Нерадько

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.

Нерадько Александр Васильевич (р. 1961). В 1984 г. окончил Московский институт инженеров ГА (ныне МГТУ ГА). После его окончания работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов (Госавианадзор), Межгосударственном авиационном комитете (МАК), в федеральных органах гражданской авиации. С 1997г. являлся начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России и Федеральной службы воздушного транспорта России. Специализировался в области совершенствования систем летной и технической эксплуатации воздушных судов, обеспечения безопасности полетов. Под его руководством разработана комплексная система действий, направленных на обеспечение безопасности полетов. Проводимая им в этих целях политика повышения требовательности и ответственности способствовала отсутствию в последние годы летных происшествий при выполнении регулярных рейсов воздушными судами гражданской авиации. Поддерживает деловые контакты с предприятиями — производителями авиатехники, КБ, органами ВВС и ИКАО. Являясь высококвалифицированным руководителем и специалистом, активно участвовал в подготовке и принятии ряда правительственных решений и законодательных актов, отраслевых документов в области совершенствования работы по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации России.

С августа 2000г. по март 2004 года первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель Государственной службы гражданской авиации, в состав которой входили, в том числе, такие структурные подразделения, как Управление государственного надзора за безопасностью полетов, Департамент летных стандартов, Департамент поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития ГА, Департамент государственного регулирования организации воздушного движения, Управление аэропортовой деятельности, Управление лицензирования и регулирования перевозок, работ и услуг и др.

С марта 2004 г по октябрь 2005г. руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 04.10.05 № 1561-р назначен руководителем Федеральной аэронавигационной службы.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством I степени».

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 14.12.09 № 1950 назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта.

www.favt.ru

Нерадько Александр Васильевич — компромат, биография, образование, национальность

Биография

Родился 4 апреля 1961 г. в Москве. 1984 г. — окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне — МГТУ ГА). 1985 — 1987 гг. — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения (Москва).
1987 — 1992 гг. — старший эксперт, ведущий специалист в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов СССР.
1992 — 1993 гг. — главный специалист, начальник отдела специализированного подразделения Межгосударственного авиационного комитета.
1993 — 1996 гг. — начальник отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
1996 — 1997 гг. — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, г.Москва.
1997 — 2000 гг.

— начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.
2000 — 2004 гг. — первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель государственной службы гражданской авиации.
2004 — 2005 гг. — руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Октябрь 2005 г. — декабрь 2009 г. — руководитель Федеральной аэронавигационной службы.
С 14 декабря 2009 г. — руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

ОБРАЗОВАНИЕ

1984 г. — окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне — МГТУ ГА).

КОМПРОМАТ

Авиационные перевозки, несмотря на финансовый кризис, были и остаются весьма успешным бизнесом. При этом, крылатый «извоз» обеспечивает не только акционеров многочисленных авиакомпаний, но и целую отрасль обеспечения. Правда, как показали недавние скандалы, большая часть «побочных» доходов достается чиновникам Росавиации, выдающих разрешения российским авиакомпаниям на сверхприбыльные чартерные полеты за рубеж. Масштабы существующего в авиатранспортной отрасли коррупционного сговора внешне оценить сложно. Чиновники и авиакомпании предпочитают решать свои денежные проблемы келейно, в тиши кабинетов. Правда, иногда обстоятельства скандальных сделок все же становятся достоянием общественности. И самым громким случает подобной «утечки информации» стал случай с компанией «Трансаэро», которая в мае подала в суд на Росавиацию за якобы незаконный отказ от разрешения на чартерные рейсы в кипрский аэропорт Ларнаку.

Главный секрет благополучия частных российских авиакомпаний довольно прост: каждое лето «небесные» перевозчики получают сверхприбыли на чартерных рейсах на популярных туристических маршрутах – Кипр, Греция, Болгария, Тунис и так далее.

Доходы компаний в такой «высокий сезон» только от одного направления оцениваются в десятки миллионов евро. Размер выручки «Трансаэро» от чартеров в Ларнаку – не менее 13 миллионов евро. Понятно, что такой рынок нуждается в четких правилах. В июне 2008 году Министерство транспорта выпустило приказ №92. Согласно документу, в каждый курортный аэропорт по договоренности с тамошними властями утверждается «назначенный» перевозчик. Происходит процесс согласований раз в полгода. Для того, чтобы получить такой статус, авиакомпания должна не только сшибать легкие деньги в «высокий» сезон, но и обеспечивать перевозки пассажиров в зимний период, когда выручка от рейсов находится на минимуме. Прочим авиаперевозчикам, чтобы совершать полеты в особо прибыльных направлениях, надо просить у «назначенных» компаний специальное разрешение.
Логика министерского приказа проста и понятна: хочешь работать на популярном направлении, будь добр, летай круглый год. Росавиация по согласованию с «назначенным» перевозчиком раз в полгода утверждает те компании, которые допускаются в те или иные аэропорты. Однако даже такая простая, казалось бы, и прозрачная схема стала мутным аквариумом, в котором чиновники Росавиации под руководством Александро Нерадько сумели выловить большую откатную рыбину. Понятно, что на честном распределении направлений заработать нельзя. Поэтому, чиновники из ведомства господина Нерадько выстроили настоящую коррупционную вертикаль, благодаря которой попасть на особо прибыльные марсшруты могут все заинтересованных перевозчиков, вне зависимости от их политики и социальной ответственности.

