Зарубежные бпла самолетного типа характеристики – Беспилотные Летательные Аппараты (БПЛА), Военные Дроны Беспилотники на Вооружении России и Америки (США), Перспективы Разработок ВС РФ

bespilotnik24.ru

Вертикальный взлет | Беспилотные летательные аппараты

Вертолеты среди всего множества беспилотных летательных аппаратов занимают свою функциональную нишу, границы которой часто не всегда корректно определены. Беспилотный вертолет можно рассматривать как тактическое средство с достаточно широкими границами применения, имеющее одно важное преимущество – взлет и посадку без дополнительного оборудования. В статье рассматриваются проекты БЛА вертолетного типа массой до 200 кг.

Использование беспилотных летательных аппаратов с каждым годом становится все более распространенным. В настоящее время предлагается множество различных схем и компоновок БЛА. Рисунок 1 позволяет сравнить характеристики некоторых беспилотных систем самолетного и вертолетного типа. Отличительной особенностью беспилотных самолетов взлетной массой более 10 кг, является то, что взлет и посадку они осуществляют либо с привлечением вспомогательных систем, либо пользуются заранее подготовленными взлетно-посадочными полосами. Первые обычно имеют высокий запас прочности для обеспечения их многоразового использования под воздействием значительных перегрузок при взлете и неизбежных ударных нагрузках при приземлении. Это приводит к снижению весовой эффективности (под весовой эффективностью здесь понимается отношение массы полезной нагрузки к полной массе БЛА) самолетной конструкции, делая вертолётные показатели для малых скоростей полета более предпочтительными (Рисунок-2).

Рисунок 1. Массовые и энергетические параметры БЛА самолетов и вертолетов

Аппараты, использующие для взлета и приземления подготовленные взлётно-посадочные полосы, должны иметь большую дальность полета для обеспечения долета до исследуемой области, что сильно урезает их преимущества по полезной нагрузке вследствие потребления большого объема топлива. Вертолеты среди всего множества беспилотных летательных аппаратов занимают свою функциональную нишу, границы которой часто не всегда корректно определены. Беспилотный вертолет можно рассматривать как тактическое средство с достаточно широкими границами применения, имеющее одно важное преимущество – взлет и посадку без дополнительного оборудования. С точки зрения конструкции наиболее интересно рассмотреть образцы массой до 200 кг, так как БЛА большей массы чаще всего проектируются с использованием методик и подходов, применяемых при создании пилотируемых аппаратов, а то и вовсе являются дооборудованными пилотируемыми аппаратами.

Рисунок 2. Показатели энерговооруженности и весовой эффективности БЛА самолетов и вертолетов

Основной особенностью вертолетов, и беспилотных в том числе, является способность вертикально взлетать и приземляться на практически неподготовленные площадки, а также возможность снижения скорости движения почти до нуля во время полета. Из диаграммы на Рисунке 3 видно, что главным преимуществом при применении вертолетов является полет со скоростью менее 50 км/ч, включая режим висения.

Можно сформулировать две типовые задачи, в которых целесообразно применение БЛА вертолетного типа. Первая задача – это мониторинг событий вблизи места старта, когда полет со значительными горизонтальными скоростями не требуется. Аппарат либо выполняет полет с малой горизонтальной скоростью, либо осуществляет висение. Здесь возможны различные подзадачи. Первая заключается в мониторинге с небольшого расстояния до наблюдаемых объектов. Надо признать, что если расстояние до объекта совсем малое — 10-15 метров, то выполнение полета осуществимо только при помощи опытного оператора, находящегося на небольшом расстоянии от БЛА. Использование больших ЛА при таких расстояниях до объекта становится опасным для наблюдаемых объектов. От аппаратов, используемых для этих работ, требуется хорошая маневренность и максимальная весовая отдача для возможности нести максимум оборудования. Высокая степень стабилизации аппарата обычно обеспечивается использованием винтов с системой стержней и лопаток Белла-Хиллера. Сформулированный сценарий соответствует применению БЛА для проведения видеосъемки.

