Авиамузей Монино. Часть 3. Самолёты ОКБ Яковлева » Военное обозрение
Як-17
Первый полёт Як-15У — реактивного истребителя реданной схемы — состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой «удовлетворительно», был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather — «Перо»). Як-17 — второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.
Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла — фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.
Як-23
В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели «Нин» и «Дервент V» компании «Роллс-Ройс» и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент V». К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.
Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по «реданной» схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.
Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа «М» достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…
Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.
В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.
Як-25
В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия «120» или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт «120» в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.
Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта — лётчик и оператор радиолокационного прицела — размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы — 400 выстр/мин.
После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 «Сокол» мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.
Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.
Як-25РВ
В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.
Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.
На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту — 2 497 км.
По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.
Як-27Р
Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО — Mangrove («Мангровое дерево»)) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.
Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.
Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м — для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м — на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.
Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.
Як-28
Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром «129» в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного «129» его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).
Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической «просадки». 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании — от набегающего потока воздуха.
В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями «Инициатива» и «Лотос». Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета «Нью-Йорк Тайме» признала, что у США «…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом».
Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции «Инициатива-2», и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.
Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.
Як-36
24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю — с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта — два для лётных и два для наземных испытаний.
Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.
Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.
Як-38
В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.
14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце «Москва». В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.
Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.
В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия — 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.
В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.
Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе «Николай Черкасов» летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18×23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.
27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие «82») были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку».
Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.
Як-130
Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 «Альбатрос». Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт — M-346.
Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.
Як-130 — первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.
Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески — для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка — 3 000 кг.
Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта — 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.
Як-141
Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Скорость» в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение «изделие 48»). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой — двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.
В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение «изделие 48М»). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.
Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два — для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, — констатировал английский журнал «Флайт интернейшенл».
13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.
Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.
В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 «Лайтнинг II». Всего было построено четыре Як-141.
А теперь о грустном:
topwar.ru
Список самолетов ОКБ имени Александра Сергеевича Яковлева
Великий советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 года в семье простого служащего. Еще в школе он и понял, что он будет авиаконструктором, когда в школьном кружке построил свою первую летающую авиамодель. В 1956 году Александр Сергеевич стал Генеральным конструктором опытно-конструкторского бюро имени А.С.Яковлева, на этом посту он пробыл до 1984 года, создав за это время свыше 200 летательных аппаратов.
Список самолетов, построенных под руководством авиаконструктора Яковлева.
УТ-2
Год выпуска: 1935.
Этот компактный самолет длиной в 7 метров и размахов крыльев до 10 метров создали для учебно-тренировочных полетов, в него помещалось два человека: инструктор и ученик. Во время великой отечественной войны его переделали, заменив мотор на более мощный в 125 л.с. и улучшив штопорные характеристики. Выпуск данного самолета продолжался до 1944 года, будущие пилоты на нем учились летать до 1948 года, затем его сняли с производства в связи с выпуском более улучшенных моделей самолета.
УТ-1
Год выпуска: 1937.
Этот самолет, внешне очень похож на УТ-2, но одноместный и более надежный. Создан для спортивных и учебных полетов, обладает высокой устойчивостью и легкой управляемостью, мог выполнять сложные фигуры высокого пилотажа. Снят с производства в 1940 году.
ЯК-4
Год выпуска: 1939.
К тому времени советские разработчики задались целью создать очень быстрый и легкий двухместный самолет. Им стал ЯК-4, способный развивать скорость до 575 км/ч благодаря двум мощным двигателям в 1100 л.с. Но установка на него стрелкового оружия значительно утяжелила конструкцию и скорость самолета упала почти вдвое. Поэтому этот самолет не участвовал в великой отечественной войне, уступив лавры быстрому и надежному бомбардировщику ПЕ-2.
ЯК-1
Год выпуска: 1940.
Перед авиаконструкторами стояла задача создать сверхустойчивый, простой в управлении и легкий по весу истребитель. С этой задачей они справились, выпустив ЯК-1, который в первые годы великой отечественной войны был основным истребителем, превосходящий в скорости и маневренности германские истребители Bf-109E. После того, как германские авиаконструкторы модифицировали свой истребитель, советские авиаконструкторы не отстали от них, усилив мощность мотора с 1100 л.с. до 1210 л.с. на ЯК-1, улучшив этим его маневренность. Чуть позже на ЯК-1 установили радио, заменили пулемет на более эффективный, улучшили обзор из кабины летчика. Этот легендарный истребитель успешно прошел всю великую отечественную войну.
