобные двери были изобретением конструкторов Мессершмитта и позже использовались на нескольких транспортных самолётах западных фирм. Кабина летчика находилась над грузовым отсеком, у передней кромки крыла. Кроме пилота, в экипаж входили радист, техник по погрузке и два стрелка. Защитное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG-15, смонтированных над створками грузовой кабины.
Me-321А.Большие створки и размеры кабины позволяли мотопланеру транспортировать грузовые автомобили и даже средние танки. В то время подобного не мог делать ни один транспортник в мире. Пол кабины выдерживал более 20 т нагрузки, что было в два раза превышало сухой вес планера. По обеим сторонам фюзеляжа крепились два крыльевых подкоса, которые снизу опирались на тележку основного двухколесного шасси. Передние самоориентирующиеся стойки представляли собой приспособленные шасси от истребителя Me-109.
Из-за отсутствия самолета, способного буксировать Me-321 с максимальным весом, первые полеты выполнялись с неполной загрузкой планера. 25 февраля 1941 года четырехмоторный «Юнкерс» Ju-90 поднял в воздух первый «Гигант», который имел взлетный вес всего 14 880 кг. Экипаж планера состоял из летчика-испытателя Карла Баура и наблюдателя Зейлера. Полет продолжался 22 минуты и, несмотря на повышенные нагрузки в управлении, прошел вполне нормально.
7 марта на «Гиганте» вылетел старейший летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Карл Франке, а на следующий день за штурвалом была знаменитая летчица Хана Райч. Испытатели единодушно пришли к выводу, что необходимо наличие второго пилота, особенно на дальних маршрутах. Двойное управление впоследствии устанавливалось, начиная с серийного планера с порядковым номером 101. Эта модификация получила обозначение Me-321В.
Но оставалась проблема буксировки полностью загруженного планера. Решено было применить связку из трех самолетов Me-110, названную «Тройкой». Поначалу связка использовала для тренировки самолет Ju.52, а также отрабатывала упражнения в воздухе с тросами диаметром 10 мм без буксируемого летательного аппарата. Центральный трос длиной 100 м, боковые — по 80 м. Одна из тренировок закончилась катастрофой. Левый Me-110 сместился вправо, тросы перепутались, и две машины, потеряв управление, упали на землю.
Последовательность взлета была такой: сначала на скорости 90 км/ч производили взлет боковые буксировщики, а затем центральный. При этом использовались ракетные ускорители, работающие на перекиси водорода. Они устанавливались на узлы крепления подкосов к плоскости снизу, по 4 на правом и левом крыле. Каждый работал по 30 секунд, развивая тягу до 500 кг. Была возможность выпуска тормозного парашюта.
Впервые «Тройка» подняла не полностью загруженный Me-321 с экипажем из летчика Флинша и наблюдателя Зейлера 8 марта 1941 года. Первый взлет с ускорителями выполнен на Me-321 29 апреля с грузом 8,4 тн. В своем четвертом полете этот же планер поднялся с восемью ускорителями и нагрузкой 21,9 тн, имея взлетный вес 33,2 тн, близкий к максимальному.
Для ускорения испытаний к полетам привлекли летчиков XI воздушного корпуса, среди которых было немало известных немецких планеристов. Испытания быстро продвигались вперед. Но однажды, когда в планере находилось 120 солдат, не сработала система включения правой группы ускорителей. «Гигант» после отрыва стало разворачивать вправо, тросы схлестнулись, и вся связка упала на лес рядом с аэродромом, похоронив под обломками 129 человек.
Следующей жертвой стал летчик Браутитам. Его Me-321 потерпел катастрофу из-за смещения груза в полете. «ЧП» следовали одно за другим. В очередном полете «Тройки» с планером вокруг аэродрома на вираже порвались буксировочные тросы. Однако пилот планера не растерялся, включил неиспользованные ускорители и, увеличив до предела угол виража, благополучно приземлился, погасив скорость на посадке тормозным парашютом.
Вообще, выполнение подобных полетов требовало от всех его участников огромного мастерства и умения. Генерал Эрнст Удет, известный ас первой мировой войны, впервые увидев буксировку «Гиганта» тремя «сто десятыми», воскликнул: «Это непросто работа, а воздушная акробатика!»
Поскольку взлет с «Тройкой» был довольно рискованным мероприятием, предложили другой способ подъема в воздух Me-321. Прорабатывался вариант, при котором три Me-110 крепились к «Гиганту» сверху: два на крыльях и третий на фюзеляже. Подлетев к цели, самолеты отцеплялись, и планер самостоятельно производил посадку. Но из-за очевидной сложности проект не был реализован.
Явно ощущалась необходимость в одном большом самолете-буксировщике. Решили объединить два двухмоторных бомбардировщика Не-111Н-6. «Хейнкели» «срастили» общей секцией крыла, на которую поставили дополнительный 5-й двигатель, оставив все остальное без изменений. Самолет получил обозначение Не-111Z (от немецкого zwilling «цвиллинг» — сдвоенный). Командир экипажа, механик и радист находились в левом фюзеляже, второй пилот со вторым механиком и стрелком — в правом. Два прототипа Не-111Z поднялись в воздух осенью 1941 года, и после их испытаний была построена серия из 10 машин.
Взлет Me-321 на сцепке Не-111Z.В июне 1941 года, через 3 месяца после первого взлета Me-321, в люфтваффе организовали авиационный полк тяжелых планеров, состоящий из трех эскадрилий по шесть Me-321 в каждой. Чуть позже провели реорганизацию, разделив полк на 4 эскадрильи, каждая из которых включала в себя пять Me-321 и пятнадцать Me-110.
К тому времени два завода, один около Регенсбурга, второй в Лейпхейме, собрали 100 Me-321A и приступили к сборке первых Me-321В с двойным управлением. Все было готово для начала военной карьеры «Гиганта».
Поскольку после нападения на СССР Гитлеру было не до высадки десанта через Ла-Манш, боевое крещение «Гиганта» состоялось на Восточном фронте.
Но переброска планеров в район боевых действий оказалась далеко не легким делом. Дальность буксировки составляла всего около 400 км. Необходимо было обеспечить в пунктах перелета нормальные условия для взлета и посадки, осуществить заправку топливом самолетов и перекисью водорода планерных ускорителей. После необходимых приготовлений, одна эскадрилья планеров и буксировщиков перелетела в Ригу, другая — в Оршу, а третья — в Херсон и далее в Днепропетровск.