Рисунок 3. Возможные скорости горизонтального полета рассматриваемых БЛА

Другая подзадача – наблюдение за обстановкой в некотором квадрате с расстояния не ближе 50-70 метров с необходимостью малой подвижности носителя для отслеживания развития ситуации. Она может решаться как аппаратами, управляемыми бортовым комплексом, так и, со значительными допущениями, аппаратами, управляемыми находящимся неподалеку оператором (до 100 м). Однако такой полет без приборов позиционирования осуществлять очень сложно — надо критично оценивать возможность контроля оператором координат висения на большой высоте. Отчасти поэтому использование вертолетов с ручным управлением в качестве носителей аппаратуры аэрофотосъемки малоэффективно, особенно учитывая уровень вибраций, присущий вертолетам и стоимость летного часа. Следует помнить, что применение вертолета (не только с ручным управлением) для этой цели надо обосновывать, сравнивая возможности вертолета и самолета. Такой характер полета ЛА используется для загоризонтного целеуказания, ретрансляции и т.д.

Вторая задача — это мониторинг обстановки или объектов, находящихся на удалении от места взлета. Стремительная миниатюризация бортовых систем навигации, по заявлению представителей компаний-разработчиков, уже позволяет решать задачи автономного полета дальностью 10 км и более БЛА взлетной массой около 100 кг. В прессе периодически появляются сообщения об удачных экспериментах по выполнению некоторых полетных заданий подобного рода.

Требования к конструкции беспилотных вертолетов, предназначенных для полета вблизи места старта, непритязательны к форме фюзеляжа и не столь критичны к наличию дополнительных вращающихся элементов. Несущие винты могут иметь умеренные окружные скорости, что позволяет иметь более эффективный винт, и наличие вспомогательных элементов не приводит к значительному росту профильной мощности. Однако масса трансмиссии и самого винта при низких значениях окружных скоростей становятся большими. Большие значения энерговооруженности этих аппаратов не должны

подпитывать иллюзии относительно их высотности, большинство из них оборудованы обычными атмосферными двигателями, которые с ростом высоты полета резко теряют свои характеристики. Избыток мощности на этих БЛА предназначен для реализации высокой маневренности и способности противодействовать ветровым нагрузкам в зоне полета. Фюзеляжи таких аппаратов в большинстве случаев выполнены либо в виде ферм с облицовками или защитными экранами, покрывающими части конструкции в основном в местах установки оборудования. Часто беспилотные вертолеты с балочными фюзеляжами на несущих обшивках применяются из конструктивных, технологических или эксплуатационных соображений, но не для аэродинамического совершенства. Исключение составляют аппараты с фюзеляжами, симметричными относительно вертикальной оси, такие как CL229 и Ка-137 (Рисунок 4). Это полностью капотированные машины с несущими системами без вспомогательных стержней. Высокие скорости горизонтального полета, заявляемые разработчиками для этих аппаратов, свидетельствуют не столько о целесообразности полета на большие расстояния, сколько о способности, как говорилось выше, противостоять ветровым нагрузкам, растущим с увеличением высоты полета. Отсутствие в конструкции винтов лишних стержней и лопаток компенсируется бортовыми вычислительными комплексами и позволяет экономить топливо, увеличивая продолжительность полета.

Рисунок 4. БЛА Ка-137

Конструкция вертолетов, предназначенных для продолжительного горизонтального полета, во-первых, формирует несущую систему по иным требованиям, а во-вторых, должна реализовать все способы минимизировать потребную для полета мощность в целях экономии топлива в этом режиме для обеспечения максимального полетного времени. Здесь потребны более высокие окружные скорости несущего винта, хотя это и снижает его эффективность, часто приводит к уменьшению его массы и массы трансмиссии. Необходимо иметь и закрытый, вполне обтекаемый фюзеляж, и избавленный от лишних элементов несущий винт, наклонённый вперед относительно фюзеляжа на оптимальный угол. Примером такого ЛА может служить Camcopter S100 (Рисунок 5). Что касается узлов Белла-Хиллера, то из использование становится сомнительным на аппаратах от 100 кг и выше, ввиду упомянутого выше повышения автономности БЛА. Думается, бортовое оборудование этой техники способно стабилизировать работу и аэродинамически более совершенных несущих систем.