В 2009-начале 2010 годов Росавиация выдавала разрешения на чартерные полеты в те или иные аэропорты по своему усмотрению, не считаясь с интересами «назначенных» перевозчиков. Сколько могла стоить такая покладистость регулирующего органа, сказать сложно. По мнению знакомых с ситуацией экспертов, стандартный откат составлял 5-10 процентов от выручки компании на том или ином направлении. А значит, речь шла о десятках миллионов долларов, которые черным налом растекались по ведомству господина Нерадько.

Как и следовало ожидать, такая система просто не могла долго функционировать без скандалов. Сбой случился в феврале 2010 года, когда «Аэрофлот», бывший назначенным перевозчиком в Ларнаку, заявил, что не будет пускать на этот кипрский рейс компанию «Трансаэро». Росавиации, по закону, оставалось повиноваться, поэтому 22 марта все чартеры Трансаэро в Ларнаку были вычеркнуты из списков рейсов на лето-осень. Документ был оформлен по всем правилам и подписан начальником управления регулирования перевозок ФАВТ Андреем Кругловым, начальником управления международного сотрудничества ФАВТ Михаилом Парневым, заместителем начальника управления международного сотрудничества ФАВТ Сергеем Васильевым и ведущим экспертом отдела регулирования пассажирских перевозок управления регулирования перевозок ФАВТ Дарьей Паршиной.

Затем произошло событие, которое эксперты сочли чудом. А именно, через десять дней после изгнания «Трансаэро» чиновники ведомства меняют свою позицию на противоположную. В результате, уже 2-го апреля Росавиация издает новый приказ, по которому чартеры «Трансаэро» снова допускаются к полетам в Ларнаку. Подписан сей документ Андреем Кругловым и Сергеем Васильевым. Сколько занесла или обещала занести «Трансаэро», чтобы переубедить чиновников, гадать не нужно: если исходить из нормы откатов в 5-10 процентов, то доля Росавиации тянула на 1-1,5 миллиона евро.

В мае, однако, ведомство Александра Нерадько решило «сыграть по закону», и отменило собственный приказ от 2 апреля. Получалась беспроигрышная игра в русскую рулетку – хотите, можем по закону, не хотите, придется заплатить. Если не доплатите, то можем обратно «включить» закон. В итоге «Трансаэро» пошла на беспрецедентный в отрасли шаг и «вынесла сор» из избы, подав на Росавиацию в арбитраж. Как и следовало ожидать, на своем заседании 20 июля суд признал последнее постановление федерального агентства незаконным. Но, вот ведь казус, не сделал того же самого в отношении приказа №92. Зато схема «работы» Росавиации стала известна даже тем, кто видит самолеты только в отпуск, по пути к морю и пляжам. Все просто: вначале пустить авиакомпанию к щедрой курортной кормушке. А потом, в случае протестов «назначенного» перевозчика, вспомнить о законе, устроив затяжной судебный процесс, по итогам которого у компании не будет другого выбора, кроме как заплатить.

Приказ Минтранса, как полосатый жезл гаишника, по-прежнему находится в руках Александра Нерадько. И дирижирует он этой «волшебной палочкой» с большой ловкостью. Конфликт двух перевозчиков с явным коррупционным подтекстом чиновнику не повредил. В его истории бывали случаи и хуже. При этом, никаких карьерных последствий для высокопоставленного чиновника не последовало. Так, в марте 2010 года банкир и владелец авиакомпании Red Wings Александр Лебедев открыто обвинил руководителя Росавиации в вымогательстве у него нескольких миллионов долларов «для помощи футбольному клубу «Крылья Советов».

«Десятого марта мне позвонил сотрудник аппарата главы Росавиации Александра Нерадько, некто Пименов, и от имени своего начальника попросил оказать крупную финансовую помощь футбольному клубу «Крылья Советов», — заявил бизнесмен. В ответ на отказ «посодействовать», Росавиация под предлогом неправильно оформленной заявки на несколько часов задержала отправку рейсов авиакомпании. Ситуацию удалось урегулировать. Правда, извиняться за свои слова Лебедев не стал. А сам Нерадько воспринял обвинения в коррупции с исключительным для чиновника спокойствием, и даже не подал на банкира в суд.