«Гиганты», базировавшиеся в Риге, участвовали в захвате островов Моонзундского архипелага. Остальные Me-321 привлекались в основном для транспортных перевозок. С наступлением осенней распутицы стало трудно, а точнее, почти невозможно обеспечивать с раскисших аэродромов взлет и посадку тяжелых планеров с тремя буксировщиками. В начале 1942 года все Me-321, за исключением нескольких неисправных машин, вывели с Восточного фронта для подготовки операции «Геркулес» по захвату Мальты. Однако впоследствии из-за не благоприятного для немцев соотношения военно-морских сил в Средиземноморье от операции отказались. Также лишь на бумаге остались планы использования «Гигантов» в захвате нефтяных месторождений в Баку и высадке десанта в Астрахани.
В январе 1943 года Me-321 с Не-111Z решили использовать для снабжения окруженной армии Паулюса под Сталинградом. Планеры к тому времени находились во Франции, и уже не было времени для подготовки промежуточных аэродромов. Но 11 «Гигантов», буксируемых «Цвиллингами», вылетели через Житомир и Полтаву в направлении Сталино и Макеевки. Плохая погода и неподготовленность аэродромов для приема и выпуска аэропоездов привели к тому, что первые два Me-321 с Не-111Z совершили посадку в Макеевке только 28 января, когда судьба окруженной армии Паулюса уже была решена.
Me-321 с буксировщиками перелетели в Крым, в распоряжение 1-й воздушно-десантной бригады для участия в перевозках и эвакуации раненых с плацдарма на Кубани. С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах транспортировали разнообразные грузы для снабжения фашистских войск на Кубани. Там для работы «Гигантов» использовали посадочные площадки в Краснодаре, станицах Тимашевская и Славянская. Среди отправляемых грузов оказался даже фураж для вьючных животных. В одном планере размещалось более 100 носилок, и еще 30 человек брал на борт «Хейнкель».
С самого начала эксплуатации «Гигантов» с буксировщиками и их боевого применения стала очевидна необходимость оснащения планера собственными моторами, обеспечив таким образом его автономность и значительно повысив боевую эффективность. Поэтому разработка двигательного варианта «Гиганта» велась уже с весны 1941 года на базе Me-321B. В качестве силовой установки выбрали «Гном-Рон» 14. Это был 14-цилиндровый французский двигатель воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1140 л.с. На выбор повлиял тот факт, что этот мотор не применялся на основных самолетах люфтваффе.
В июне 1941 года авиационный завод во Франции, собравший 200 самолетов Bloch.175 для Германии, получил указание снять все двигатели с уже готовых машин и отправить их на фирму Мессершмитт в Лейпхейм.
Планировалась разработка Me-321С с четырьмя двигателями и Me-321D с шестью. В дальнейшем они стали называться Me-323С и Me-323D. Интересно отметить, что двигатели имели разное вращение: правые вращали винты по часовой стрелке, а левые — против. Крыло для установки всех мотоагрегатов и топливных баков было усилено. В экипаж включили двух бортинженеров, каждый из них находился в своей кабине на крыле. На Me-323С кабины находились между внутренним и внешним двигателями, а на Me-323D — между внутренним и средним. Была возможность осмотра мотоотсеков в полете.
Изменениям подверглось шасси. Оно стало 10-колесным, по 5 с каждой стороны друг за другом, которые объединялись в две тележки: переднюю из двух колес меньшего размера и заднюю, трехколесную, оснащенную тормозами. Обе имели пружинные амортизаторы и рессоры, закрывались одним общим обтекателем. Такое шасси было удобно тем, что при загрузке фюзеляж располагался горизонтально, опираясь сзади на штангу, выпускаемую в конце грузовой кабины.
Первым взлетел 20 января 1942 года Me-323V1 с четырьмя двигателями. Он так и остался в одном экземпляре, поскольку мощности четырех двигателей оказалось недостаточно для старта с максимальной загрузкой без буксировщика.
Испытания Me-323D с шестью «Гном-Ронами» показали, что хотя мотопланер «Гигант» требует определенного мастерства и навыков, особенно на взлете и посадке, но его управляемость вполне удовлетворительна.
С начала 1942 года заводы перешли на выпуск моторных «Гигантов» и к концу года собрали 10 предсерийных машин с номерами от V3 до V12. По сравнению с прототипами, серийный Me-323 имел другое расположение окон в грузовой кабине, хвостовой костыль был меньше по размерам и расположен ближе к стабилизатору. Были и другие отличия. Емкость крыльевых баков увеличилась до 5340 л.с. с возможностью установки дополнительных емкостей в грузовом отсеке. Если самолет использовался в качестве воздушного танкера, то загружались пятьдесят две 250-литровые бочки с бензином. Грузовая кабина вмещала 120 полностью вооруженных солдат или более 60 раненых на носилках. Усилили вооружение мотопланера, установив сверху фюзеляжа за крылом две дополнительные пулеметные точки.
В октябре 1942 года организовали транспортную авиационную часть, состоящую из Ju-52 и Me-323, впоследствии названную 5-й авиатранспортной эскадрой. Уже в ноябре эскадру, базирующуюся в Трапани и Кастельветрано на Сицилии, привлекли для обеспечения боевых действий немецких войск в Северной Африке. В Тунис доставлялось вооружение, автомобили и топливо, а обратно «Гиганты» вывозили раненых и пустые бочки из-под бензина. Перевозки осуществлялись вместе с большим количеством трехмоторных Ju-52. Весь авиационный конвой разбивался на маленькие группы, идущие друг за другом на небольшом расстоянии под прикрытием Me-109 и Me-110. В ноябре 1942 года был открыт счет боевым потерям Me-323. Один мотопланер сбили над Тунисом, а два других уничтожили на взлете английские истребители.
Поскольку «Гиганты» не были приспособлены для полетов ночью и не обладали достаточной скоростью, то для успешного ведения воздушного боя вооружение еще раз усилили. Вместо двух 7,9-мм пулеметов MG-15 в створках грузовой кабины установили четыре 13-мм MG-131. Начиная с Me-323D-6 мотопланеры оборудовались дополнительной огневой точкой с MG-15, расположенной за кабиной экипажа, из которой мог вести стрельбу радист.