ЯК-3
Год выпуска: 1943.
Чтобы советские истребители на большой скорости легко могли уворачиваться от самолетов противника, авиаконструкторам пришлось основательно поработать над конструкцией нового самолета. ЯК-3, благодаря укороченным крыльям и облегченному весу, обладает превосходной горизонтальной и вертикальной маневренностью и может развивать скорость до 646 км/ч, который в то время считалось запредельным. Помимо советских летчиков истребитель ЯК-3 высоко оценили и французские летчики, восхитившись его легкостью, маневренностью и скоростью.
ЯК-9У
Год выпуска: 1944.
Был самым сильнейшим и маневренным самолетом во время великой отечественной войны благодаря очень мощному двигателю того времени в 1650 л.с. и улучшенной аэродинамике. Почти все самолеты ЯК-9У, выпущенные во время войны, участвовали в боевых действиях, превосходя своими характеристиками самолеты противника. Он был очень простой в управлении, с ним могли справиться летчики средней квалификации. После него перестали выпускать самолеты с поршневым двигателем, так как летом двигатель сильно перегревался даже во время обычной скорости.
ЯК-15
Год выпуска: 1946.
После того, как прекратили выпуск самолетов с поршневым двигателем, ЯК-15 стал первым советским самолетом с турбореактивным двигателем, способным развивать скорость до 805 км/ч. Внешне и внутренне он очень похож на истребитель ЯК-3, но без винтовых лопастей, благодаря чему летчики легко переучивались с поршневых истребителей на реактивные. В целом, он являлся учебным истребителем.
ЯК-38
Год выпуска: 1964.
После наступления холодной войны авиаконструкторы, чтобы защитить границы СССР, создали боевой летательный аппарат ЯК-38. который называют штурмовиком. Его особенностью являются вертикальный взлет и посадка, система катапультирования летчика, высокая скорость в 1150 км/ч. ЯК-38 оснащен мощным оружием, способным уничтожить наземные объекты и надводные корабли как в темное, так и в дневное время суток. Благодаря своим боевым качествам и отличной маневренностью, штурмовик ЯК-38 участвовал в боевых действиях в Афганистане в 80-х. В начале 90-х годов был прекращен выпуск ЯК-38 из-за его высокой аварийности. Благодаря продуманной системе катапультирования большому проценту летчиков удалось выжить.
ЯК-18Т
Год выпуска: 1967.
Легкий самолет ЯК-18Т создали для учебных полетов летчиков и тренировки летного состава. Для удобства обучения, в кабинке сиденья ученика и инструктора находятся рядом, в критической ситуации инструктор может взять полное управление самолетом на себя. Помимо того, самолет имеющий еще два дополнительных места, может периодически перевозить пассажиров или небольшой груз весом до 150 килограмм. Несмотря на слабую мощность двигателя в 300 л.с., ЯК-18Т и сейчас используется в качестве патрулирования лесных массивов и шоссейных дорог.
ЯК-40
Год выпуска: 1967.
Небольшой пассажирский самолет ЯК-40, оснащенный тремя реактивными двигателями, может преодолевать за раз не больше 1800 километров при максимальной скорости 546 км/ч, поэтому использовался только на местных авиалиниях. В зависимости от модификации и года выпуска он имел от 24 до 32 пассажирских мест. В то время перевозка малого количества пассажиров была экономически невыгодной и поэтому в 1981 году прекратили его выпуск в пользу более улучшенного самолета с большей мощностью и большим количеством пассажирских мест. Один из самолетов ЯК-40 в 1986 году применялся в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.
ЯК-52
Год выпуска: 1974.
Очень маленький и легкий самолет ЯК-52 с усиленным крылом предназначался для обучения летчиков в школах авиации. В его разработке были учтены все пожелания летчиков-инструкторов. Сиденья инструктора и ученика располагаются один за другим. Двигатели мощностью в 360 л.с. могут развивать скорость не больше 280 км/ч, что достаточно для обучения начинающих летчиков, которые на этом самолете под руководством своих инструкторов могли выполнять фигуры высшего пилотажа. Для обучения своих летчиков ЯК-52 закупили такие страны как Румыния, Вьетнам, Венгрия, Таджикистан, США, Армения. Выпуск ЯК-52 прекратился в 1998 году.
ЯК-42
Год выпуска: 1975.