Все документы, как можно заметить из случая с Трансаэро, в Росавиации подписывают чиновники средней руки, которых, если что, всегда можно разменять. Рассказывать об откатах не выгодно и авиакомпаниям, которые меньше всего заинтересованы в публичной огласке и конкуренции на рынке. К примеру, в соответствии с расчетами ФАС, выход на линию каждого нового перевозчика приводит к снижению тарифов на 30%. А потому, как заметили эксперты, даже «правдорубы» из Трансаэро своей «феодальной» привилегией «назначенного» перевозчика пользовались без колебаний и с немалой для себя выгодой. Так, будучи «назначенным перевозчиком» в аэропорт Монастир (Тунис), к чартерным полетам по маршруту Москва — Монастир «Трансаэро» допустило лишь одну российскую авиакомпанию «Глобус», чартерную дочку «Сибири». В то же время, заявки на включение в этот маршрут было подали не менее десяти авиакомпаний.

В схеме выколачивания откатных миллионов, выросшей в стенах Росавиации, повязаны все. Однако сидеть, по всей видимости, придется рядовым исполнителям. История с отменой, назначением, и повторной отменой рейсов в Ларнаку уже привлекла внимание Генеральной прокуратуры России. В самом авиационном ведомстве вовсю идут внутренние проверки. Но доказать личную причастность Нерадько к «распилу» многомиллионных «взносов», скорее всего, будет невозможно.Все сомнительные документы, разумеется, подписывают его подчиненные. Может быть, этим стрелочникам даже придется ответить по закону. Найдутся ли среди них смелые люди, готовые отбыть тюремный срок за миллионы долларов, которые заработал Александр Нерадько? Вопрос риторический. Для России и большинства пассажиров африканская коррупция и правовой беспредел, царящий в Росавиации выливается в два неприятных последствия: резкое снижение безопасности полетов и рост стоимости авиационных билетов. Ведь авиакомпании просто перекладывают оплату откатов для чиновников на плечи своих клиентов.
По данным ФАС, на российском рынке авиаперевозок сложилась парадоксальная ситуация. Хотя рост перевозок за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил почти 30 процентов, многие самолеты летают полупустыми. Пассажиров отпугивают высокие тарифы, которые продолжают расти, несмотря на снижение стоимости авиационного топлива. Только за последние два года антимонопольное ведомство возбудило 80 дел по факту нарушений, однако никаких результатов это не дало. Коррумпированная система раздела рынка перевозок, которая расцвела благодаря ведомству Александра Нерадько, довела гражданскую авиацию до крайней степени технологической и инфраструктурной деградации. Авиаперевозчики, живущие милостью чиновников, чувствуют себя временщиками, а потому заботятся только о прибыли. Вкладывать деньги в инфраструктуру рискуют считанные единицы.

В результате, из имеющихся в стране 328 аэродромов почти 70% были построены более 40 лет назад и имеют высокую степень износа. Только 62% из них имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Средний возраст самолетов региональной авиации в России — 32 года. В дальнемагистральной авиации средний возраст воздушных судов составляет 18-20 лет, что выше среднеевропейского уровня в 10 лет, китайского в 7-9 лет, среднеамериканского в 15-16 лет и примерно соответствует среднеафриканским показателям. К тому же, специфическая репутация и своеобразный стиль руководитства Александра Нерадько сделали Росавиацию парией в международном авиационном сообществе. Сегодня, как с горечью отмечают отраслевые эксперты, Россия не состоит ни в Европейской конференции гражданской авиации, ни в Европейском агентстве безопасности полетов. Не участвуют Минтранс и Росавиация в работе программы Евросоюза «Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов» (SAFA). А потому, отечественным специалистам в области обеспечения безопасности полетов крайне затруднительно налаживать сотрудничество с этими авторитетными организациями. Тем временем, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число аварий в России и странах СНГ в 2006 году превысило среднемировой уровень в 13 раз, что дало повод причислить нашу страну к самым опасным государствам в отношении авиаперелетов.

И все же, устойчивым положение «авиачиновника» назвать трудно. Любое происшествие в сфере пассажирских авиаперевозок неизменно приводит к широкому общественному резонансу. Масштабные аварии, как правило, приводят к эпидемиям отставок на самых разных чиновничьих уровнях. А потому, выстроенная Александром Нарадько система «машинного доения отрасли» имеет довольно ограниченный срок службы. Судя по состоянию авиапарка и наземных служб, нас ждет череда техногенных катастроф. И первыми за них жертвой народного гнева и ответной реакции власти, станет руководство Росавиаци. Можно надеяться, что вместе с господином Нерадько в отставку уйдет и созданный им рассадник коррупции. Правда, лучше такую «расчистку летного поля» сделать заранее, не дожидаясь крушения очередного лайнера.