Часть моторных «Гигантов» в конце 1942 года из Сицилии перебросили под Сталинград, остальные продолжил и нести службу над Средиземноморьем. 10 апреля 1943 года три Me-323 были сбиты к северу от побережья Туниса, а 22 апреля произошло настоящее «побоище» для шестимоторных «Гигантов».
Группа транспортников, среди которых находилось шестнадцать Me-323 с бочками бензина на борту, взяла курс на Тунис. У мыса Бон конвой атаковали истребители Королевских ВВС. В жаркой схватке англичане сбили несколько Ju-52, а также четырнадцать «Гигантов»! Через несколько дней на аэродроме в Тунисе уничтожили один из двух прорвавшихся Me-323 и только единственный «Гигант» возвратился обратно в Трапани.
После такого разгрома 5-я авиатранспортная эскадра, была пополнена личным составом и новыми самолетами и переведена на Восточный фронт, где её главными местами дислокации стали венгерский Кечкемет и румынские Фокшаны. Оттуда Me-323 вылетали для выполнения транспортных задач на разнообразные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года транспортные машины эскадры доставляли необходимые грузы войскам, ведущим бои на Никопольском плацдарме. С осени 1943 и до начала мая 1944 года, две эскадрильи регулярно производили полёты из Одессы в Севастополь и обратно. Среди прочего, они перевезли 30 артиллерийских орудий. До мая 1944 года Me-323 произвели на Восточном фронте более 2000 вылетов, в которых доставили около 18000 тонн грузов. Один Me-323 сбили советские партизаны С.А. Ковпака, об этом упоминается в повесте Вершигоры «Люди с чистой совестью».
Большие потери вынудили конструкторов работать над усилением защитного вооружения. Создали вариант Me-323V13, послуживший прототипом для серийного Me-323Е-1 и Me-323V14, оборудованный топливными баками большей вместимости и двумя дополнительными пулеметами MG-131 по бокам фюзеляжа сзади. На V14 установили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211, более мощные чем «Гном-Роны». Но так как их едва хватало для He-111 и Ju-87, самолет остался лишь в одном экземпляре.
Дальнейшей модификацией стал Me-323Е-2, на котором сверху каждого крыла, между средними и внешними двигателями установили по турели с 20-мм пушкой MG-151, убрав ставшие ненужными два пулемета MG-131 за крылом. Один из планеров этой серии (Me-323V16) оснастили двигателями Jumo-211.
Был построен и вооруженный до зубов Me-323E-2/WT (от немецкого waffentrage — носитель оружия), который разрабатывался как самолет эскорта для транспортных перевозок. На нем устанавливались одиннадцать пушек MG-151. (Четыре из них находились в турелях на крыльях), а также четыре пулемета MG-131. Все места 17 членов экипажа, среди которых было 12 стрелков, были бронированы. Проведенные испытания показали, что самолет не сможет обеспечить достаточную безопасность для сопровождаемых им транспортников. Время таких монстров закончилось.
Последней разработкой стал Me-323G с двигателями «Гном-Рон» 14R мощностью 1320 л.с., но его прототип Me-323V17 так и не успел подняться в воздух. Всего с начала 1942 года по конец 1944-го два авиационных завода построили 198 Me-323 всех модификаций.
Самолет «Гигант» превосходил основной немецкий транспортник Ju-52 по грузоподъемности более чем в пять раз, а по относительному расходу топлива — почти в два раза. Me-323 остался в истории авиации самым большим самолетом Второй мировой войны и первым в ряду всех гигантских транспортных.
Источники:
Анцелиович Л. Неизвестный Мессершмитт. М.: Эксмо, 2010. С.181-187.
Кузнецов К. Тряпичный «Гигант» люфтваффе // Авиация и время. 2007. №1. С. 4-16.
Колов С. Исполины Мессершмитта // Крылья Родины. 1995. №11. С. 25-28.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 5: Мессершмитт. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 411-416.
topwar.ru
Транспортный самолет Мессершмитт Me 323
Как семейству летательных аппаратов «Гигант» В. Мессершмитта удалось установить такие новые «стандарты» для воздушных перевозок? Эти самолеты были громадны по размерам, но сточки зрения веса (около 45 000 кг) и мощности двигателей (примерно 4922 кВт или 6600 л.с.) они не особенно впечатляли. Более того, они отличались устаревшей тканевой обшивкой планера, низкими летными характеристиками и широким грузовым люком в передней части фюзеляжа. Настоящий прорыв в области грузовых самолетов произошел после Второй мировой войны. Когда появился «Локхид» С-130, имевший намного лучшие транспортные возможности, широкий задний люк, который мог открываться в полете, и высокие летно-технические данные.
Удивительно, что никто не построил транспортный самолет с несущей обшивкой, габаритами «Гиганта» и четырьмя двигателями R-2800 «Дабл Уосп». Типовыми транспортниками Второй мировой войны являлись «Юнкерc» Ju52/3m, с одной стороны, и «Дуглас» DC-3 — с другой. У обоих были узкие и тесные фюзеляжи с хвостовой опорой шасси, двери находились сбоку. В них можно было загрузить личный состав, пехотное вооружение, запасные части, боеприпасы и, с большим трудом, 250-литровые топливные емкости или мотоцикл. Все тяжелое или громоздкое должно было транспортироваться наземным образом. СССР перевозил грузовики и даже легкие танки, просто подвешивая их под тяжелыми бомбардировщиками.
Создание
Гитлеровские люфтваффе не стали заказывать мало-мальски вместительный транспортный самолет, но достигли фантастических успехов 10 мая 1940 года при вторжении в Западную Европу, используя Ju 52/3m и даже десантные планеры еще меньшего размера. При планировании нападения на Великобританию такие воздушные транспортные средства не могли решить поставленные перед ними задачи. Первоначальный план операции «Морской лев» предусматривал, что при блокировании британских ВВС десантники и пехота, перебрасываемые на планерах, смогут захватить и удержать плацдармы, a Ju 87В «Штука» станут подавлять любые очаги сопротивления. Реализовать план не удалось, так как люфтваффе не смогли нейтрализовать британскую авиацию.