Рисунок 5. Schiebel Camcopter S100

Одну из существенных проблем, присущую БЛА вертолетного типа, представляет вибрация. Проблему высоких вибраций на борту вертолета можно разделить на колебания от силовой установки, несущего винта и трансмиссии. На большинстве беспилотных вертолетов установлены поршневые двухтактные двигатели, что создает значительные сложности для бортового оборудования. К примеру, основной причиной установки на своем вертолете HUSKY силовой установки, состоящей из двух ГТД, разработчики КБ «ИНДЕЛА» назвали именно желание снизить уровень колебаний.

Известно, что наибольшая амплитуда ощущаемых на фюзеляже колебаний, генерируемых несущим винтом, имеет частоту гармоники, соответствующую количеству лопастей, а амплитуды гармоник с увеличением их номера значительно убывают.

При рассмотрении вертолетного парка БЛА, становится очевидным, что большинство из них имеют двухлопастные винты со вспомогательными элементами. Разработка малоразмерных вертолетов началась с взлетных масс около 5 кг, а в этом типоразмере вертолет является, наверное, самой неустойчивой летающей конструкцией. Вследствие отсутствия подходящих электронных систем стабилизации, стали применять схему со стабилизирующими стержнями Белла, а затем схему с лопатками Хиллера.

Амплитуды колебаний от трехлопастного, а тем более четырехлопастного винта, значительно меньшие, чем от двухлопастного. Использование таких винтов оправдано также из-за снижения шарнирных моментов в системе управления вследствие уменьшения хорды лопастей. Поэтому увеличение количества лопастей несущего винта — естественное направление совершенствования беспилотных вертолетов. Примером работы в этом направлении являются вертолеты T21, СL229. По всей видимости, компания TAG собирается пойти именно по этому пути. Это наглядно иллюстрирует изображение несущего винта, приведенное на сайте фирмы. В то же время необходимо признать, что увеличение количества лопастей снижает весовую эффективность конструкции и несколько удорожает её.

Наибольшее прикладное значение имеет проектирование вертолета для полета на малых скоростях. Проектировочными параметрами, влияющими на эффективность несущей системы и скорость полета, являются: окружная скорость концов лопастей, нагрузка на площадь, ометаемую лопастями несущего винта и энерговооруженность аппарата, определяемая отношением мощности двигателя в режиме висения к весу аппарата.

На потребную мощность силовой установки вертолета влияют принятая удельная нагрузка на винт, а также необходимая максимальная горизонтальная скорость полета и наибольшая скороподъемность. Зачастую, избыток мощности, необходимый для достижения неоправданно высоких летных характеристик, приводит к выбору более мощного и, следовательно, более тяжелого двигателя. Это, в свою очередь, ведет к снижению массы полезной нагрузки и перерасходу топлива. В этих условиях переразмеренные двигатели с большим запасом мощности уместны лишь для аппаратов, нуждающихся в высокой маневренности.

Избыток энерговооруженности является достаточным условием для обеспечения хороших летных характеристик и высокой маневренности. Аппараты, имеющие избыток энерговооруженности, имеют более высокую вертикальную скороподъемность и обеспечены необходимым избытком мощности для достижения высоких горизонтальных скоростей.