(Октябрь, 2010 г.)

zampolit.com

Нерадько Александр Васильевич — биография. Государственный Деятель Руководитель Росавиации

Александр Нерадько родился 4 апреля 1961 года в городе Москва. В 1984 году окончил  Московский  институт инженеров гражданской авиации.

     С 1985 по 1987 год — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР. В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета.

     В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. С 1996 по 1997 год стал заместителем начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации Федеральной авиационной службы России, с 1997 года стал начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.

     В 2000 году возглавил государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации и с занятием должности первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации.

     С 2001 года — председатель комиссии Российской Федерации по делам Международной организации гражданской авиации. С августа 2003 года — член совета директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства.

     С ноября 2003 года по июль 2004 года — член совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства. С июня 2004 года — член Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.

     В 2004 году назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Минтранса. С 2005 по 2009 год стал руководителем Федеральной аэронавигационной службы.

     С 8 октября 2007 года Александр Васильевич занимает должность члена Правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.

     В декабре 2009 года назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, став пятым руководителем организации за пять лет. В 2010 году провёл преобразования агентства, изменив организационную структуру и заменив часть заместителей.

     Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени, медалью Минтранса России «За заслуги в развитии транспортного комплекса России», а также медаль «За особый вклад в развитие Кузбасса» II степени.

     Женат, имеет сына.

ruspekh.ru

Руководителем Росавиации назначен Александр Нерадько

Руководителем Росавиации назначен бывший глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Он уже имеет опыт в управлении гражданской авиацией. Эксперты и участники рынка уверены, что с приходом Нерадько в отрасли наконец-то начнутся процессы либерализации, она станет менее зарегулированной, а главное, произойдет «расшивка международных отношений».

Распоряжение о назначении Александра Нерадько руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) было подписано в среду поздно вечером. Соответствующее постановлении висит на сайте правительства России. А само распоряжение Владимир Путин подписал 14 декабря. Глава Росавиации Геннадий Курзенков ушел в отставку и переведен на должность главы Ространснадзора, говорится в опубликованном распоряжении правительства.

Александр Нерадько родился в 1961 году, в 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА). С 1997 года являлся начальником управления государственного надзора за безопасностью…

Назначение Нерадько инициировал министр транспорта Игорь Левитин. В министерстве объясняют, что смена руководителя в первую очередь связана «с расширением функций Росавиации и масштабом задач».

«Нас же в последнее время сильно ругали за то, что по авиации нет единого органа, как говорится, семь нянек, а дитя без глазу, – признается «Газете.Ru» один из чиновников Минтранса. – Вот Росавиация и забрала сначала функции сертификации и лицензирования из Ространснадзора, теперь функции диспетчеров передали – создается полномочный орган, чтобы отрасль хорошо управлялась». По сути, объединение функций в одной Росавиации означает признание ошибочности административной реформы, при которой управление и надзор авиационной отраслью осуществлялось несколькими ведомствами.

Слухи о том, что экс-глава Росэаронавигации Александр Нерадько займет пост главы Росавиации ходили еще с лета. Дозвониться до самого Александра Нерадько вчера не удалось. Эксперты назначение Нерадько считают правильными и логичным шагом.

«Управлять авиационной отраслью Нерадько не привыкать», – говорит руководитель аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. Новый глава Росавиации – опытный и квалифицированный управленец, имеющий вес среди чиновников, да и в авиакомпаниях он хорошо известен.

Нерадько не понаслышке знаком со всеми проблемами, которые стоят перед отраслью. До административной реформы он возглавлял соответствующее подразделение Минтранса – Государственную службу гражданской авиации (ГСГА). Уже потом фактически он сам создал аэронавигационную службу, которая напрямую подчинялась правительству. «Нерадько удалось сформировать целевую программу развития аэронавигационой службы. Кроме того, он сумел перетащить под себя функции аэрокосмического спасания (встреча космонавтов при приземлении – «Газета.Ru»)», – говорит Пантелеев. По его словам, сейчас «с точки зрения кто что возглавляет» складывается удачная структура. Перешедший на работу в Ространснадзор Геннадий Курзенков в роли главы Росавиации зарекомендовал себя как жесткий и бескомпромиссный руководитель. «Что касается безопасности полетов, то в Ространснадзоре он будет на своем месте», – считает Пантелеев.

«Что греха таить, профессионалов в регулировании гражданской авиации в последнее время не хватало», – добавляет руководитель консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. По его словам, сейчас Росавиация становится более или менее похожей на стандартные авиационные органы за рубежом, и два таких чиновника, как Александр Нерадько и не так давно назначенный на должность замминистра транспорта экс-гедиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, смогут на пофессиональном уровне решать сложные международные вопросы. «По вопросам экологических требований, единого воздушного пространства у нас устаревшие стандарты, даже больше – полный ступор отношений, – говорит Рыбак. – Если Нерадько решит посвятить себя расшивке этих узких мест, работы ему хватит на всю его жизнь». Впрочем, насколько долго продержится Александр Нерадько в новой должности – эксперты предположить затрудняются. К слову сказать, за последние пять лет в Росавиации сменились пять руководителей.