18 октября 1940 года Юнкерсу и Мессершмитту дали две недели для того, чтобы они представили свои соображения по конструкции планеров, получивших обозначения Ju 322 и Me 261w и способных перевозить 88-мм пушку и ее тягач на колесно-гусеничном ходу или танк Pz. IV. Эта срочная программа получила название «Варшава»: Юнкерc — кодовое обозначение «Ост» (восток), Мессершмитт — «Зюд» (юг). Что касается «Юнкерса» Ju 322 «Маммут»(«Мамонт»), то oгромнейшая машина типа «летающее крыло» выглядела эффектной и впечатляющей, но оказалась неудачной. А «Мессершмитт АГ» из Лeйпхайма не встретила никаких серьезных трудностей.
Конструкторское бюро под руководством Йозефа Фролиха подало свои предложения к 1 ноября 1940 года. К этому моменту компания активно накапливала материалы для производства партии в 200 машин. Конструкция гигантского планера представляла собой ферму, сваренную из высокопрочных стадьных труб, тысячи метров которых в течение трех недель выпустила фирма «Маннесманн АГ». В отличие от проекта «Юнкерса» «Мессершмитт» Me 261w, чье обозначение сначала сменилось на Me 263, а затем на Me 321, имел большое крыло на обычном фюзеляже. Носовая часть была огромной, полностью отвечавшей своему названию «Гигант». Она имела две откидывающиеся в стороны створки, их открывала специальная группа технического состава, которая затем устанавливала трапы для загрузки транспортных средств на колесном ходу. Фюзеляж постепенно сужался от задней части крыла к хвостовому оперению с подкосами. Грузовой пол мог выдерживать танк PzKpFW IV, весивший около 20 т, или любой другой груз. Для перевозки людей возможно было устанавливать дополнительные двухъярусные настилы и сиденья для 200 десантников с полной экипировкой и оружием. Одноместную кабину сразу же вынесли вперед. Авиамонстр передвигался на двух главных колесах, заимст вованных от Ju 90, и двух носовых колесах от Bf 109, устанавливавшихся по краям сбрасываемой взлетной тележки; посадка осуществлялась на четыре лыжи.
Первый прототип Me 321VI поднялся в воздух в Лейпхайме 25 февраля 1941 года, буксируемый «Юнкерсом» Ju 90. Требовались огромные физические усилия, чтобы «Гигант» оказался в небе, поэтому решили, что начиная с машины № 101 их будут оборудовать двойным управлением. Для облегчения управления закрылками применили электроприводы, работавшие от аккумуляторов, позднее предусмотрели установку восьми дополнительных взлетных ракет ных ускорителей и 20-метровой тормозной парашют. Однако взлет оставался проблемой. Самолетов достаточной мощности, которые могли бы поднимать «Гиганты» в воздух, не хватало, поэтому после испытаний остановились на варианте «Тройки», когда три «Мессершмитта» Bf 110 тянули один Me 321, при этом центральный буксирный трос длиной 20 м был больше боковых.
Me 321 в действии
В конце концов «Хейнкель» выпустил пятидвигательный двухфюзеляжный буксировщик Не 111Z, а заводы Мессершмитта в Лейпхайме и Обертраублинге поставили 50 Me 321А и 100 Me 321В с двойным управлением. Они решили много боевых задач, но никогда не появлялись на Мальте, не участвовали во многих планировавшихся операциях и запоздали со своей помощью войскам под Сталинградом.
Задолго до этого, в марте 1940 года, приняли решение строить «Гигант» с двигателями. Неизбежно, что в таком случае он мог нести значительно меньшую нагрузку, поскольку вес пустого самолета увеличивался примерно в 2,5 раза. Во многих отношениях планер был превосходным, и при наличии соответствующих буксировщиков он бы идеально подошел для однократной высадки на территории Великобритании, но был малопригодным для многоразового применения. Me 321 не мог при посадке на переполненный аэродром уйти на второй круг, остановившись на земле, он не мог двигаться без посторонней помощи, места стоянок должны были обслуживаться подготовленным персоналом и оборудованием.
Me 323 испытывался со многими типами двигателей, в конечном итоге был выбран не слишком мощный французский «Гном-Рон» 14N. Самолету требовались шесть двигателей: на левой консоли крыла использовали GR 14N 48, а для правой — GR 14N 49, противоположного вращения. На передних кромках крыла между внутренним и средним двигателем установили кабины бортинженеров и применили новое встроенное многоколесное шасси. Все колеса обладали массивными амортизаторами с витыми пружинами, удерживавшими Me 323 на одном уровне независимо от наличия груза на борту. Шасси обеспечивало хорошую проходимость по фронтовым грунтовым аэродромам, а пневматические тормоза при полной нагрузке сокращали пробег до 200 м.
Первый прототип Me 323 VI имел только четыре двигателя, он стал основой для Me 323С, которому требовалась буксировка «Тройкой» или Не 111Z при взлете с полной нагрузкой, однако пустой он мог возвращаться самостоятельно. Он остался в одном экземпляре, и Me 323 V2 с шестью двигателями стал прототипом серийной версии Me 323D.
Хотя со взлетом последнего также существовали проблемы, его запустили в серийное производство без задержки Две группы вместе с Ju 52 вошли в состав KGzbV 323. Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещавшихся в кабинах по обеим сторонам фюзеляжа за крылом, хотя перевозимые солдаты могли вести огонь из шести армейских пулеметов MG 34 или MG 42 из боковых окон. Но, как только самолет оказался в Средиземноморье, ему потребовалась большая огневая мощь. Пулеметы в носовом люке заменили на MG 131 калибра 13 мм, а вторую пару установили в нижней части каждой створки носового люка; новый самолет также получил переднюю надфюзеляжную турель с MG 15 для стрельбы вперед и назад.
В производстве использовались силовые установки, которые выпускались для бомбардировщика LeO 451. Число версий Me 323 возросло до 6 еще до начала серийного производства двигателей. Даже после этого первые самолеты с силовой установкой LeO обладали меньшим взлетным весом, ограничивая максимальную нагрузку до 9525 кг. В то же время Me 323 открыл для люфтваффе огромные транспортные возможности, какими не обладала ни одна другая страна мира.
pro-samolet.ru
Тряпичный «Гигант» Люфтваффе. Транспортный самолёт Messerschmitt Me.323 Gigant.
По просьбе коллеги borodы выкладываю пост про ещё один малоизвестный тяжёлый транспортник ВМВ. Он того стоит.
Производитель — Messerschmitt
Модель- Me.323 Gigant
Страна — Германия
Тип — Сверхтяжелый транспортный самолет
Год – 1942
Идея превратить планер «Гигант» в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией . занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах: с использованием четырёх или шести французских моторов «Гном-Рон 14N». Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: «Гном-Рон 14N48» с левым направлением вращения винта и «Гном-Рон 14N49» — с правым. Ими оснащались самолёты Bloch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции. Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный «гусак». В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.