Перед авиаконструкторами ОКБ имени Яковлева встала задача создать пассажирский самолет, способный заменить устаревшие ИЛ-18 и ТУ-134. Так и появился ЯК-42, оснащенный тремя малошумными реактивными двигателями. ЯК-42 вмещает до 120 пассажиров, в нижней части самолета расположены два грузовых отсека для перевозки багажа, почты. После авиакатастрофы ЯК-42 конструкторы его модифицировали, увеличив дальность его полета, максимальность взлетного веса. В 2011 году во время авиакатастрофы ЯК-42 под Ярославлем погибли почти все пассажиры, в том числе знаменитый хоккейный клуб «Локомотив». Выжил только один человек. Причиной авиакатастрофы назвали человеческий фактор. Самолет ЯК-42 и до сих пор продолжает эксплуатироваться на местных авиалиниях.
ЯК-54
Год выпуска: 1993.
Самолет ЯК-54 разработали для участия в соревнованиях по самолетному спорту. Этот маленький и легкий двухместный самолет способен совершать фигуры высшего пилотажа, развивая скорость до 450 км/ч. В новой модификации установили систему катапультирования летчика. Для своих учебных и спортивных полетов его закупили Словакия, Австралия, Великобритания, США.
vpolete.online
«Яки» в небе. Факты о самолетах Яковлева
КБ Александра Яковлева дало стране немало без преувеличения легендарных машин. Истребители Великой Отечественной в массе своей — это «яки». После войны КБ создало несколько интереснейших типов боевых самолетов, среди которых выделялись машины вертикального взлета. Но «яковлевцы» внесли вклад и в гражданскую авиацию. Более того, одна из самых перспективных их нынешних разработок — как раз принципиально новый авиалайнер.
Як-1 — основной истребитель ВВС РККА начала Великой Отечественной, вытащивший на своих крыльях всю тяжесть первых драк с самолетами Люфтваффе.
Як-3 — один из лучших легких истребителей Второй мировой войны и едва ли не лучший советский истребитель этого периода.
На Як-3 улетал домой после войны французский авиаполк «Нормандия-Неман».
Многоцелевые истребители Як-9 — самые массовые советские истребители Великой Отечественной. Эти наследники Як-1 выпускались в самых разных вариантах, включая тяжеловооруженные (с 37-мм и 45-мм пушками). Были версии истребителей сопровождения с увеличенной дальностью действия. Могли использоваться и как штурмовики, и как истребители-бомбардировщики.
Еще один советский «многостаночник» — сверхзвуковой Як-28: и перехватчик, и фронтовой бомбардировщик с тактическим ядерным оружием, и самолет-разведчик. Герой песни «Огромное небо» в память о катастрофе 1966 года, когда экипаж увел падающий самолет от жилых кварталов Берлина.
Палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38, визитная карточка советских авианесущих крейсеров.
«Бешеный огурец», «летающая табуретка» — как только ни язвили летчики и моряки над этими сложными в эксплуатации первенцами-палубниками.
Як-40 и Як-42, «свистки», как их прозвали в авиации. Ближние и средние пассажирские машины: Як-40 для местных авиалиний, Як-42 для замены Ту-134.
Спортивный и тренировочный самолет Як-52, самолет первоначального обучения летного состава, используется в летных училищах и аэроклубах ДОСААФ. В данный момент выдано задание на разработку его более современного наследника Як-152.
Самолет вертикального/короткого взлета и посадки Як-141. Планировался для оснащения нового поколения советских атомных авианосцев, а также для поставок в ВВС.
Считается, что некоторые решения в компоновке американского истребителя пятого поколения F-35 подсмотрены как раз у Як-141.
Красные снова в небе! Як-130, самый современный учебно-боевой самолет в мире, с недавних пор поступает на вооружение российских ВВС, на него стоит очередь зарубежных заказчиков.
Верткую симпатичную машину сейчас как раз получает одна из пилотажных групп. Четыре этих самолета пройдут над Красной площадью 9 мая 2014 года.
Среднемагистральный авиалайнер МС-21, конкурент Boeing 737MAX и Airbus A320neo, призванный заменить сошедший с перронов аэропортов Ту-154. Разработан «Инженерным центром им. А. С.Яковлева» на базе проекта 1993 года Як-242. В феврале 2014 года Иркутский авиазавод начал сборку первых образцов лайнера. Первый полет — в 2015 году.
