О кормовой кабине Ту-95РЦ: pataparat
Лётчики бывают лысые и седые.Лысые — это те, кто много летает.
А седые… это те, которые летают с лысыми.
Интересный рассказ о том, как леталось в кормовой кабине Медведя-разведчика. Велкам под кат.
В кормовой кабине Ту-95РЦ находились рабочие места двух членов экипажа:
1. Командир огневых установок
2. Оператор радиоразведки (РР или в обиходе «оператор Вишня» или просто «Вишня»)
Расположение мест – на двух уровнях, вход через люк, открывающийся вниз-вперед. Над люком, как бы на втором этаже – рабочее место КОУ; прямо по ходу движения влезающего через люк – место оператора. Оба сидения расположены спиной к направлению полета, операторское крепится к полу кабины, сидение КОУ к бортам кабины, стрелок как бы висит в воздухе на высоте примерно 1,5м от уровня люка или пола. Сидение может перемещаться на рельсах в горизонтальной плоскости, сидение оператора перемещается влево-вправо и вокруг оси (для удобства работы с прицельными станциями).
Кабина как бы разделяется на две части бронешпангоутом с закрепленной на нем аппаратурой. С места оператора на уровне несколько выше глаз можно видеть чашку сидения КОУ, частично его попенгаген и парашют.
В отсеке КОУ расположены прицельные станции, включая радиолокационную и минимум оборудования для поддержания жизнеобеспечения. Со своего места КОУ может управлять кормовой, верхней и нижней турелями по отдельности или группой.
В отсеке оператора находится станция РР «Вишня», иногда станция «Печора», две прицельные станции в каждом блистере, управление системами герметизации, обогрева, магнитофон (проволочный) «Лира», сумка с переносным бортовым прожектором, сумка с фотоаппаратом (забыл марку – размером с маленький телевизор, двумя «максимовскими» рукоятками и кольцевым прицелом). Ну и соответственно – масса разных пультов, кнопок, коробочек, вентилей, кронштейнов и т.д.
Борта и потолок кабины покрыты зеленой тканью типа лавсана, под ней теплоизоляция. Пол у оператора и люк – тонким войлоком.
Эргономика кабин – отвратительная, такое чувство, что многочисленные штучки-дрючки рассовывали абы как – сидишь в переплетении труб, шлангов, кабелей – все наружу, ничего практически никакой обшивкой не прикрыто. Несколько угнетает и утомляет.
Операторы особо благодарили конструкторов за две вещи – 1) тангенту (педаль) СПУ, расположенную прямо под правой ступней (при работе связного оборудования на основном канале тангента служила для выхода в эфир, а не для связи внутри самолета, так что операторов нередко «пороли» за оглашение окрестностей песнями, мнениями об окружающем мире и призывами вроде «инженер, дайте тепла в корму» — человек нечаянно зажимал педальку и в эфир шло все, что он говорил)
…и 2) – кронштейн с кабелями, укрепленный над спинкой (без заголовника) и целящийся прямо в мозжечок сидящего. Я его называл «куп де грас» — при аварийном касании земли ты тюкаешься темечком в острый угол кронштейна и избавляешься от дальнейших мучений.
Все вышесказанное заставляло вырабатывать определенные позы безопасности, особенно при разбеге и посадке – левая нога вытянута и упирается в порожек шпангоута, правая согнута, поднята или отведена в сторону и тоже во что-нибудь упирается, голова склонена влево, руками держишься за трубы подачи воздуха.
Толчки, удары и тряска на взлете/посадке а иногда и при попадании в турбулентность были весьма ощутимы.
Самое приятное в кабине оператора – два огромных блистера, каплеобразных, точных габаритов не помню – в длину метра 2, в высоту 1. Сидя на рабочем месте операторы, оказываешься как бы в аквариуме – есть пол и потолок, а стены стеклянные. Обзор – супер, включая вниз, под самолет. Такое чувство полета – дух захватывает. Многие члены экипажа завидовали нашим возможностям обозревать все вокруг.
Еще приятное – малочисленность населения и приличная дистанция от ближайшего командира. Можно и покурить свободно и расслабиться. Курение: первый захотевший начинает – оператор просовывает в щель с левой стороны между спинкой сидения, парашютом и бедром КОУ руку с зажатой сигаретой и интенсивно тыкает стрелка. Проснувшись, тот хлопает оператора по руке – «понял». Или КОУ просовывает в ту же дырку свою руку и энергично старается привлечь внимание оператора. Оба закрывают или проверяют закрытие своих кислородных приборов и закуривают. Покурили, помахали-потыкали руками, летят дальше.
Если кто-то некурящий, сигнализация та же, некурящие правда иногда не перекрывали кислород, а наоборот – одевали маску, чтобы не чувствовать дыма.
О расслаблении: у КОУ в полете обязанностей минимум – закрыть и загерметизировать люк, зачитывать «карты», наблюдать за воздушной обстановкой, докладывать периодически командиру, что в корме все спокойно (иногда даже не удосужившись проверить, на месте ли оператор). При перехвате иноземными самолетами или при облете кораблей для КОУ придумали забаву – карандашиком зарисовывать вражеские аппараты и всякие на них обозначения. Большую часть полета проводили или в спячке или в болтании ногами. Иногда от скуки сползали со своего насеста, усаживались на люк перед оператором и пытались вести беседы или устраивали обеды.