Наличие практически готовой силовой установки очень облегчило задачу конструкторов, и в начале 1942 г. развернулись работы по оснащению двигателями серийных планеров Me 321B. При установке моторов потребовалось усилить конструкцию крыла, установить топливные баки, смонтировать моторамы, провести внутри носка крыла проводку управления двигателями, а обшивку за капотами покрыть жестью. Дело в том, что из выхлопных патрубков «Гном-Рона 14N» вырывались языки пламени, особенно при запуске, что могло повредить фанерную обшивку. Кроме того, в кабине лётчиков установили оборудование контроля и управления силовой установкой, а привод перестановки стабилизатора подсоединили к гидросистеме, работавшей от маршевых двигателей.
Четырехмоторная версия первоначально получила обозначение Me 321 С, а шестимоторная — Me 321D, но позднее обозначения изменили на Me 323C и Me 323D, соответственно. Первый вариант обладал очень малой тяговооруженностью, и для взлёта нагруженного аппарата все равно требовалась «Тройка». По-видимому, эта версия рассматривалась как промежуточная между планером и самолётом. При этом пытались сохранить максимально возможную грузоподъёмность, сократить переделки и сэкономить дефицитные двигатели.
Прототип четырехмоторного варианта Me 323V-1 первоначально летал с использованием «планерного» шасси, но, учитывая требование упростить наземную эксплуатацию, решили создать полноценное шасси. Его конструкция получилась весьма удачной. Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колёс на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем. В целом шасси хорошо выдерживало нагрузки и обеспечивало проходимость по не самым лучшим аэродромам.
Главным отличием шестимоторного прототипа Me 323V-2 стала, конечно же, дополнительная пара двигателей. В крыле разместили 6 баков по 890 л бензина каждый (общий запас — 5340 л). Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели, которые разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте. На земле через люк из неё можно было выйти на крыло, а в полёте — покинуть горящую машину. В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование. В пилотской кабине Me 323V-2 установили улучшенное связное оборудование, а также ряд дополнительных пилотажно-навигационных приборов, в частности, радиополукомпас.
По сравнению с безмоторным предшественником самолёт заметно потяжелел, что привело к снижению полезной нагрузки. У Me 323V-2 она оказалась почти в 2 раза меньше, чем у планера, и составила 12000 кг. Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т.ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках.
Испытания обоих прототипов начались в марте-апреле 1942 г. Они продемонстрировали, что четырехмоторный вариант не может нормально летать, и от него быстро отказались. Me 323V-2 выглядел более перспективным, и, не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказало предварительную серию из десяти машин под обозначением Me 323D-0. Шесть из них оставили в распоряжении фирмы для дальнейших испытаний и доработок, а четыре передали в транспортные эскадрильи для фронтовых испытаний. Их результаты признали удовлетворительными, и летом 1942 г. начали серийное производство версии Me 323D-1, одновременно свернув строительство планеров. К существовавшей кооперации подключили французские предприятия (силовая установка) и завод «Шкода» в чешском г. Пльзене (рама шасси с обтекателем).
Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Количество иллюминаторов по бортам сократили, но возможность использовать пулемёты десанта сохранили. На этой машине отрабатывали установку тормозного гака, подобного применяемому на палубных самолётах, но это требовало дополнительного аэродромного оборудования, и идея не прижилась.
Силовая установка Me 323D-1 состояла из двигателей «Гном-Рон 14N» с капотами от самолёта Bloch 175, снабженных трехлопастными металлическими винтами «Рати-ер» изменяемого шага. Была выпущена небольшая партия «Гигантов», имевших обозначение Me 323D-2, которые оснащались двухлопастными деревянными винтами «Хейне» постоянного шага и капотами от самолёта LeO 451. Эти капоты были сделаны по системе Мерсье. Регулировка охлаждения в них осуществлялась путем продольного перемещения средней части капота, в результате чего менялось проходное сечение для охлаждающего воздуха. На тихоходном «Гиганте» эта система показала себя плохо, и в полёте моторы перегревались. Кроме того, двухлопастный винт вызывал на некоторых режимах опасные вибрации конструкции. «Гигантов» версий D-1 и D-2 построили немного — всего 30 аппаратов.
Дальнейшим развитием стал Me 323D-6. На нем опять вернулись к капотам от Bloch 175 и трехлопастным винтам переменного шага «Ратиер» или «Шанваир». Существенно усилили оборонительное вооружение. Над кабиной бортрадиста установили дополнительный фонарь, в котором смонтировали два 13-мм пулемета MG 131, один из которых предназначался для стрельбы вперёд, а второй — назад. Кроме радиста, в этой небольшой кабине пришлось разместить стрелка. В блистерах грузовых дверей также установили MG 131. Как и все «Гиганты» вариантов D, он имел оборудование для подвески стартовых ускорителей, но их почти не применяли из-за взрывоопасности. В целом, эта версия получилась довольно удачной и широко использовалась люфтваффе.
В начале 1943 г. построили еще 2 прототипа: Me 323V-13 и Me 323V-14. Второй из них имел 4 рядных двигателя «Юмо 211F» мощностью по 1350 л.с, но из-за их дефицита предпочтение отдали шестимоторному Me 323V-13. Он оснащался все теми же «Гном-Ронами 14N», однако были доработаны капоты, радиаторы, а ёмкость баков увеличили до 10740 л. Усилили некоторые элементы конструкции планера, что увеличило его ресурс. Убрали систему подвески ускорителей. Самолёт получил дополнительное оборудование для полётов над морем, в т.ч. спасательные средства на случай посадки на воду. Опять изменили оборонительное вооружение. Так как кабина бортрадиста была тесна для двух человек, то в ней оставили лишь пулемёт, стрелявший назад. Имевшие небольшие углы обстрела пулемёты в блистерах грузовых дверей сняли. Вместо них в самом носу этих дверей сделали большие плоские окна с шарнирами под MG 131, а для стрелков установили специальный настил. По бортам фюзеляжа за крылом смонтировали две установки под 13-мм пулемёты. Таким образом, общее количество стволов достигло пяти. Самолёт в такой конфигурации получил серийное обозначение Me 323E-1. Небольшое количество таких машин выпустили на заводе фирмы «Люфтшбау Цеппелин» в г. Фридрихсхафен.