По материалам «Газета.ru»

www.rfmstuca.ru

Нерадько Александр | Лица |
RUCOMPROMAT

Нерадько Александр Васильевич (родился 4 апреля 1961 года, Москва, РСФСР, СССР) — российский государственный деятель, руководитель Росавиации (Федерального агентства воздушного транспорта) с 2009 года, бывший руководитель Ространснадзора (Федеральной службы по надзору в сфере транспорта) и Федеральной аэронавигационной службы (2005-2009 годы). Действительный государственный советник Российской Федерации I класса (с 2002 года).

В 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. С 1985 по 1987 годы — авиатехник, инженер смены авиационно-технической базы Внуковского производственного объединения. В 1987 году назначен старшим экспертом в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР (Госавианадзор СССР). В 1992 году занял должность начальника отдела расследований авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

В 1993 году, после трансформации Росавиации, стал начальником отдела организации расследования авиационных происшествий Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов департамента воздушного транспорта министерства транспорта России. В 1996-1997 годах — заместитель начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Федеральной авиационной службы России, с 1997 года — начальник управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России, Федеральной службы воздушного транспорта России.

В 2000 году возглавил государственную службу гражданской авиации министерства транспорта РФ, став первым заместителем министра транспорта РФ. В 2004 году назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в составе Минтранса. В 2005-2009 годах — руководитель Федеральной аэронавигационной службы. В декабре 2009 года назначен руководителем Федерального агентства воздушного транспорта. С 2001 года — председатель комиссии РФ по делам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

С августа 2003 года — член совета директоров аэропорта «Шереметьево» в качестве представителя государства. С ноября 2003 года по июль 2004 года — член совета директоров «Аэрофлота» в качестве представителя государства. С сентября 2003 года — член правительственной комиссии по транспортной политике. С июня 2004 года — член морской коллегии при правительстве РФ. С 8 октября 2007 года — член правительственной комиссии по вопросам экономической интеграции.

Женат, воспитывает сына.

<!— AddThis Button BEGIN —>
<div>
<a fb:like:layout=»button_count»></a>
<a></a>
<a g:plusone:size=»medium»></a>
<a></a>
</div>
<script type=»text/javascript» src=»//s7.addthis.com/js/300/addthis_widget.js#pubid=54027941″></script>
<!— AddThis Button END —>

rucompromat.com

Коррупционная пирамида Росавиации. — Компромат.Ру / Compromat.Ru

Система раздела рынка перевозок под «крышей» ведомства Александра Нерадько довела гражданскую авиацию до крайней степени деградации

Оригинал этого материала

© The Morning News, 16.09.2010, Фото: «Коммерсант»

Коррупционная пирамида Росавиации

Антон Слепцов

Александр Нерадько

Эксперты предупреждают: аэродромная инфраструктура России близка к развалу. Системный кризис в отрасли проявился не вчера: Федеральное агентство по воздушному транспорту (Росавиация), руководство которой собственно и должно отвечать за развал и хаос, прямо призналось, что не в состоянии навести порядок в отрасли. По мнению экспертов, парадоксальная ситуация, при которой безопасность пассажиров приносится в жертву коррупционной пирамиде, формировалась на протяжении последних десяти лет. Причем ключевую роль в этом процессе играет нынешний глава Росавиации Александр Нерадько.

Авиационные перевозки, несмотря на финансовый кризис, были и остаются весьма успешным бизнесом. При этом, крылатый «извоз» обеспечивает не только акционеров многочисленных авиакомпаний, но и целую отрасль обеспечения. Правда, как показали недавние скандалы, большая часть «побочных» доходов достается чиновникам Росавиации, выдающих разрешения российским авиакомпаниям на сверхприбыльные чартерные полеты за рубеж. Масштабы существующего в авиатранспортной отрасли коррупционного сговора внешне оценить сложно. Чиновники и авиакомпании предпочитают решать свои денежные проблемы келейно, в тиши кабинетов. Правда, иногда обстоятельства скандальных сделок все же становятся достоянием общественности. И самым громким случает подобной «утечки информации» стал случай с компанией «Трансаэро», которая в мае подала в суд на Росавиацию за якобы незаконный отказ от разрешения на чартерные рейсы в кипрский аэропорт Ларнаку.