Можно заметить, что с ростом взлетной массы весовая эффективность вертолетов падает (Рисунок 2). Исключением является все тот же S100, фюзеляж которого выполнен как очень легкий монокок из композиционных материалов, аналогичный корпусам болидов «Формулы-1». Объяснение кроется в том, что на малоразмерных БЛА, во-первых, узлы нагружены силами и моментами, которые способны выдержать детали из армированных термопластичных пластиков, а во-вторых, они проектируются с малыми значениями ресурсов, ввиду полетов вблизи земли и, как следствие, с высоким риском контакта с препятствиями. По мере роста взлетной массы все большее число деталей становятся металлическими. При увеличении требуемого ресурса приходится закладывать большие запасы прочности, по-другому организовывать устройство подшипниковых узлов, обеспечивать защиту или экранирование оборудования ответственных агрегатов и т.д. Растущие требования по ресурсу и надежности больших аппаратов обусловлены и стоимостью оборудования, устанавливаемого на них.

Подводя итог, можно сказать, что создание беспилотных вертолетов уже переросло начальный этап. Представляемые на выставках и в публикациях материалы свидетельствуют о значительном накопленном опыте и достаточной экономической состоятельности разработчиков, а главное, о складывающемся понимании областей применения этой техники. Теперь дело за созданием новаторской, оригинальной техники, проектируемой не по подобию, на ощупь, а с применением научной оптимизации при выборе характеристик для решения поставленных задач.

Олег Комарницкий Статья с uav.ru.

bp-la.ru

Какие БПЛА нужны отечественному ВМФ в первую очередь?

Сегодня России целесообразно сосредоточить усилия на разработке и принятии на вооружение беспилотных летательных аппаратов самолетного типа авианосного базирования и малогабаритных БЛА вертолетного типа для кораблей класса крейсер и меньше, которые контролировали бы воздушную и надводную обстановку.

Последние два десятилетия со страниц военной прессы, а также других изданий, освещающих для широкого круга читателей проблемы современной вооруженной борьбы, не сходят публицистические и аналитические материалы, посвященные роли и месту в будущих войнах и вооруженных конфликтах беспилотных летательных аппаратов. Это неудивительно, поскольку их значение в современной вооруженной борьбе год от года растет.

В России создание отечественных беспилотных летательных аппаратов, отвечающих всем современным требованиям, является одной из важнейших задач текущего этапа развития Вооруженных Сил. Предполагается, что этот вид вооружения должен найти применение практически во всех видах ВС нашей страны.

Главнокомандующий ВМФ России адмирал Чирков, характеризуя перспективы развития корабельного состава нашего флота и его морской авиации, указывал, что беспилотные летательные аппараты должны стать одним из важнейших видов вооружения будущих кораблей основных классов. Это вполне соответствует общему направлению развития морской авиации передовых стран мира. Так, на вооружение палубной авиации США принимается беспилотный летательный аппарат, предназначенный для базирования на авианосцах США. Недавно прошли его успешные испытания с палубы авианосца.

Однако в открытой печати, как специальной, так и рассчитанной на широкий круг читателей, никаких публикаций, посвященных облику будущих беспилотных летательных аппаратов для нашего ВМФ, их возможным характеристикам, пока нет.

В этой связи весьма интересно проанализировать, каковы могут быть роль и место беспилотных летательных аппаратов в составе нашего ВМФ, какие задачи на них целесообразно возложить и соответственно какими тактико-техническими характеристиками они должны обладать.

Ниша беспилотников

Определяя роль и место беспилотных летательных аппаратов в системе вооружения ВМФ России, следует исходить из того, что они должны использоваться там, где применение пилотируемых летательных аппаратов невозможно или нецелесообразно. По крайней мере, на первом этапе развития этого вида вооружения.

Во-первых, беспилотники целесообразно применять для решения задач, сопряженных с высоким риском потерь авиации от воздействия сил и средств ПВО противника. Относительная простота беспилотников определяет их более низкую цену по сравнению с пилотируемыми летательными аппаратами.

Для современной вооруженной борьбы в воздухе особенно важно устранение риска потерь летного состава. Боеспособность группировок современной авиации в решающей степени определяется наличием подготовленного летного состава. Между тем на подготовку квалифицированного летчика необходимо более десяти лет, тогда как на производство одного летательного аппарата, даже самого сложного и дорогого, нужно максимум несколько недель.