defendingrussia.ru
Архивы Parnall — Альтернативная История
В 1917 году Адмиралтейство выпустило спецификацию A.D./N.2A, которая требовала создания двухместного самолета-разведчика и корректировщика. Самолет должен был поступить на вооружение …
ПОДРОБНЕЕ +
В характере Джорджа Парнолла (George Parnall) никогда не было желания почивать на лаврах, и после состоявшейся в 1919 году отставки с поста директора компании Parnall & Sons он основал …
ПОДРОБНЕЕ +
Времена, последовавшие за окончанием Первой Мировой войны, были, несомненно, очень сложным периодом для авиастроительной промышленности, которая внезапно столкнулась с крахом закупок новых …
ПОДРОБНЕЕ +
Ныне тема BWB (Blended wing body, самолет интегральной схемы) пользуется популярностью, пусть и ограниченной. Особенно ограниченной, когда дело касается реализации красивых рендеров в …
ПОДРОБНЕЕ +
Идея размещения самолета на борту подводной лодки для использования в качестве разведчика и корректировщика впервые появилась в годы, предшествовавшие Первой Мировой войне. Молодой морской офицер …
ПОДРОБНЕЕ +
Разработка и создание в 1930 году миниатюрной одноместной летающей лодки Prawn (креветка) было очередным одноразовым мероприятием компании George Parnall & Co. Этот летательный аппарат был …
ПОДРОБНЕЕ +
В 1931 году Фредерик Джордж Майлз заключил с компанией Parnall Aircraft договор на создание на заводе в Яте (Yate) небольшого спортивного биплана, которому было присвоено наименовение Satyr. Ф. Дж. …
ПОДРОБНЕЕ +
После Перемирия 1918 года были предприняты меры, чтобы отвлечь военные усилия на развитие технологий в мирных целях и для улучшения общественного транспорта и связи. Одним из шагов в этом направлении …
ПОДРОБНЕЕ +alternathistory.com
Самолеты Яковлева: истребители истребителей :: Новости :: ТВ Центр
Самолеты Александра Яковлева отличались высокой маневренностью и простотой пилотирования. На них летали советские асы, женщины-летчики и пилоты легендарного французского полка «Нормандия-Неман». О трех самых ярких истребителях Красной армии — в нашем материале
К началу 1940-х годов основу самолетного парка военно-воздушных сил Красной армии составляли полутораплан И-153 в нескольких модификациях и моноплан И-16. Однако эти истребители изрядно устарели, по всем параметрам они проигрывали самолетам противника. Возникла необходимость в новых машинах, которые обладали бы в первую очередь большей скоростью.
В мае 1939 года ведущие советские авиаконструкторы получили задание – в ближайшие полгода создать истребитель, который не уступал бы иностранным аналогам. Одним из первых с поставленной задачей справилось КБ Александра Яковлева. Под его руководством был изготовлен истребитель И-26. 1 января 1940 года на заводской аэродром доставили опытный образец этого самолета, а спустя 12 дней он выполнил первый полет. После завершения испытаний И—26 поступил в серийное производство под маркой Як-1. Так появился первый и основной истребитель семейства «Як». Он послужил базой для всех последующих модификаций.
Як-1
Истребитель Яковлева представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Чистые аэродинамические формы и рациональная компоновка с расположением всех больших масс вблизи центра тяжести дали истребителю высокие скоростные и маневренные характеристики. Среднее расположение кабины пилота обеспечивало хороший обзор.
Як-1 имел мотор жидкостного охлаждения М-105ПА. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 миллиметров и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 миллиметров. Отличительной особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.
Именно на Як-1 вступил в войну легендарный полк «Нормандия-Неман». Кроме того, почти все пилоты-Герои Советского Союза воевали на Як-1. Среди них был и Александр Покрышкин, получивший свою первую боевую звезду по результатам боев в небе над Кубанью.
До 1942 года самолет Яковлева был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В сравнении с основным истребителем Люфтваффе Me-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и маневренности. Однако с появлением более совершенного Ме-109F советский истребитель уже был недостаточно хорош, сказывались и «недоделки» производства. Як-1 нуждался в модификации.
Як-3
Проектирование нового самолета было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных. Однако к началу 1943 года мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, поэтому внимание инженеров сосредоточилось на усовершенствовании аэродинамических и весовых качеств самолета. Также авиаконструкторам поставили задачу — увеличить живучесть, боевые характеристики и огневую мощь истребителя.
За основу новой машины был взят Як-1 с форсированным мотором М-105. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления инженеры достигли путем уменьшения размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Вес нового самолета уменьшился почти на 200 килограммов. После появления мотора М-105ПФ Як-3 был готов к серийному производству. На фронт модифицированные «Яки» попали летом 1944 года.