Назначение финансовых потоков

Главный секрет благополучия частных российских авиакомпаний довольно прост: каждое лето «небесные» перевозчики получают сверхприбыли на чартерных рейсах на популярных туристических маршрутах — Кипр, Греция, Болгария, Тунис и так далее. Доходы компаний в такой «высокий сезон» только от одного направления оцениваются в десятки миллионов евро. Размер выручки «Трансаэро» от чартеров в Ларнаку — не менее 13 миллионов евро. Понятно, что такой рынок нуждается в четких правилах. В июне 2008 году Министерство транспорта выпустило приказ №92. Согласно документу, в каждый курортный аэропорт по договоренности с тамошними властями утверждается «назначенный» перевозчик. Происходит процесс согласований раз в полгода. Для того, чтобы получить такой статус, авиакомпания должна не только сшибать легкие деньги в «высокий» сезон, но и обеспечивать перевозки пассажиров в зимний период, когда выручка от рейсов находится на минимуме. Прочим авиаперевозчикам, чтобы совершать полеты в особо прибыльных направлениях, надо просить у «назначенных» компаний специальное разрешение.

Логика министерского приказа проста и понятна: хочешь работать на популярном направлении, будь добр, летай круглый год. Росавиация по согласованию с «назначенным» перевозчиком раз в полгода утверждает те компании, которые допускаются в те или иные аэропорты. Однако даже такая простая, казалось бы, и прозрачная схема стала мутным аквариумом, в котором чиновники Росавиации под руководством Александро Нерадько сумели выловить большую откатную рыбину. Понятно, что на честном распределении направлений заработать нельзя. Поэтому, чиновники из ведомства господина Нерадько выстроили настоящую коррупционную вертикаль, благодаря которой попасть на особо прибыльные марсшруты могут все заинтересованных перевозчиков, вне зависимости от их политики и социальной ответственности.

В 2009-начале 2010 годов Росавиация выдавала разрешения на чартерные полеты в те или иные аэропорты по своему усмотрению, не считаясь с интересами «назначенных» перевозчиков. Сколько могла стоить такая покладистость регулирующего органа, сказать сложно. По мнению знакомых с ситуацией экспертов, стандартный откат составлял 5-10 процентов от выручки компании на том или ином направлении. А значит, речь шла о десятках миллионов долларов, которые черным налом растекались по ведомству господина Нерадько.

Пролетая над гнездом чиновника

Как и следовало ожидать, такая система просто не могла долго функционировать без скандалов. Сбой случился в феврале 2010 года, когда «Аэрофлот», бывший назначенным перевозчиком в Ларнаку, заявил, что не будет пускать на этот кипрский рейс компанию «Трансаэро». Росавиации, по закону, оставалось повиноваться, поэтому 22 марта все чартеры Трансаэро в Ларнаку были вычеркнуты из списков рейсов на лето-осень. Документ был оформлен по всем правилам и подписан начальником управления регулирования перевозок ФАВТ Андреем Кругловым, начальником управления международного сотрудничества ФАВТ Михаилом Парневым, заместителем начальника управления международного сотрудничества ФАВТ Сергеем Васильевым и ведущим экспертом отдела регулирования пассажирских перевозок управления регулирования перевозок ФАВТ Дарьей Паршиной.

Затем произошло событие, которое эксперты сочли чудом. А именно, через десять дней после изгнания «Трансаэро» чиновники ведомства меняют свою позицию на противоположную. В результате, уже 2-го апреля Росавиация издает новый приказ, по которому чартеры «Трансаэро» снова допускаются к полетам в Ларнаку. Подписан сей документ Андреем Кругловым и Сергеем Васильевым. Сколько занесла или обещала занести «Трансаэро», чтобы переубедить чиновников, гадать не нужно: если исходить из нормы откатов в 5-10 процентов, то доля Росавиации тянула на 1-1,5 миллиона евро.

В мае, однако, ведомство Александра Нерадько решило «сыграть по закону», и отменило собственный приказ от 2 апреля. Получалась беспроигрышная игра в русскую рулетку — хотите, можем по закону, не хотите, придется заплатить. Если не доплатите, то можем обратно «включить» закон. В итоге «Трансаэро» пошла на беспрецедентный в отрасли шаг и «вынесла сор» из избы, подав на Росавиацию в арбитраж. Как и следовало ожидать, на своем заседании 20 июля суд признал последнее постановление федерального агентства незаконным. Но, вот ведь казус, не сделал того же самого в отношении приказа №92. Зато схема «работы» Росавиации стала известна даже тем, кто видит самолеты только в отпуск, по пути к морю и пляжам. Все просто: вначале пустить авиакомпанию к щедрой курортной кормушке. А потом, в случае протестов «назначенного» перевозчика, вспомнить о законе, устроив затяжной судебный процесс, по итогам которого у компании не будет другого выбора, кроме как заплатить

Пилотируемая машина отката

Приказ Минтранса, как полосатый жезл гаишника, по-прежнему находится в руках Александра Нерадько. И дирижирует он этой «волшебной палочкой» с большой ловкостью. Конфликт двух перевозчиков с явным коррупционным подтекстом чиновнику не повредил. В его истории бывали случаи и хуже. При этом, никаких карьерных последствий для высокопоставленного чиновника не последовало. Так, в марте 2010 года банкир и владелец авиакомпании Red Wings Александр Лебедев открыто обвинил руководителя Росавиации в вымогательстве у него нескольких миллионов долларов «для помощи футбольному клубу «Крылья Советов».