Вскоре «Мессершмитт» представила следующую модификацию «Гиганта». Идя навстречу пожеланиям военных, требовавших усиления оборонительного вооружения, в Лепхейме построили прототип Me323V-15, имевший две дополнительные огневые установки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151 с гидравлическим приводом, оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Их разместили на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Полёты показали, что башни дают большое аэродинамическое сопротивление, которое существенно снижает лётные данные самолёта. Поэтому их заменили на более низкие башни EDL с электроприводом и той же пушкой. К этим установкам провели электропроводку, в местах их размещения изменили силовой набор крыла, оборудовали снизу аварийные люки, а полотняную обшивку заменили на фанерную, что позволило при обслуживании подходить к башне по крылу и защитить его от дульных газов при стрельбе. Пулемёты остались на месте. Эти доработки привели к дальнейшему росту веса пустого самолёта и, естественно, к снижению веса перевозимого груза, который не превышал теперь 10000 кг. Тем не менее, машину запустили в серию под обозначением Me 323E-2. Точное количество «Гигантов» этой версии выяснить не удалось, однако известно, что самолёт по многочисленности превзошёл Me 323D-6.
Учитывая большие потери «Гигантов» от истребителей противника, конструкторы из Лепхейма решили создать «воздушный крейсер». Незагруженный и оснащенный мощным вооружением, он должен был сопровождать транспортники и защищать их от истребителей. Для проверки идеи один Me 323E-2 переделали в «Носитель оружия» Me 323E-2/WT. К существовавшим башням EDL151 добавили ещё две — между фюзеляжем и внутренними двигателями. Грузовые двери заделали, а в самом носу установили поворотную башню с пушкой MG 151. Еще по 3 таких орудия разместили с каждого борта фюзеляжа. Таким образом, число 20-мм стволов достигло 11. Этот арсенал дополняли четыре пулемёта MG 131, установленные также по бортам. Для защиты стрелков служили 90-мм бронестекла и 20-мм бронепли-ты. Экипаж «Носителя оружия» состоял из 17 человек: двух пилотов, 12 стрелков, стрелка-радиста и двух механиков, причем трое последних во время боя тоже вели огонь. Из-за малой боевой эффективности в серию этот вариант не передавали.
В конце 1942 — начале 1943 гг. производство «Гигантов» постепенно передали фирме «Цеппелин». Туда же перевели часть конструкторов. Это было связано с тем, что «Мессершмитт» оказалась сильно загруженной производством истребителей. В дальнейшем прототипы, созданные в Фридрихсхафене, имели индекс «Z». Так, в конце 1943 г. там построили и облетали прототип ZMe 323V-16. Он был оснащён шестью рядными двигателями «Юмо 221R» мощностью по 1480 л.с. Новые моторы позволили увеличить взлётную массу машины почти на 4 т и довести её до 54 т. Самолёт предполагали выпускать серийно под обозначением ZMe 323F, но из-за дефицита двигателей и угасания к «Гиганту» интереса люфтваффе массовый выпуск машины так и не развернули. Другой прототип ZMe 323V-17 с шестью моторами «Гном-Рон 14R» мощностью по 1320 л.с. и вовсе остался неоконченным. Он должен был служить основой для серийного варианта ZMe 323G, параллельно с которым фирма «Цеппелин» разрабатывала на основе «Гиганта» огромный самолёт ZSO 523 со взлётной массой 85 т. Проектирование велось в сотрудничестве с французской фирмой SNCASO, которая всячески затягивала сроки, и к моменту изгнания немцев ничего сделано не было.
«Мессершмитт» использовала «Гигант» в исследовательской программе, посвященной изучению возможности сброса супербомбы массой 17700 кг. Этот груз должен был нести специально переделанный Me 323. Так как мощности своих двигателей для взлёта и подъёма на высоту не хватало, пришлось прибегнуть к помощи Не 111Z. Когда до расчетной высоты оставалось совсем не много, экипаж «Гиганта» услышал треск в хвосте. Поняв, что происходит что-то ужасное, пилоты аварийно сбросили груз, но это не помогло — хвост отвалился, и самолёт устремился к земле. Спастись никому из находившихся на борту не удалось. Причину катастрофы установили быстро: незадолго до испытаний аэродром подвергся налёту американских штурмовиков, которые повредили несущую трубу хвостовой части фюзеляжа, перед полётом этого не заметили, а в воздухе она не выдержала большой нагрузки и сломалась.
Производство Me 323 завершили в начале 1944 г. К тому времени построили 201 самолёт всех версий. Сохранились немецкие бухгалтерские документы, из которых следует, что наибольшего темпа выпуска удалось достигнуть в феврале 1943 г. — 27 шт., а потом строили в среднем по 8,5 самолёта в месяц. В программе было занято 2000 работников. Средняя трудоемкость на 1 самолёт снизилась с 40000 нормо-часов в 1942 г., до 12000-15000 в 1944 г.
Самолёты Me 323 немцы решили сосредоточить в созданной в 1942 г эскадре KG 323 z.b.V. (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung — бомбардировочная эскадра специального с назначения), в состав которой вошли 2 группы. Сначала это соединение базировалось прямо на заводском аэродроме «Мессершмитта» в Лепхейме. Затем его перебросили в Италию, задействовав для снабжения Африканского корпуса Ром-меля. В ноябре с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» стали возить в Тунис не только привычные для транспортников того времени горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, но и лёгкую бронетехнику, а также различные арт-системы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолёты летали невысоко, по одиночке или небольшими группами.
Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября перевёз на Me 323D (борт DT+IG) из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелёт занял почти 2 часа. Разгрузившись, а затем приняв на борт 4 т пустых бочек, самолёт в 13.05 отправился в обратный путь. Однако вскоре после взлёта отказала система управления шагом винта двигателя № 5, и на нем начался пожар. Пришлось срочно вернуться в Бизерту. Устранить там неисправность оказалось невозможно, и в 15.15 «Гигант» снова взял курс на Италию, поднявшись в воздух на пяти двигателях и без одного винта. Через час борт DT+IG благополучно приземлился на Сицилии. В тот же день экипаж Э. Петера перегнал свой «Гигант» на основную базу группы I/KG 323 z.b.V. в Лечче, где самолёт отремонтировали.