Во-вторых, БЛА разумно использовать в интересах обеспечения деятельности таких кораблей, которые, не располагая возможностями базирования на борту достаточного количества летательных аппаратов, нуждаются для применения своего оружия в воздушной поддержке. Наличие на борту таких кораблей беспилотников позволит сделать их (и группы) независимыми от поддержки береговой авиации.

В-третьих, БЛА можно применять для решения относительно простых задач, позволяющих формализовать процессы выработки и принятия решения в ходе их выполнения и не требующих обязательного присутствия человека.

В-четвёртых, беспилотные летательные аппараты способны обеспечить более высокую оперативную напряженность их использования, чем пилотируемые. Поэтому они могут найти применение для решения таких задач, которые требуют действий авиации с высокой напряженностью в течение длительного времени.

Рассмотрим основные тактические и оперативные задачи, в ходе решения которых целесообразно применять беспилотные летательные аппараты.

Против надводных кораблей и катеров

Одной такой задачей является борьба с соединениями надводных сил противника, прежде всего авианосными. Для этого создаются разнородные ударные соединения, включающие надводные корабли, подводные лодки и морскую авиацию.

Главная ударная сила таких соединений – противокорабельные ракеты большой и средней дальности, применяемые с надводных кораблей, подводных лодок и самолетов морской авиации. Их использование на полную дальность возможно только при условии своевременного получения целеуказания от внешних источников.

Решающим условием успешности действий таких соединений является своевременное обнаружение авианосной группы противника и длительное слежение за ней, без чего весьма проблематично создать необходимое оперативное построение разнородного ударного соединения, позволяющего организовать одновременный удар групп кораблей и подводных лодок с разных направлений.

Для решения задач разведки и целеуказания современные российские океанские флоты располагают лишь несколькими единицами самолетов-разведчиков, а также атомными подводными лодками.

Между тем авианосные соединения вероятного противника обладают мощной ПВО, эшелонированной по глубине до 500 и более километров от ядра их боевого порядка. Поэтому, действуя одиночно или мелкими группами, самолеты-разведчики, оказавшись в дальней зоне ПВО такого соединения, под воздействием истребительной авиации противника будут быстро уничтожены и не смогут решить возлагаемые на них задачи.

Атомные подводные лодки для надежной классификации ордера противника должны будут войти как минимум в среднюю зону противолодочной обороны противника, откуда им еще предстоит периодически выходить на связь для передачи данных наведения или целеуказания. Это делает их весьма уязвимыми, а задачу обеспечения своевременными и точными разведданными боевых действий разнородных ударных соединений трудновыполнимой.

В этих условиях создание беспилотных летательных аппаратов, способных вести разведку соединений надводных кораблей противника в условиях противодействия ПВО (наряду с воссозданием системы морской космической разведки), является наиболее эффективным путем разрешения этой проблемы.

Такой беспилотный летательный аппарат самолетного типа должен иметь дальность полета не менее 2000–3000 км. Его радиоэлектронное вооружение должно включать мощную радиолокационную станцию, позволяющую обнаруживать надводные цели на дальности не менее 400–500 км, средства обнаружения истребителей, ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух», радиоэлектронного подавления самообороны, а также дальней связи, дающие возможность передавать разведывательную информацию в реальном масштабе времени на корабли соединения.

Диапазон высот полета такого беспилотного летательного аппарата должен позволять ему действовать как на предельно малых высотах, так и в стратосфере, на высотах 25–30 км и выше. Это весьма затруднит действия против него истребительной авиации противника, а также позволит реализовать предельные дальности обнаружения надводных целей.

Такой беспилотный летательный аппарат за вылет (пять-шесть часов) сможет обследовать оперативно важный район площадью до 800 тысяч квадратных миль или обеспечить наблюдение за корабельным соединением противника и выдачу разведывательных данных о нем в течение двух-трех часов.