Самая ценная их функция – промаячить «Вишне», погруженному в прослушивание эфира (и отключившемуся от экипажа), что его хочет командир, штурман, оператор РТР или бортинженер.
Часто стрелки упрашивали командиров и бортинженеров разрешить по-полной развлечься с вверенным им хозяйством – повертеть пушками, поработать с радиолокационным прицелом (не помню обозначения, похож на милицейский радар).
Оператор же как правило был загружен весьма сильно, за исключением полетов на ЦУ (целеуказание), проходившие далеко на севере, куда не могли забраться вражьи стаи или корабли и, соответственно, некого было разведывать.
После нормального полета на БС (до 17,5 часов, 16 ч – в среднем) руки висели как плети, глаза – как у рака, в ушах – пробки. Станция «Вишня» располагалась перед лицом оператора, крепилась к потолку и шпангоуту. Для работы с ней приходилось задирать голову и держать руки в позе богомола. Рекомендую желающим – подержать согнутые в локтях и поднятые вверх перед собой руки. Через 5-10 минут они просто падают.
Можно опереться локтями на идущие справа/слева трубы, но тогда пальцы не достают до всех рычажков, да и локти соскальзывают. Опытные операторы таскали с собой ремень матерчатый (обычно от летнего комбеза), привязывали его к трубам, устраивая люльку для локтей.
Глаза через полчаса работы со станцией автоматически начинали бегать вслед за засветками на экране, громкость приходилось постоянно увеличивать – ну, понятно, ухо привыкает к уровню звука и требует его увеличения. К концу полета громкость вывернута на полную, руками вжимаешь лопухи шлемофона в уши.
Было и свободное время – вне зоны действия врагов – это 1,5-2 часа от взлета до выхода в западную часть Баренцева моря, часто 1,5-2 часа в северной Атлантике, вне зоны действия АВАКСов, и время на возврате от Кольского п-ова домой.
Сидя спать оператору нереально – спинка и чашка с парашютом стыкуются под 90 градусов. Чаще делали так: сворачивали спасжилет и запихивали его в один блистер, сидение сдвигали к противоположенному блистеру, в образовавшуюся щель совали портфель, сумку от маски, фотоаппарат; зад размещали на сидении, пристегивались, голову – в один блистер, на жилет, ноги – во второй блистер. Вот так заклинивались поперек кабины и спали.
Перед полетом каждому члену экипажа выдавали 1 (один) «писсуар» — железная штука типа термоса с якобы герметичной крышкой, объемом в 1 литр. Заполнялся вручную, путем поднесения к соответствующему органу, обычно стоя. Исходя из рекомендаций медиков пить больше жидкости при продолжительных полетах на больших высотах, емкость должна была быть раза в 3 больше. Но…увы! Поэтому старались пить поменьше, как результат – у всех начинались проблемы с зубами и костями.
Для более серьезных дел на кормовую кабину выделялся один сосуд типа «кастрюля», резиновой мембраной и герметичной крышкой. Чесслово, ни разу не использовал – одного вида агрегата и представления себя со стороны (хотя видеть могли разве что пилоты каких Ф-15) хватало для тотального закрепления позывов.
Но один раз наши из передней кабины сожрали что-то и получили расстройство, так что командиру надоело обонять и разглядывать экипаж, он снизил самолет до 2000 м, приказал разгерметизировать, открыть входной люк, выгнал болезных в нишу переднего шасси, приказал закрыть и не выпускал, пока не прокакались и не выплеснули переполненные горшки на створки.
О стрельбах: кормовая установка снаряжалась снарядами ПИКС – инфракрасные ловушки, а верхняя и нижняя – ПРЛС – противорадиолокационными. И те и другие не предполагали стрельбу по цели – ПИКСы пускались веером в случае необходимости, а ПРЛС выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры ВСР (воздушный стрелок-радист, место в передней кабине, куполообразный блистер) и «Вишни». Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 м снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако.
Т.к. теоретически могла возникнуть ситуация появления врага, почему-то не завалившего нас, на удалении менее 2000 м от самолета (вдруг на таран собрался?), то и не имеющий фугасного или бронебойного действия ПРЛС мог сделать в нем дырку, поэтому иногда проводились стрельбы по целям, но наземным. На берегу моря в полосе стандартного маршрута выхода на БС или ЦУ были сложены какие-то бревенчатые конструкции, вот по ним и отрабатывали, пока мой начальник (службы РР полка) не перепутал конструкции с казармами пограничников. Те были удивлены.
Но обычно стрельбы производились во время любого полета на БС или ЦУ – по всем правилам расстреливали воздух, заодно избавляясь от лежалого б/к. Боекомплект присутствовал на борту постоянно, но реально заряжались пушки только машин, находящихся на боевом дежурстве. Остальные летали с б/к, но с лентами, не поданными в приемник (приемник еще и закрывался металлической заслонкой – «флажком».
Автор — smertch. Оригинальный пост на форуме «Авиабаза Кипелово»
Похоже, что фотографии были сделаны американскими военными лётчиками.
pataparat.livejournal.com
Энгельс 2. Ту-95, изнутри и снаружи
Вторую часть рассказа про Энгельс я опять посвящаю Ту-95. На этот раз, его технической стороне, а точнее, внешнему виду того, что получилось сфоткать!Винт вы уже видели. Не смотря на то, что кажется, будто он замер, на самом деле он крутится, несколько медленнее, чем тот, что левее, но всё равно
Он же, неподвижный
Те винты, что расположены ближе к корпусу, имеют специальный отсек для шасси. На сколько я понял, куда-то сюда же крепятся пилоны для дополнительных ракет
Интересно, кто его так помял?