Истребитель отличали высокая маневренность, скорость, простота пилотирования. В воздушных сражениях пилоты Як-3 одержали множество побед при минимальных потерях со своей стороны. В общей сложности за годы ВОВ было построено более четырех тысяч таких машин.
Когда французским летчикам полка «Нормандия-Неман» предложили выбрать самолет для перевооружения, они отдали предпочтение легкому Як-3. После войны именно на этом истребителе асы вернулись в Париж. 40 самолетов Як-3 до 1956 года служили во французских летных школах. Сегодня истребитель Яковлева занимает почетное место в Парижском музее авиации.
Як-9
Еще одной модификацией Як-1стал самолет Як-9, созданный в конце 1942 года. Он был самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.
По истечении первого года воздушной войны стало понятно – слабой чертой отечественных истребителей является недостаточная энерговооруженность (отношение мощности двигателя к весу самолета). Из-за этого они уступали новым немецким истребителям Ме-109F и Ме-109G в скороподъемности и вертикальном маневре.
Авиаконструкторы бросили все силы на устранение этого недостатка. Повысить энерговооруженность можно было тремя способами – первый включал в себя замену мотора более мощным, второй — уменьшение полезной нагрузки за счет снижения запаса топлива и ослабления вооружения, третий — облегчение конструкции путем замены деревянных силовых элементов металлическими.
Последний пункт в первый год войны для инженеров был недостижим, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Однако уже к концу 1942 года ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов.
Одним из них стал истребитель Як-9. При его создании за основу был взят истребитель Як с мотором М-105ПФ, деревянные лонжероны крыла заменили металлическими, это позволило снизить вес примерно на 150 килограммов и увеличить запас топлива.
Як-9 обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, он был устойчив на всех режимах полета. Новый истребитель имел лучшие скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1. Одним из авиаполков, летавших на Як-9, был 586-й истребительный имени Марины Расковой. На счету девушек-пилотов 4400 боевых вылетов и 38 сбитых самолетов противника.
Як-9 получил множество модификаций, одной из которых стал истребитель Як-9 Т, причем индекс «Т» означал танк. Он вооружался 37-миллиметровой пушкой, снаряд которой был способен с дистанции 500 метров пробить броню толщиной до 30 миллиметров. При этом одного попадания было достаточно, чтобы самолет противника развалился в небе.
Як-9 принимал участие во всех операциях Красной армии, начиная со Сталинградской битвы. Все его модификации обладали отличными летно-тактическими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям. Немецкие асы называли Як-9 лучшим советским истребителем.
www.tvc.ru
Самолеты Яковлева Як-28 » Военное обозрение
История создания скоростного высотного фронтового бомбардировщика ЯК-28 берёт своё начало с постановления Совета Министров СССР от 28 марта 1956 года, согласно которому ОКБ-115 должно на базе серийного ЯК-26 разработать и произвести сборку новой машины, получившей в дальнейшем обозначение ЯК-129 или «изделие 129». Первоначально планировалось проектировать машину под турбореактивные двигатели ВК-11, имевшие значительную повышенную тяговую мощность, однако в дальнейшем было принято решение от их установки отказаться в пользу более простого двигателя марки ТРД Р-11-300.
Як-28Л и Як-28И в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода
Первый опытный экземпляр машины был построен уже к началу 1958 года, и после ускоренных заводских испытаний 5 марта того же года самолёт, получивший обозначение ЯК-28, впервые был поднят в воздух. Пилотировал новый самолёт летчик-испытатель В.М. Волков, однако в ходе полётов выяснилось, что установленные на новой машине турбореактивные двигатели Р-11А-300 оказались недостаточно мощными и не позволяли бомбардировщику добиться скоростных и высотных показателей, установленных в техническом задании. После устранения всех недостатков и недоработок на опытную машину, которая получила обозначение ЯК-28-2, были установлены новые авиационные двигатели Р-11АФ-300 и РБСН-2 (радиотехническая система ближней навигации) «Свод». Также были установлены новые гондолы, оснащенные соплом Лаваля, позволяющие увеличить тягу двигателей. Обшивка корневой части крыла для повышения прочности была заменена на стальную. В целях снижения расхода топлива была изменена конструкция воздухозаборника, теперь он был оснащен двухпозиционным конусом, который выдвигался при достижении оптимальной скорости. В ходе испытаний также был осуществлен полёт с 1500-килограммовым макетом бомбы и бомбометание на сверхзвуковой скорости. Самолёт под обозначением «изделие Б» успешно прошел испытания, продолжавшиеся с сентября 1959 по май 1960 года, на которых показал неплохие для того времени результаты, к примеру, максимальная скорость с полной бомбовой нагрузкой (1,2 тонны) составила 1400 км в час при форсаже 1500 км в час. После чего он был запущен в серию и получил обозначение ЯК-28 (Brewer-A — классификация, присвоенная машине в НАТО), выпускался на авиационном заводе №39 города Иркутска. Вооружение первых серийных бомбардировщиков, по внешнему виду мало чем отличавшихся от «изделия Б» ЯК-28, состояло из 23-мм авиационной пушки НР-23, которую в дальнейшем заменили спаренной авиационной пушкой ГШ-23Л. Максимальная взлётная масса при полной бомбовой загрузке 3000 кг равнялась 15000 кг, запас топлива 4550 литров обеспечивал дальность полёта почти 2000 км при максимальной скорости 1900 км в час. Общая несущая площадь крыла 35,25 кв. м., размах 11,78 метра, полная длина машины 20,02 метра и высота 4,3 метра. Всего было изготовлено 42 машины: пять ЯК-28 и 37 самолётов модели ЯК-28Б, отличавшихся от предыдущего установкой радиолокационного прицела РПБ-3, который заменил устаревший оптический ОПБ-115.