При возможной напряженности применения три-четыре вылета в сутки для решения задачи разведки корабельного соединения противника потребуется около четырех беспилотных летательных аппаратов. Масса одного беспилотника при использовании современных технологий и материалов может составить от 5–7 до 15–20 тонн в зависимости от дальности полета и состава радиоэлектронного вооружения. Соответственно он может базироваться на авианосце или на наземном аэродроме.

При таких габаритах и весе БЛА теоретически возможно запустить из пусковой установки ракетного комплекса типа «Базальт»/«Гранит». Однако возникает проблема его возврата на корабль. Без ее решения беспилотник станет фактически одноразовым – после первого же пуска он либо будет потерян, либо вынужден возвратиться на береговой аэродром (или авианосец).

Не менее важной задачей является разведывательное обеспечение борьбы с легкими силами противника, прежде всего его ракетными катерами. Особенности действий последних – из засады, внезапно, малыми группами в прибрежной зоне делают ключевой в организации противокатерной обороны задачу непрерывного контроля морского пространства на глубину до 200–300 километров от ордера надводных кораблей.

Существующими средствами группы надводных кораблей, особенно не располагающими возможностями группового базирования корабельной авиации, этого сделать не могут. Решить задачу способен малогабаритный беспилотный летательный аппарат вертолетного типа. При дальности полета 600–800 км и скорости патрулирования 100–120 км/ч БЛА на удалении 100–150 км сможет патрулировать два – четыре часа.

Если дальность бортовой РЛС позволит обнаруживать малоразмерные надводные цели на расстоянии до 100–150 км, то будет обеспечен контроль надводной обстановки на требуемом удалении на угрожаемых направлениях. При этом для обеспечения непрерывности наблюдения достаточно до четырех таких беспилотников на кораблях ордера.

Малые размеры и небольшое удаление от кораблей ордера районов патрулирования сведут к минимуму угрозу со стороны системы ПВО противника, а также существенно снизят требования к возможностям системы связи, которая должна передавать данные об обстановке на удалении до150 километров.

Соответственно габариты, в которых может быть выполнен такой беспилотник, будут относительно невелики – в пределах 500–700 килограммов. Это даст возможность иметь на каждом корабле классов эсминец, большой противолодочный и фрегат по два-три беспилотных летательных аппарата.

Могут быть использованы такие беспилотники и на кораблях классов корвет или малый ракетный корабль при одиночном базировании, что позволит создать полноценную боевую противокатерную систему на основе группы из трех-четырех кораблей, которые, используя свои беспилотники, смогут самостоятельно и своевременно обнаруживать группы ракетных катеров противника и наносить по ним упреждающие ракетные удары.

БПЛА в системе контроля воздушного пространства

Другой важнейшей задачей, которая может быть возложена на морские беспилотные летательные аппараты, является контроль воздушного пространства в интересах обеспечения ПВО корабельных соединений.

Для ввода в бой корабельной истребительной авиации из положения дежурства на палубе необходимо иметь возможность обнаружить авиагруппы противника на удалении не менее 600–700 км и обеспечить наведение на них истребителей. Это позволит ввести их в бой на удалении 250–300 км от охраняемых кораблей, то есть до рубежа пуска самолетами противника противокорабельных и противорадиолокационных ракет.

Сегодня эта задача в ВМФ России решается за счет использования самолетов ДРЛО и У берегового базирования А-50 и его модификаций или вертолетов ДРЛО и У корабельного базирования Ка-31. Первые из них могут участвовать в обеспечении ПВО корабельных соединений только в пределах ближней морской зоны. Вторые обладают весьма ограниченными возможностями по дальности обнаружения воздушных целей, времени и дальности патрулирования. Поэтому в дальней морской и океанской зонах полноценное радиолокационное поле в интересах применения корабельных истребителей создать не удается.