Из-под брюха
Юрий Юрьевич и выхлопное сопло
Парашюты загружают в самолёт до взлёта, специально обученные люди
Отдельный парашют загружается в заднюю кабину самолёта, о ней сейчас отдельное слово
Итак, самое интересное у самолёта – задняя часть. Она никак не связана с носом самолёта и всё общение пилотов с сидящим в хвосте членом экипажа происходит по рациям. Радует система катапультирования (которой нет). По сути, человек сидит прямо на люке, и, в случае ЧП, люк просто открывается, и человек выпадает. Очень действенно )) Кстати, система аварийного покидания самолёта в самой кабине – куда интереснее, но о ней позже.
Самое же интересное в самолёте – это вот… Парные авиационные пушки ГШ-23. С их помощью можно очень неплохо отгонять от самолёта всякую мошкару. Как рассказал пилот, во время полёта над нейтральными водами, орудие остаётся неподвижным, т.к. были случаи, когда во время эскорта сидящий в хвосте член экипажа начинал поворачивать орудие, вызывая тем самым дичайшую панику у пилотов самолётов сопровождения.
Кстати, обратите внимание, что часть покрытия отличается цветом от остального самолёта. Это – радиопрозрачные места – там стоят какие-то неведомые РЛС. Ах да, ещё забыл. Пилоты вообще не видят, что происходит за самолётом, поэтому сидящий сзади постоянно сообщает об обстановке за самолётом.
Внутреннее убранство хочу начать с фотографии Саши, т.к. моя такая же получилась засвечена. Надеюсь, Саша не будет против ).
Это место первого и второго пилотов. Но самое интересное, это резиновая дорожка с деревянными перекладинами внизу. Это – система аварийного покидания самолёта. Дело в том, что из-за винтов, катапультировать из самолёта вверх нельзя – может порубить. Вниз – не позволяет конструкция. Поэтому конструкторы предложили такое решение. Во время аварийной ситуации, эта дорожка начинает двигаться, как конвейер. Всё что нужно сделать члену экипажа – это ухватиться за неё рукой и проехать до люка, через который они в самолёт вошли.
Место одного из пилотов – все приборы, как на ладони
Тот самый рог для подачи топлива, о котором я рассказывал в прошлом посте. Действительно прилично закрывает обзор.
Место бортинженера
Место штурмана-оператора
Саню засветило солнце ) Всё у меня какими-то урывками коллеги получаются ) Сидит, между прочим, на месте командира корабля
Оранжевый шар… Он же – чёрный ящик.
Все фотографии в широком разрешении можно посмотреть в моём альбоме на Яндекс-фотках! Он открыт для доступа, как и другие мои альбомы )
В следующем посте я покажу Ту-95 вблизи, залезу в кабину, и почти залезу в хвостовую кабинку 🙂
Совсем забыл! Огромное спасибо за поездку Онлайн Пресс-клубу Минобороны military_press! Если бы не они, не видать бы мне ни Ту-95, ни Ту-160… и ничего. Спасибо вам, мужики!
triptotheworld.livejournal.com
Ту-95. Взгляд изнутри » Военное обозрение
«Медведь». Он же Ту-95 с разными буквами после цифр. Старая, но очень надежная машина. Отбойный молоток Советского Союза и теперь России, призванный отбить напрочь любое желание причинить нам вред. Причем отбить в блинчик. Радиоактивный такой.
Много фотографий было и у нас, но снаружи. Сегодня мы предлагаем побывать внутри, тем более что наш экскурсовод из числа добровольных помощников музея ВВС в Монино Андрей Хомич устроил нам весьма подробную экскурсию, которую мы записали на видео.
Хотя честно скажу, пока из всех посещенных нами самолетов Ту-95 наименее приспособлен для того, чтобы удобно разместиться внутри и снимать. Но он как бы для этого и не предназначался.
Да, если бы можно было закрыть люк, было бы проще. Для тех, кто не знает: люк в кабине Ту-95 играет роль пола. А так как были люди, желающие после нас тоже посмотреть на «Медведя» изнутри, то люк закрывать не стали. Пола не было. Пришлось аккуратненько так бочком перемещаться по кабине, стараясь не покинуть самолет. Парашют не нужен, но как бы высота тоже немалая.
История этого экспоната ничем, в принципе, не отличается от других. Был построен, нес свою службу в наших (и не только) небесах, потом совершил свою последнюю посадку на аэродроме в Монино. Естественно, был в числе многих экспонатов был разграблен, естественно, попал в руки реабилитологов, которые восстановили его до первоначального состояния.
Естественно, самолет демилитаризован. Даже специальная комиссия от штатовских приезжала, чтобы в этом убедиться. Этому «Медведю» уже никогда не подняться в небо. Распилены силовые элементы конструкции.
Тем не менее, сегодня этот самолет представляет собой то, чем он был в те времена, когда нес свою вахту по охране нашей безопасности.
Вот с этого мы и начнем нашу экскурсию. А тем, кто не очень любит смотреть видео, естественно, немного фото.
Уверен, у нас многим читателям будет что вспомнить, глядя на эти снимки.
Это, по мнению Андрея, куратора самолета, два очень ценных экспоната. На снимках, сделанных летчиками, сопровождавшими «Медведя» в небе, именно этот борт.