«Десятого марта мне позвонил сотрудник аппарата главы Росавиации Александра Нерадько, некто Пименов, и от имени своего начальника попросил оказать крупную финансовую помощь футбольному клубу «Крылья Советов», — заявил бизнесмен. В ответ на отказ «посодействовать», Росавиация под предлогом неправильно оформленной заявки на несколько часов задержала отправку рейсов авиакомпании. Ситуацию удалось урегулировать. Правда, извиняться за свои слова Лебедев не стал. А сам Нерадько воспринял обвинения в коррупции с исключительным для чиновника спокойствием, и даже не подал на банкира в суд.

Все документы, как можно заметить из случая с Трансаэро, в Росавиации подписывают чиновники средней руки, которых, если что, всегда можно разменять. Рассказывать об откатах не выгодно и авиакомпаниям, которые меньше всего заинтересованы в публичной огласке и конкуренции на рынке. К примеру, в соответствии с расчетами ФАС, выход на линию каждого нового перевозчика приводит к снижению тарифов на 30%. А потому, как заметили эксперты, даже «правдорубы» из Трансаэро своей «феодальной» привилегией «назначенного» перевозчика пользовались без колебаний и с немалой для себя выгодой. Так, будучи «назначенным перевозчиком» в аэропорт Монастир (Тунис), к чартерным полетам по маршруту Москва — Монастир «Трансаэро» допустило лишь одну российскую авиакомпанию «Глобус», чартерную дочку «Сибири». В то же время, заявки на включение в этот маршрут было подали не менее десяти авиакомпаний.

Персональный парашют начальника

В схеме выколачивания откатных миллионов, выросшей в стенах Росавиации, повязаны все. Однако сидеть, по всей видимости, придется рядовым исполнителям. История с отменой, назначением, и повторной отменой рейсов в Ларнаку уже привлекла внимание Генеральной прокуратуры России. В самом авиационном ведомстве вовсю идут внутренние проверки. Но доказать личную причастность Нерадько к «распилу» многомиллионных «взносов», скорее всего, будет невозможно.Все сомнительные документы, разумеется, подписывают его подчиненные. Может быть, этим стрелочникам даже придется ответить по закону. Найдутся ли среди них смелые люди, готовые отбыть тюремный срок за миллионы долларов, которые заработал Александр Нерадько? Вопрос риторический. Для России и большинства пассажиров африканская коррупция и правовой беспредел, царящий в Росавиации выливается в два неприятных последствия: резкое снижение безопасности полетов и рост стоимости авиационных билетов. Ведь авиакомпании просто перекладывают оплату откатов для чиновников на плечи своих клиентов.

По данным ФАС, на российском рынке авиаперевозок сложилась парадоксальная ситуация. Хотя рост перевозок за 7 месяцев 2010 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил почти 30 процентов, многие самолеты летают полупустыми. Пассажиров отпугивают высокие тарифы, которые продолжают расти, несмотря на снижение стоимости авиационного топлива. Только за последние два года антимонопольное ведомство возбудило 80 дел по факту нарушений, однако никаких результатов это не дало. Коррумпированная система раздела рынка перевозок, которая расцвела благодаря ведомству Александра Нерадько, довела гражданскую авиацию до крайней степени технологической и инфраструктурной деградации. Авиаперевозчики, живущие милостью чиновников, чувствуют себя временщиками, а потому заботятся только о прибыли. Вкладывать деньги в инфраструктуру рискуют считанные единицы.

В результате, из имеющихся в стране 328 аэродромов почти 70% были построены более 40 лет назад и имеют высокую степень износа. Только 62% из них имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Средний возраст самолетов региональной авиации в России — 32 года. В дальнемагистральной авиации средний возраст воздушных судов составляет 18-20 лет, что выше среднеевропейского уровня в 10 лет, китайского в 7-9 лет, среднеамериканского в 15-16 лет и примерно соответствует среднеафриканским показателям. К тому же, специфическая репутация и своеобразный стиль руководитства Александра Нерадько сделали Росавиацию парией в международном авиационном сообществе. Сегодня, как с горечью отмечают отраслевые эксперты, Россия не состоит ни в Европейской конференции гражданской авиации, ни в Европейском агентстве безопасности полетов. Не участвуют Минтранс и Росавиация в работе программы Евросоюза «Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов» (SAFA). А потому, отечественным специалистам в области обеспечения безопасности полетов крайне затруднительно налаживать сотрудничество с этими авторитетными организациями. Тем временем, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), число аварий в России и странах СНГ в 2006 году превысило среднемировой уровень в 13 раз, что дало повод причислить нашу страну к самым опасным государствам в отношении авиаперелетов.