У немцев Me 323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый
бомбардировщик». Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52, но на практике выяснилось, что «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса». Зато ремонтировать его было гораздо проще. Сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто. Так, однажды американский В-26, наткнувшись на одиночный Me 323D, выпустил по нему все 4250 патронов из своих девяти 12,7-мм пулемётов, но поджечь «Гигант» не смог, и тот благополучно ушёл.
Сначала авиация союзников почти не мешала работе немецкого воздушного моста. Первый Me 323D (сер. № 1107) немцы потеряли 10 ноября при налёте «Бофайтеров» на аэродром Тунис. Вскоре британская авиация сожгла на стоянке еще один «Гигант». 11 января 1943 г. американские истребители впервые сбили Me 323. Их жертвой стал борт RD+QK (сер. № 1111), уничтоженный к северу от Бизерты. При этом погибли все 25 человек, находившихся на борту. Весной 1943 г. потери резко возросли. Так, 13 апреля во время налётов на Тунис и Кастель-Ветрано союзники разбомбили 7 «Гигантов».
22 апреля боеспособными оказались лишь 16 «Гигантов», на которых решили доставить 198 т горючего. Но на одной машине обнаружили неисправность ещё при подготовке к вылету, а у другой вскоре после взлёта отказал один двигатель, и ей пришлось приземлиться на Сицилии. Остальные продолжили путь, прижимаясь к самой воде, чтобы уменьшить опасность при встрече с неприятелем. Однако разгрома избежать не удалось. 20 британских «Спитфайеров» и «Киттихоков» расправились со всеми четырнадцатью Me 323. Из 140 членов экипажей выжить удалось только 19, причём один из них, обер-лейтенант Хайнц Мюллер, провёл в море 6 часов, пока его не спасли. После этого полёты в Африку прекратили, а KG 323 z.b.V. преобразовали в TG 5 (Transportgeschwader — транспортная эскадра).
В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15000 т грузов, в т.ч.: 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.
Получив небольшое пополнение, эскадра TG 5 с мая 1943 г. приняла участие в снабжении войск на Корсике и Сардинии. В целом потери были приемлемые. Однако 20 мая истребители союзников перехватили 4 «Гиганта», которые следовали из Неаполя на Сардинию, и в непродолжительном бою 2 из них сбили, ещё один повредили, и тому пришлось совершить вынужденную посадку, едва добравшись до острова.
В июле Me 323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников. Например, 10 июля пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии.
После падения режима Муссолини немцы решили оккупировать Италию. В этой операции не обошлось без TG 5. Так, с 26 по 28 июля 6 «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эти солдаты захватили Вечный город.
Осенью Me 323 пришлось задействовать для эвакуации корсиканской группировки. Э. Петер о тех днях вспоминал: «Наши «Гиганты» на фоне их (имеются в виду немецкие Ju 52 и итальянские SM.82) выглядели, как летающие чудовища из глубокой древности. Солдаты от них шарахались как могли, не желая лететь на этих гигантских птицах…».
30 сентября истребители сбили 2 «Гиганта», следовавших по маршруту Корсика-Эльба. Это были последние утраты TG 5 на Средиземноморье. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 «Гиганта», из которых 25 сбили истребители союзников.
После недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me 323E эскадру перебросили на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 г. — начале 1944 г. самолёты группы I/TG 5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 г. и до начала мая 1944 г., два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 г. «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18000 т грузов.
Так как активность советских истребителей на коммуникациях противника была невысокой, «Гиганты» несли в воздухе небольшие потери. В литературе упоминается лишь один Me 323, сбитый советскими охотниками. С неожиданным противником экипажам «Гигантов» пришлось столкнуться при полётах над районом, где действовала 1-я Украинская партизанская дивизия П.П. Вершигоры. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолёт представлял хорошую мишень, и народным мстителям удалось завалить два таких «зверя».
25 августа TG 5 расформировали. Как пишет французский исследователь Жан-Луи Роба, в дальнейшем использование «Гигантов» носило эпизодический характер. Большинство этих самолётов было уничтожено на земле, некоторые, в основном, повреждённые машины захватили наступавшие войска стран антигитлеровской коалиции. Ни один Me 323 не дожил до конца войны в составе люфтваффе.
По имеющимся сведениям, немцы почти не использовали Me 323 для перевозок в тылу. Исключением стала доставка в сентябре 1942 г. 12 фюзеляжей для опытной партии самолётов Не 219 из польского г. Мелеца на аэродром Швехат возле Вены, т.к. на одном из заводов австрийской столицы проводилась окончательная сборка этих машин.
«Гиганты» сыграли заметную роль только на Средиземноморье. На других ТВД эти самолёты оказались на вторых ролях. Немецкие солдаты не любили «тряпичный бомбардировщик» за его огромные размеры, малую скорость, неповоротливость, и как следствие, уязвимость от истребителей противника. Хотя оборонительное вооружение постоянно усиливали, нижняя полусфера так и осталась неприкрытой. Однако было у Me 323 немало и положительных качеств. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у «Юнкерса»). Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me 323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю её ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта.
В литературе «Гигант» остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Me 323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.
Модификация Me.323e-2
Размах крыла, м 55.00
Длина, м 28.50
Высота, м 9.60
Площадь крыла, м2 300.00
Масса, кг
пустого самолета 29000
нормальная взлетная 45000
Тип двигателя 6 ПД Gnome-Rhоne 14N 48/49
Мощность, л.с. 6 х 1140
Максимальная скорость , км/ч 250
Крейсерская скорость , км/ч 235
Практическая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин 265
Практический потолок, м 4500
Экипаж 7-11
Полезная нагрузка: 10000 кг груза или 130 пассажиров
Вооружение:
две 20-мм пушки MG 151 в башнях EDL 151 на крыле, два 13-мм пулемета MG 131 в створках носового люка, один MG 131 в конце полетной палубы, четыре MG 131 в 2 верхних и два нижних боковых установках
alternathistory.com
Messerschmitt Me.323 Gigant — Википедия
| Me.323 «Gigant» | |
| «Гигант» на аэродроме в Италии (август 1943) | |
| Тип | тяжёлый транспортный самолёт |
|---|---|
| Разработчик | Messerschmitt AG |
| Производитель | Messerschmitt AG Zeppelin |
| Главный конструктор | Josef Fröhlich |
| Первый полёт | 20 января 1942 |
| Начало эксплуатации | 1942 |
| Конец эксплуатации | 1944 |
| Эксплуатанты | люфтваффе |
| Годы производства | 1942-1944 |
| Единиц произведено | 198 |
| Варианты | Messerschmitt Me.321 |
| Изображения на Викискладе | |
Мессершмитт Ме 323 «Гигант» (нем. Messerschmitt Me.323 «Gigant») — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 11 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. Всего было построено около 200 машин.