План толком не сделать, но видно многое.
Фирменная туполевская авиакухня. Не такая, конечно, как на пассажирских самолетах, поменьше, но составляющие те же.
Придраться к тому, как все восстановлено, просто нереально. До винтика.
Черный, он же оранжевый ящик. Со всем содержимым.
Черный чехол вместо шифровального комплекса. Даже сегодня бортрадист уносит эту хреновину с собой и сдает на секретный склад, как нам рассказали.
Еще одна панорама. В современных самолетах за занавеской тоже что-то эпохальное прячут.
Напоследок, в ранге юмора. Это единственный муляж на борту. Биотуалет для экипажа. В оригинальной версии его на борту еще не было.
Вот такой тесный и не очень уютный, но мирок. Боевая машина, с боевым экипажем.
К сожалению, оледенение не позволило нам посетить место еще одного члена экипажа — бортстрелка. Он, в отличие от всех остальных членов, все время проводил в хвосте, где размещена его артиллерийская установка. Но, думаю, у нас еще будет возможность туда проникнуть. Просто потому, что хотелось бы представить себя на месте человека, которому по долгу службы приходилось проводить несколько часов отдельно от всех.
Выражаем огромную признательность Андрею Хомичу, Павлу Проскурне, Владимиру Сидоренко и администратору группы Виктории.
topwar.ru
Центральный музей ВВС: всё те же, и Ту-95 изнутри.
12 июня в Центральном музее ВВС в Монино, традиционно, состоялся День открытых дверей. Я вспомнил об этом, проезжая мимо из Фрязево в Щёлково — и не смог проехать мимо 🙂 Конечно, в монинском музее я бывал многократно, но это не значит, что не стоит зайти туда ещё раз.На входе, традиционно, встречает вертолёт В-12 — с обновленной покраской:
Напротив всё так же несёт службу бомбардировщик Ту-4:
Всё подряд я не фотографировал — было уже (правда, надо те фотки перезалить), а снимал только то, что больше всего нравится. Ракетоносец 3М:
По музею ходила многочисленная экскурсия каких-то футбольных болельщиков, в своеобразной унирформе:
Барышня с Айфоном, видимо, запалила, как я сделал несколько снимков их группы, и в ответ щёлкнула меня 🙂 Ну, а я не могу пройти мимо красавца Т-4:
Перед ним пристроился учебно-тренировочный Як-130:
Прямо напротив него появился экспонат, которого я раньше тут не видел — бомбардировщик ДБ-3:
Дальше я завернул за ангар, туда, где стоят три самолёта, до которых мало, кто доходит. Ан-14 1958-го года выпуска, носивший, помимо индекса, ещё официальное название «Пчёлка», и проектировавшийся на замену вечному Ан-2:
Польский сельскохозяйственный реактивный самолёт М-15 «Бельфегор» (единственный в мире реактивный биплан, кстати, а название своё он получил в честь демона Бельфегора из оккультизма, отличавшегося страшным воем :)), и, за ним, малый транспортный самолёт Бе-32:
Зайдём в ангар. Там тоже без изменений, только рядом с чкаловским АНТ-25 появился автомобильчик — аэродромная пусковая установка АПА-7 на базе Москвича-400, послужившая прототипом для одной из моделей серии «Автомобиль на службе»:
Аэросани Север-2 — кузов Победы, и авиадвигатель АИ-14. Только вот вместо лыж — колёса:
Первый советский ракетный самолёт Би-1, неотрывно связанный с именем лётчика Григория Бахчиванджи:
«Илья Муромец» Сикорского. Кстати, как я заметил, экскурсоводы, водящие экскурсии по музею, ни словом не обмалвиваются о том, что и «Илья Муромец», и АНТ-25, и ещё некоторые экспонаты — не аутентичные самолёты, а копии, построенные в 60-х годах для киносъёмок:
Пойдём дальше, снова на улицу.
«Летающий вагон» — вертолёт Як-24. Не прижилась эта схема у нас, в отличие от американцев:
«Летающий кран» — Ми-10 — спрятался позади всех:
Трудяга Ми-4:
Малыш Ми-1:
А дальше виден красавец Ту-95МС — второй Ту-95 в Монино:
Некий металлолом — останки японских вагонеток:
…самолёта «Аэрокобра»:
Ещё там шасси японского танка было, и стоит табличка, что всё это добро — в процессе восстановления. Честно говоря, слабо представляю, как это можно восстановить — поэтому вернёмся к Ту-95:
Тут я должен сказать огромное спасибо Андрею aka deletant за возможность побывать внутри этого легендарного самолёта! Внутри тесновато, это вам не салон пассажирского лайнера:
Штурвал второго пилота:
Место штурмана, а справа — оператора вооружения:
Прямо под ногами — входной люк:
Ещё я снял пару криворукеньких видео (всё время забываю, что телефон, в отличие от моей старой Нокии, снимает в вертикальном положении — от чего видео пришлось поворачивать, с потерей пропорций). Вид передней части кабины, слева место КВС, справа — второго пилота:
Второе видео — панель бортинженера, который сидит за спиной второго пилота:
Вид из кабины вперёд:
Кабина у Ту-95 высокая, Антей из неё выглядит приземистым:
Ещё раз сказав спасибо Андрею, иду дальше. Конечно, этот Ту-95 ещё ждёт полной реставрации:
За Антеем притаилась амфибия ВВА-14, вернее, то, что от неё осталось. За пять лет, что я не был в музее, видимые изменения с ней произошли лишь в том, что кабину укутали брезентом:
Красавец Ту-114:
Туда тоже можно было подняться, но уж больно долго нужно было ждать выхода предыдущей экскурсии. Как-нибудь в другой раз:
Ту-144 возвышается на фоне всякой мелочи. Там-то, внутри, я был:
А вот в Як-40 загляну:
Эдакая летающая маршрутка, даже компоновка салона похожая. И тесно так же:
Кабина пилотов:
Выцветший Ил-62:
Американский бомбардировщик Б-25 (слева), и, за ним — второй монинский Ту-95 — ракетоносец Ту-95Н:
Засим всё. До следующего раза!