Проблема может быть решена с помощью беспилотных самолетов РЛД. Их функции в системе ПВО корабельного соединения целесообразно ограничить только обнаружением на большом удалении воздушных целей и наблюдением за ними с трансляцией этих данных на корабельные посты управления средствами ПВО и истребительной авиацией. Это позволит минимизировать объем радиоэлектронного оборудования на борту беспилотного летательного аппарата. Его бортовая РЛС должна обеспечивать обнаружение воздушных целей типа истребитель на таком удалении, чтобы дать возможность уклониться беспилотнику от атак истребителей противника, то есть составлять не менее 300–400 км. Дальность трансляции данных наблюдения на корабли должна быть не менее300 км.

Беспилотному летательному аппарату необходимо иметь такие скоростные данные, чтобы он мог уклониться от атак истребителей противника своевременным входом в зону действия своих сил и средств ПВО. Для этого достаточно иметь максимальную скорость до1000 км/ч. Продолжительность патрулирования на удалении 200–250 километров от корабля базирования должна составлять не менее двух-трех часов.

Средствами самообороны такой беспилотный летательный аппарат оснащать необязательно, поскольку его боевая устойчивость будет обеспечиваться в общей системе ПВО корабельного соединения. При подобных характеристиках для возможности непрерывного патрулирования двух таких беспилотных самолетов на угрожаемых направлениях необходимо иметь четыре-пять машин. Масса этого беспилотного самолета может составить не более 15 тонн, что определяет его базирование на авианосцах.

Использование такого самолета в составе авиагруппы авианосца имеет ряд преимуществ по сравнению с пилотируемыми самолетами. В числе важнейших из них следует отметить более высокую боевую устойчивость, устранение риска потерь летного состава при решении задач контроля воздушного пространства, сравнительно низкую стоимость, а также значительно меньшие занимаемые ими объемы корабельных ангаров, что позволит разместить на авианосце большее количество летательных аппаратов.

Еще одной важной задачей обеспечения ПВО корабельных соединений, особенно не включающих в свой состав авианосцы, является своевременное обнаружение групп атакующих средств воздушного нападения, следующих на малых и предельно малых высотах. Для своевременного ввода в действие максимального количества средств ПВО (исходя из известных по открытым источникам их тактико-технических характеристик и противокорабельных ракет противника) они должны быть обнаружены на удалении не менее 200–250 километров от ордера. Имеющиеся на вооружении надводных кораблей средства наблюдения за воздушным пространством не позволяют это сделать – их дальность обнаружения ограничена радиогоризонтом.

Решить сегодня эту задачу возможно за счет разработки и принятия на вооружение малогабаритного беспилотного летательного аппарата вертолетного типа. Его радиоэлектронное вооружение вполне может быть ограничено РЛС обнаружения воздушных целей с дальностью действия по маловысотным малоразмерным целям до 100–120 км и аппаратурой связи, обеспечивающей трансляцию информации о воздушной обстановке на удаление 150–200 километров.

Требования по дальности и продолжительности полета аналогичны тем, которые предъявлялись к малогабаритному беспилотнику для контроля надводной обстановки в интересах противокатерной обороны корабельных соединений. Это позволяет возложить эти две функции на один и тот же летательный аппарат.

Другие задачи, которые могут быть возложены на беспилотные летательные аппараты, не являются в настоящее время столь критичными. Поэтому сегодня целесообразно сосредоточить усилия на разработке и принятии на вооружение трех приоритетных типов беспилотных летательных аппаратов:

1. Самолетного типа авианосного базирования для воздушной разведки крупных корабельных соединений.

2. Самолетного типа авианосного базирования для контроля воздушной обстановки в дальней и средней зонах ПВО корабельных соединений.

3. Малогабаритный вертолетного типа для контроля воздушной и морской обстановки для кораблей класса крейсер и меньше.

В дальнейшем, по мере накопления опыта применения беспилотников и совершенствования технологий их создания возможна разработка широкого спектра таких летательных аппаратов не только разведывательного, но и ударного предназначения.

/Константин Сивков, доктор военных наук, vpk-news.ru/

army-news.ru