Me.323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942—1943 годы, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.
История
Me 323 в сравнении с грузовикомMesserschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 11 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju.52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).
Двигатель-радиальный 14-цилиндровый Gnome-Rhône 14N воздушного охлаждения Кабина пилота Внутри грузового отсекаНепрактичность использования гигантского планера Me.321 (полёт только «в один конец», экипаж нёс с собой заряд взрывчатки, для уничтожения машины по приземлении) привела к решению превратить его в полноценный самолёт, путём установки двигателей и шасси (Me.321 взлетал на сбрасываемой тележке, а приземлялся на лыжи).
Первоначально четырёхмоторная версия самолёта получила обозначение Me.321C, а шестимоторная — Me.321D, но позднее обозначения изменили на Me.323C и Me.323D, соответственно. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать невиданные доселе нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлось технологическим прорывом.
У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик».[источник не указан 2567 дней] Обшитый полотном и фанерой, он, тем не менее, оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике: «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса».
Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и сентября1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построено 198 аппаратов всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 шт., потом строилось в среднем по 8,5 самолёта в месяц).
Основное участие принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД — с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, также лёгкую бронетехнику и различные артсистемы (включая 150-мм гаубицы), осуществляли снабжение Африканского корпуса Роммеля. Как правило, самолёты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами.
В январе 1943 г. Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.
В июле 1943 года Me.323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников (пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии).
После падения режима Муссолини и решения Гитлера оккупировать Италию были задействованы в обеспечении этой операции — 26—28 июля шесть «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эта дивизия захватила Рим.
В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15 000 т грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Осенью 1943 года Me.323 были задействованы для эвакуации корсиканской группировки. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.
В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 65 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.
После понесённых потерь эскадра Me.323, TG 5 (Transportgeschwader, транспортная эскадра), была пополнена личным составом и новыми машинами и переброшена на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года самолёты группы I./TG5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 и до начала мая 1944 года, два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 года «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 000 тонн грузов. Один Me.323 был сбит советскими партизанами (соединение С. А. Ковпака), о чем упоминается в книге Вершигоры «Люди с чистой совестью».
Видео по теме
Оценка проекта
Передний грузовой люкНесмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.
Тактико-технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Me 323 D-1.
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
Интересные факты
Восстановление самолёта в ремонтных мастерских рейха- Одновременно с вводом в строй шестимоторного Me.323D министерство авиации Германии распорядилось начать работы по проектированию его преемника. Одной из фирм, получивших ТТЗ, была известная своими гигантскими дирижаблями фирма Zeppelin. У дирижаблестроителей практически не было никакого опыта в проектировании самолётов (за исключением бомбардировщиков Первой мировой), зато на предприятиях фирмы строились транспортные Ме.323Е-1. Отсюда был сделан вывод, что инженерам Zeppelin не составит большого труда сконструировать новый транспортный самолёт, исходя из опыта постройки «Гигантов». Zeppelin пришлось кооперироваться с французским концерном CNCASO, под общим началом немецкого инженера Вальтера Штендера. Проект, подготовленный им, получил официальное обозначение ZSO.523-0.
Самолёт весьма напоминал Ме.323, только сильно увеличенный в размерах и массе. В целях экономии веса фюзеляж машины изготовлялся из стальных труб и обшивался полотном. Общий объём грузовой кабины составлял 280 м.куб. Как и на Ме.323 были предусмотрены носовые и хвостовые рампы для погрузки людей и техники. Двигатели — шесть французских радиальных Gnome-Rhone 18R мощностью по 1618 кВт каждый. Запас топлива размещался в шести крыльевых баках и составлял в сумме 18 000 литров. Максимальная масса транспортника приближалась к 100 тоннам. Расчеты показывали, что при нагрузке в 22 тонны ZSO.523 может достигать дальности 2200 км, в то время как максимальная нагрузка составляла 46 тонн, что было на 6 тонн больше, чем у Ме.323Е-1. Скорость ZSO.523 достигала 300 км/ч. Попутно инженеры фирмы Zeppelin прорабатывали вариант ZSO.523-A с немецкими двигателями Jumo 222A мощностью 2500 л.с. каждый, однако оба проекта остались нереализованными. После открытия Второго Фронта работы по ZSO.523 были прекращены, а с середины 1944 года приоритетной стала «Срочная истребительная программа», поэтому к теме постройки больших транспортных самолётов более не возвращались.[1] - В мае 2012 года один из самолётов был обнаружен на дне моря недалеко от итальянского острова Сардиния. Найденный самолёт разбился 26 июля 1943 года. В тот день два Me-323 отправились с аэродрома Венафьорита (Venafiorita) на Сардинии в Пистойю (Тоскана). В 12:10, по местному времени, они были атакованы англичанами около острова Маддалена (в одноимённом архипелаге). Один из самолётов упал на территорию острова и сгорел, второй — совершил вынужденную посадку на воду и позже затонул. 10 членов экипажа смогли спастись, остальные погибли. До этой находки не было известно ни об одном сохранившемся Messerschmitt Me-323[2].
См. также
Примечания
Ссылки
wiki2.red
Прородитель широкофюзеляжной авиации, Messerschmitt Me.323 «Gigant» — DRIVE2
Полный размер
Мессершмитт Ме 323 «Гигант» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 23 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции.
У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик». Обшитый полотном и фанерой, он, тем не менее, оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике.
Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и лета 1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построен 201 аппарат всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 шт.).
Основное участие самолеты принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД. «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие и лёгкую бронетехнику, артсистемы, осуществляя снабжение, а затем и эвакуацию, Африканского корпуса Роммеля. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.
В январе 1943 года Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса, а затем летали от Севастополя до Риги базируясь в Венгрии. Один Me.323 был сбит советскими партизанами.
В мае 2012 года один из самолётов был обнаружен на дне моря недалеко от итальянского острова Сардиния. До этой находки не было известно ни об одном сохранившемся Messerschmitt Me.323.
Несмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.
www.drive2.ru