dennism.livejournal.com
Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества «Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, |
ru-aviation.livejournal.com
Конструкция самолета Ту-95. Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС
Конструкция самолета Ту-95
Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических условиях на высотах до 13000 м. По своей схеме самолет Ту-95 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси. Основными материалами, примененными в конструкции планера самолета, были алюминиевые сплавы в виде листов, плит и профилей, стальные сплавы для силовых узлов, стыковочных и крепежных деталей, а также магниевые литейные сплавы.
При разработке конструкции самолета были выбраны такие геометрические формы и компоновка его, при которых достигались высокие аэродинамические характеристики, на режиме наивыгоднейшей скорости полета аэродинамическое качество самолета равнялось 17,5.
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Фюзеляж имел технологические разъемы, которые делили его на следующие части: передний фонарь: носовую часть фюзеляжа, включавшую в себя переднюю герметическую кабину; среднюю негерметическую часть фюзеляжа; хвостовую негерметическую часть фюзеляжа; кормовую герметическую кабину и кормовую пушечную установку; обтекатель кормовой пушечной установки. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оно состояло из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных частей (консолей). На задней поверхности крыла были установлены элероны и закрылки. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой. Управление самолетом осуществлялось с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами, в управлении элеронами частично была применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами для уменьшения усилий на штурвалах и педалях были включены обратимые гидроусилители. Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ), мотогондол, воздушных винтов типа АВ-60, систем, обеспечивающих работу двигателя и систем управления двигателями и винтом. На каждом двигателе были установлены два генератора постоянного тока, генератор переменного тока, воздушный компрессор и т.д. Запуск двигателя осуществлялся с помощью турбостартера ТС-12М. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны, передний винт – по часовой стрелке, задний – против часовой стрелки. Изменение шага винтов производилось от гидромеханизма, связанного с регулятором оборотов. Лопасти винта могли быть принудительно установлены во флюгерное положение и выведены из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения от появления отрицательной тяги при отказе двигателя на взлете или в полете была введена система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, которая срабатывала при падении крутящего момента на валу двигателя. Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2, ТС-1) располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. На самолете имелись две самостоятельные гидросистемы высокого и низкого давления. Для предупреждения обледенения на самолете имелись электрические противообледенители: система сигнализации с датчиками, установленными во входных каналах двигателей: электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, и система противообледенения входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей, использовавшая горячий воздух от компрессоров двигателей. Высотное оборудование самолета включало в себя: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин: дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев герметических кабин производился воздухом, отбираемым от компрессоров внутренних двигателей. Противопожарное оборудование самолета включало в себя: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета; систему тушения пожара внутри двигателей; систему пожарной сигнализации; баллоны с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался, как дополнительное средство тушения пожара в отсеках самолета; ручные огнетушители в кабинах. Для покидания самолета при аварии в полете, при посадке с убранным шасси или на воду использовались специальные устройства, к которым относились: подвижной пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки и спасательные лодки. Покидание самолета было безопасным до скоростей полета не более 630 км/час и высот не ниже 200 м. При посадке самолета на воду экипаж имел возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС- 5-2М, находившимися в контейнерах. К источникам постоянного тока на самолете относились восемь генераторов, установленные по два на каждом двигателе. В качестве буферного и аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея. К источникам переменного тока относились четыре генератора переменного тока нестабильной частоты, установленные по одному на каждом двигателе. Для питания потребителей, требующих переменный ток стабильной частоты, на самолете были установлены однофазные и трехфазные электромашинные преобразователи.
Самолет Ту-95 из коллекции музея в Монино
В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода. Для разгрузки экипажа в длительных полетах имелся автопилот типа АП-15. Самолет был оборудован кислородной аппаратурой с системой жидкого кислорода. Для выполнения попутной разведки на Ту-95 в фюзеляже была предусмотрена установка штатного фотоаппарата типа АФА- 42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.
Радиосвязное оборудование самолета обеспечивало дальнюю и ближнюю радиосвязь в телефонном и телеграфном режимах, а также внутрисамолетную радиосвязь, подачу сигналов бедствия и запись переговоров экипажа на магнитофон.
Внутренняя и внешняя мотогондолы ТВД НК-12
Турбовинтовой двигатель типа НК-12
Радионавигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, радиовысотомера малых высот, радиовысотомера больших высот, бортовой части системы слепой посадки, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, аппаратуры контроля местоположения самолета в групповом полете, радиотехнической системы ближней навигации и аппаратуры дальней навигации.
На борту самолетов Ту-95 было установлено следующее радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-ММ-2» (Р-1Д «Рубин-1Д»), сопряженный с оптическим векторносинхронным прицелом 0ПБ-11РМ (ОПБ-1 12), система опознавания, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон», аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 «Сирена-2».
Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Предусматривался вариант расположения в грузоотсеке в дополнение к бомбардировочному вооружению системы автоматического сбрасывания дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б. Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости использовался установленный на самолете оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), связанный с автопилотом.
Передняя герметическая кабина самолета Ту-95РЦ
Средняя часть фюзеляжа Ту-95 РЦ
Кормовая гермокабина самолета Ту-95
Оборонительное стрелково-пушечное вооружение включало комплекс из трех механизированных пушечных установок, связанных дистанционно с прицельными станциями и вычислительными блоками. На самолете устанавливались три подвижные спаренные пушечные установки: верхняя – ДТ-В12, нижняя – Т-Н12 и кормовая – ДК-12. В установках использовались пушки калибра 23 мм типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета верхняя установка ДТ-В1 2 была смонтирована на выдвижном подъемном механизме.
Отличие в размещениях экипажей, оборудования и вооружения самолетов Ту-95 (вверху) и Ту-95РЦ (внизу)
Схема размещения экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета-ракетоносца Ту-95 К
Вид на мотогондолу третьего двигателя и на опору основного шасси
Дополнительное оборудование, установленное под фюзеляжем летающей лаборатории на базе Ту-95
Консоль правой плоскости крыла самолета Ту-95
Носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и передней опорой шасси
Основная опора шасси
Мотогондолы двигателя НК-12
Хвостовое оперение самолета Ту-95
Углы обстрела пушечных установок.
Нижняя установка ДТ-Н12-С со снятым экраном и обтекателем.
1 – подвижное турельное кольцо; 2 – неподвижное турельное кольцо; 3 – лафет; 5 – пневмоклапан ЭК-48; 6 – пневмотрубопроводы системы перезаряжания пушек; 9 – жесткий рукав патронной ленты; 10 – редуктор привода горизонтальной наводки;11 – гибкие звеньеотвод-ные рукава; 12 – приводной мотор ДВ-ПООА.
Верхняя установка ДТ-В12 с экраном и обтекателем.
1 – пушки АМ-23; 2 – привод горизонтальной наводки 3 – приводной мотор ДВ-1100А; 5 – рама; 6 – патронные ящики; 8-экран; 9-обтекатель; 10- баллоны сжатого воздуха.
Кормовая установка ДК-12 со снятыми полусферами обтекателя.
1 – стойка; 2 – лафет левый; 3 – гильзозвеньеотвод; 4-баллон сжатого воздуха; 5 – каркас съемного обтекателя; 6 – гибкий рукав; 7 – шторка экрана; 8 – пушки АМ-23; 9-верхний силовой кронштейн; 10 – кронштейн нижний; 11 – кожух обтекателя; 12 – щиток обтекателя; 13 – перемычка; 17 – направляющая; 18 – основной концевой выключатель; 19-дополнительный концевой выключатель; 20 – дужка с кулачками.
Верхняя кольцевая прицельная станция ПС-153ВК.
Кормовая прицельная станция ПС-153К (вид сзади).
1 – неподвижное основание с колонкой; 2 – подвижная U-образная стойка; 3 – качалка.
В полете Ту-95МС
Ту-95МС «Саратов»
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Хроника реставрации Ту-95МС в монинском музее ВВС
Уже прошло два года, как я перестал систематически ходить на заброшенные объекты («совершать залазы», на специальном сленге), а все свободные субботы стал проводить в Центральном музее ВВС в подмосковном Монино.Первый раз после очень долгого перерыва я приехал в Монино в 2012 году, сделав в ЖЖ большой обзор экспонатов. В 2013 году посетил организованный волонтёрами День открытых дверей, написав посты о Ту-114 и Як-40, В-12 и Ту-144. В 2014 году я вступил в волонтёрское движение и сам начал участвовать в ДОДах. Наконец, в начале 2015 года я решился взять под свою «опёку» один из экспонатов — ракетоносец Ту-95МС. Самолёт, мягко говоря, не самый маленький, но задача привести его в порядок упрощалась потому, что до 2012 года борт служил учебным пособием и сохранился вполне прилично. К тому же, работы в основном концентрировались вокруг весьма компактной пилотской кабины.
Сейчас проект по Ту-95МС фактически завершён, и работы ведутся лишь изредка, по мере необходимости. Экспонат находится в состоянии постоянной готовности к приёму посетителей, а я работаю над другими волонтёрскими проектами.
Про историю и особенности монинского экземпляра Ту-95МС можно почитать в этой статье.
1. Так выглядела кабина самолета в 2013 году, когда её посещал igor113. Что-то разбросано, замусорено, кое-чего не хватает.
2. Перед передачей в музей военные удалили множество блоков оборудования, поэтому повсюду торчали обрубленные жгуты проводов.
3. В конце февраля 2015 года мы с Романом начали первые работы в самолёте. Начали с простого — установили недостающие светофильтры и вентиляторы, которые нашли в волонтёрских запасах.
4. В 2014 году бригаде Ту-144 удалось договориться с ОАО «Туполев» о ремонте носовых радиопрозрачных обтекателей Ту-95МС и Ту-22М3. 28 марта 2015 года мы сняли обтекатель и чуть позже отправили его в КБ. Нос самолёта завесили старым куском брезента.
5. Памятное фото на фоне снятого обтекателя вместе с бригадой Ту-144. К тому времени ко мне присоединился Юлий (он в капюшоне). Его с сыном ещё в 2014 году направляли на уборку в кабине Ту-95МС, поэтому он с радостью стал помогать в дальнейших работах.