Жесткость возможной «посадки»

И все же, устойчивым положение «авиачиновника» назвать трудно. Любое происшествие в сфере пассажирских авиаперевозок неизменно приводит к широкому общественному резонансу. Масштабные аварии, как правило, приводят к эпидемиям отставок на самых разных чиновничьих уровнях. А потому, выстроенная Александром Нарадько система «машинного доения отрасли» имеет довольно ограниченный срок службы. Судя по состоянию авиапарка и наземных служб, нас ждет череда техногенных катастроф. И первыми за них жертвой народного гнева и ответной реакции власти, станет руководство Росавиаци. Можно надеяться, что вместе с господином Нерадько в отставку уйдет и созданный им рассадник коррупции. Правда, лучше такую «расчистку летного поля» сделать заранее, не дожидаясь крушения очередного лайнера.

www.compromat.ru

Руководителем Росавиации назначен Александр Нерадько

Руководителем Росавиации назначен бывший глава Росаэронавигации Александр Нерадько. Он уже имеет опыт в управлении гражданской авиацией. Эксперты и участники рынка уверены, что с приходом Нерадько в отрасли наконец-то начнутся процессы либерализации, она станет менее зарегулированной, а главное, произойдет «расшивка международных отношений».

Распоряжение о назначении Александра Нерадько руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) было подписано в среду поздно вечером. Соответствующее постановлении висит на сайте правительства России. А само распоряжение Владимир Путин подписал 14 декабря. Глава Росавиации Геннадий Курзенков ушел в отставку и переведен на должность главы Ространснадзора, говорится в опубликованном распоряжении правительства.

Александр Нерадько родился в 1961 году, в 1984 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (ныне МГТУ ГА). С 1997 года являлся начальником управления государственного надзора за безопасностью…

Назначение Нерадько инициировал министр транспорта Игорь Левитин. В министерстве объясняют, что смена руководителя в первую очередь связана «с расширением функций Росавиации и масштабом задач».

«Нас же в последнее время сильно ругали за то, что по авиации нет единого органа, как говорится, семь нянек, а дитя без глазу, – признается «Газете.Ru» один из чиновников Минтранса. – Вот Росавиация и забрала сначала функции сертификации и лицензирования из Ространснадзора, теперь функции диспетчеров передали – создается полномочный орган, чтобы отрасль хорошо управлялась». По сути, объединение функций в одной Росавиации означает признание ошибочности административной реформы, при которой управление и надзор авиационной отраслью осуществлялось несколькими ведомствами.

Слухи о том, что экс-глава Росэаронавигации Александр Нерадько займет пост главы Росавиации ходили еще с лета. Дозвониться до самого Александра Нерадько вчера не удалось. Эксперты назначение Нерадько считают правильными и логичным шагом.

«Управлять авиационной отраслью Нерадько не привыкать», – говорит руководитель аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. Новый глава Росавиации – опытный и квалифицированный управленец, имеющий вес среди чиновников, да и в авиакомпаниях он хорошо известен.

Нерадько не понаслышке знаком со всеми проблемами, которые стоят перед отраслью. До административной реформы он возглавлял соответствующее подразделение Минтранса – Государственную службу гражданской авиации (ГСГА). Уже потом фактически он сам создал аэронавигационную службу, которая напрямую подчинялась правительству. «Нерадько удалось сформировать целевую программу развития аэронавигационой службы. Кроме того, он сумел перетащить под себя функции аэрокосмического спасания (встреча космонавтов при приземлении – «Газета.Ru»)», – говорит Пантелеев. По его словам, сейчас «с точки зрения кто что возглавляет» складывается удачная структура. Перешедший на работу в Ространснадзор Геннадий Курзенков в роли главы Росавиации зарекомендовал себя как жесткий и бескомпромиссный руководитель. «Что касается безопасности полетов, то в Ространснадзоре он будет на своем месте», – считает Пантелеев.

«Что греха таить, профессионалов в регулировании гражданской авиации в последнее время не хватало», – добавляет руководитель консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. По его словам, сейчас Росавиация становится более или менее похожей на стандартные авиационные органы за рубежом, и два таких чиновника, как Александр Нерадько и не так давно назначенный на должность замминистра транспорта экс-гедиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, смогут на пофессиональном уровне решать сложные международные вопросы. «По вопросам экологических требований, единого воздушного пространства у нас устаревшие стандарты, даже больше – полный ступор отношений, – говорит Рыбак. – Если Нерадько решит посвятить себя расшивке этих узких мест, работы ему хватит на всю его жизнь». Впрочем, насколько долго продержится Александр Нерадько в новой должности – эксперты предположить затрудняются. К слову сказать, за последние пять лет в Росавиации сменились пять руководителей.

По материалам «Газета.ru»

www.rfmstuca.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о