6. В тот же день мы с ребятами проинспектировали технические отсеки в фюзеляже самолета. При демилитаризации военные вырезали отсюда всё что смогли.
7. Следующим этапом стала уборка. 18 апреля Катя и Юля полностью пропылесосили все уголки кабины.
8. Перед началом работ было ощущение, что ковровое покрытие кабины испорчено и его надо полностью менять. После уборки вернулся первоначальный изумрудный цвет, и оставалось только приклеить ковёр в тех местах, где он был оторван. Что и было вскоре проделано.
9. Много лет не стиранные шторки (которых в кабине шесть штук) из голубых стали желтоватыми. Одной стирки хватило, чтобы вернуть им исходный цвет. Заодно пришлось пришить оторванные петельки.
10. Ещё одну проблему составляли брезентовые чулки на рулевых колонках. За годы обучения курсантов они истрепались до дыр. Я демонтировал их и отдал в швейную мастерскую у дома, где мне изготовили копии, но уже из долговечного чёрного кожзама.
11. Затем в нижнюю часть чулков я вставил люверсы, и прочной капроновой нитью пришил к пьедесталу.
12. Кабина наконец приобрела более-менее ухоженный вид и стала готова к приёму посетителей на ДОД.
13. Куда более сложной задачей стала подготовка трапа. Вход в самолёт находится на довольно приличной высоте, но имеющиеся в музее аэродромные стремянки для доступа посетителей по разным причинам не подходили. Штатная стремянка пребывала в ангаре в довольно унылом виде, грязная и сломанная. Ввиду отсутствия перил пускать по ней посетителей (особенно с детьми) было опасно.
14. Дорабатывать трап мне помогал мой тогдашний студент Олег. Мы отремонтировали сломанный узел, а из квадратного стального профиля собрали перила. Вес стремянки увеличился, но перила придали ей дополнительную прочность.
15. Перед самым 9 мая я наскоро покрасил перила краской из баллончика.
16. В тот же день самолёт принял первую группу экскурсантов, случайно гулявшую в этот день по музею.
17. Так как у экспоната до сих пор нет собственной информационной таблички, я специально для ДОДов изготовил плакат. На нём изложена история создания типа, генеалогическое древо основных модификаций, сравнение с аналогами, чертежи, фото кабин и даже случайно найденная на просторах интернета карикатура. При нажатии на картинку она откроется в большом размере.
18. 9 мая 2015 года самолёт впервые открылся для посетителей в рамках бесплатной экскурсии. Надо было только отстоять очередь.
19. Так как размеры кабины сильно ограничены, посетителей мы пускаем группами по 2-4 человека, давая на осмотр и фотографирование 3 минуты.
20. С первого дня мы начали вести журнал отзывов. Интересно, что среди первых посетителей оказались члены семьи Дмитрия Александровича Антонова — главного конструктора Ту-95МС.
21. 16 мая и 6 июня два Андрея и Саша помогли мне докрасить стремянку уже окончательно.
22. 23 мая волонтёр Алексей, занимающийся реставрацией американского вертолёта Vertol-44, помог мне загерметизировать протекающий аварийный люк в крыше кабины. Тогда мы не занялись вплотную этим люком, что имело печальные последствия.
23. Тем временем, Олег Гаврюшенко добыл для нас семь списанных чехлов от парашютных систем, которые размещаются в креслах Ту-95 на случай экстренного покидания кабины. Вместо парашютов мы вставили поролон, и все кресла в кабине приобрели вид точно как на боевых самолётах.
24. 12 июня 2015 года самолёт снова участвовал в Дне открытых дверей.
25. 20 июня вернулся отреставрированный носовой обтекатель РЛС, и спустя некоторое время мы решили вернуть его на законное место.
26. Обтекатель крепится по всему периметру на большом количестве винтов. Чтобы свести между собой маленькие отверстия, пришлось попотеть, ведь обтекатель гибкий и легко деформируется.
27. Через неделю мы продолжили приводить в порядок внешний вид самолёта — покрасили чёрную антибликовую полосу перед лобовым остеклением.
28. Эта полоса нужна для того, чтобы пилотов не слепили солнечные лучи, отражающиеся от алюминиевой обшивки носовой части. За годы стоянки краска частично облезла, частично вздыбилась. За один субботник мы зачистили и покрасили нос самолёта автомобильной эмалью. При этом, правда, не соблюли технологию (предварительно не загрунтовали поверхность), но это выяснилось позже. Зато самолёт начал выглядеть так, как подобает гордости отечественной Дальней авиации.
29. 16 августа мы снова открыли самолёт для посещения. На фото виден ещё один экспонат, с которым посетители могли познакомиться посетители.
30. Это бортовой аварийный самописец (чёрный ящик) МСРП-12-96, даже с сохранившейся магнитной лентой. На такой самописец записываются параметры полёта: скорость, высота, перегрузка, отклонения элерона, руля высоты, руля направления и т.д.
31. В кабине тоже появились небольшие «фишки»: присланные из Америки фотографии перехвата Ту-95РЦ истребителями НАТО и случайно найденный Сашей в завалах железа пилотский писсуар.
32. Книга отзывов пополнялась новыми записями.
33. После ДОДов решили ещё одну небольшую проблему, связанную с солнцезащитной шторкой центральной секции лобового стекла. Она, в отличие от всех остальных шторок, открывается с помощью специального тросика, проложенного в тонкой трубке сложной конфигурации, уходящей за приборную панель. На тросик была намотана пружинка, раскрутившаяся внутри трубки и заклинившая тросик. В результате пришлось снимать трубку целиком, делать разрезы чтобы достать пружинку, и заменить тросик капроновой нитью.
34. Еще один субботник мы с Юлием и его сыном потратили на то, чтобы посадить на место и прикрутить лючки в носовой части самолёта. Некоторые из них пришлось и подрихтовать. Щели были такие, что внутрь носовой части постоянно попадала вода.
40. В октябре 2015 года нас постигла беда. Открыв самолёт, мы обнаружили, что мародёрам удалось его вскрыть аварийный люк и проникнуть внутрь. Приборное оборудование кабины понесло потери. Не фатальные, но достаточно неприятные. Пришлось срочно ремонтировать люк и как следует его герметизировать.
41. Сразу занялись поиском недостающего. Нам удалось купить несколько приборов и неисправных авиационных часов АЧС. В результате кабина была полностью укомплектована АЧСами, а ведь их 6 штук, у каждого члена экипажа.
42. Удалось найти и то, что было снято с самолёта ещё до передачи в музей: два блока текстовых сообщений СЧ-38М и индикатор СЗМ-5.
43. После установки этих блоков, место бортрадиста стало полностью комплектным. Чёрный чехол имитирует специальную машинку для шифрования данных.
Чтобы добыть недостающее оборудование, до сих пор используемое на боевых Ту-95 и Ту-142, от имени музея были отправлены письма командующим ВВС и Дальней авиации. К сожалению, ответов мы не получили, военные нам помогать не захотели. Главком ВВС Бондарев после этого «засветился» в истории с «переездом» музея в парк «Патриот», и мы перестали надеяться на помощь со стороны Минобороны.
44. Три из пропавших панелей оказались специфическими для опытных самолётов КБ Туполева, они ставились на многие самолёты первых серий. Так как найти замену в обозримой перспективе не представлялось возможным, я решил заменить их макетами. Сделал в CorelDRAW модели, заказал в типографии распечатку на пластике, установил кнопки и тумблера. За помощь в изготовлении макетов спасибо Александру Власову и ООО «Стикер Ру».
45. В апреле 2016 года я установил макеты на штатные места, от оригинальных они практически неотличимы.
46. А в феврале 2016 года нас ждал очередной сюрприз: мародёры возвращались и снова пытались попасть в самолёт. Пришлось нам с Олегом заново устанавливать заглушку, защищающую люк от воды.
47. Когда залезали на самолёт, обнаружили, что прошлогодняя антибликовая полоса начала облезать. Придётся ею заниматься.
48. 9 мая 2016 года самолёт снова принимал гостей.
49. В соцсетях появились фото посетителей за штурвалом легендарной машины.
50. 14 мая впервые с начала работ удалось подкачать колёса. Розетка довольно далеко от самолёта, поэтому компрессор соглашается работать далеко не с каждым удлинителем.
51. Результат налицо. Это колесо основной стойки шасси. Как выяснилось, я сделал это очень вовремя. По случаю намечавшегося приезда Шойгу военные перекатили самолёт на пару десятков метров вперёд (таково было требование ФСО).
52. 4 июня Олег и Володя загрунтовали антибликовую полосу там, где отслоилась краска. Работа над ошибками, что поделаешь.
53. 12 июня на новом месте мы провели очередной ДОД.
54. Очередные фото из соцсетей посетителей.
55. Был найден аутентичный шлемофон, предоставлявшийся всем посетителям для фотографирования.
56. Кроме того, кабина пополнилась заправленным углекислотным огнетушителем и кипятильником КУС-200. Для обозначения места, где в боевых самолётах стоит химический туалет, был поставлен унитаз, добытый при разборе Ил-18 в Жуковском.
57. 25 июня дождливое лето наконец подарило почти сухую субботу, и удалось покрасить антибликовую полосу. Посмотрим, как она переживёт следующую зиму.
58. 18 августа Павел аэродромным тягачом КрАЗ вернул самолёт на исходное место.
59. 21 августа под самолётом вновь собрались любители авиации.
60. Каждому были предоставлены его три минуты в кабине Ту-95МС.
61. Руководство по достоинству оценило мои труды, к 58-летию музея директор наградил меня грамотой в числе других активных участников волонтёрского движения.
62. А мне бы хотелось поблагодарить тех, кто помогал мне восстанавливать Ту-95МС: Рому, с которым мы начинали работы; Юлия, Володю, Олега и Алексея, с которыми продолжали и организовывали показы на ДОДах; Гаджи и Сашу, активно помогавших с покраской и не только; Дмитрию с Ту-144, постоянно оказывавшему поддержку проекту; Олегу, добывшему для нас парашютные чехлы; Сашу и двух Андреев, покрасивших стремянку; Фёдора, до последнего пытавшегося оживить генератор, чтобы накачать колёса; Машу, Катю, Юлю, Иру и Настю, занимавшихся уборкой в кабине перед ДОДами. Конечно, нашему куратору от музея Александру Васильевичу Санникову и ещё многим другим, помогавшим проекту всё это время, в том числе во время показов экспоната посетителям.
Использованы фото А. Почерникова, В. Струц, А. Сорокиной, В. Кудрявцева, А. Журавского.
Источники остальных фото: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
deletant.livejournal.com