Далее был проект ЯК-28ВВ с возможностью вертикального взлета и установленными на нём двигателями Р-27АФ и Р-39П-30, но далее опытного экземпляра машины дело не продвинулось, и работы были прекращены. Помимо сверхзвукового высотного бомбардировщика ЯК-28, под обозначением ЯК-28БИ в 1963 году был спроектирован, построен, а затем запущен в серийное производство самолёт-разведчик, оснащенный радиолокационной станцией «Булат», всего было выпущено 50 машин этой модификации и 188 самолётов ЯК-28Р (тактический разведчик), выпускавшихся вплоть до 1970 года. Как разведчик проектировался еще один вариант машины, получивший название ЯК-28РЛ, который планировалось оснастить ТАРК-1 (телевизионный ракетный комплекс), но построен и испытан не был. В конце 1963 года был построен еще один образец, принятый на вооружение и выпущенный большой серией ЯК-28И или «изделие 28И». От предшественников он отличался, прежде всего, увеличенным более чем на 500 мм фюзеляжем, круглой формой воздухозаборников и установкой новой РЛС «Иннициатива-2». Также имел увеличенный топливный запас, что позволяло дольше находиться в воздухе без дозаправки. Общее количество построенных машин данной модификации 225.
Также на основе ЯК-28 проектировались и строились перехватчики, один из них — сверхзвуковой всепогодный перехватчик ЯК-28П, разработанный в 1960 году, — был выпущен довольно в большом количестве — 435 машин. По странному стечению обстоятельств, официально на вооружение ВВС СССР не принимался, однако поступал в войска и эксплуатировался до 80-х годов прошлого столетия. Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж круглого сечения в передней части и переходящий в овальное сечение в хвостовой. Угол стреловидности крыльев равен 45 градусам. На этой модификации в усиленных гондолах устанавливались двигатели, работающие на авиационном керосине марки Т-1 или ТС-2, оснащенные автономной системой запуска ТРДР-11АФ2-300 и системой, предотвращающей обледенение. В центральной части фюзеляжа размещались шесть топливных баков, имеющих общий объём 5270 литров, в дополнение на некоторые машины устанавливались дополнительные топливные баки вместимостью 1000 литров, которые размещались в консоли крыла. Шасси велосипедного типа, убирающееся в специально предназначенные отсеки фюзеляжа, передние и задние опоры двухколёсные, крыльевые — одноколесные. Дальность полёта ЯК-28П была увеличена до 2370 км, и благодаря запасу топлива более 7000 литров общее время нахождения в воздухе составило более чем 2 часа, практический потолок увеличился до 14500 метров. Вооружение перехватчика помимо пушки ГШ-23Л включало также две управляемые ракеты (УР) класса воздух-воздух К-8М-1 или К-98 и две УР Р-30 либо Р-60, размещенных под консолью в пилонах крыла. Экипаж машины состоял из двух человек и размещался в общей кабине друг за другом. На большей части выпущенных машин устанавливался автомат курса (автопилот) АК-28К-1.
topwar.ru
Самолеты
Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева возникло в процессе создания своего первого самолёта АИР-1 как самодеятельная, не оформленная каким-либо приказом группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ считается 12 мая 1927 г. — день первого полёта АИР-1.
В активе творческой деятельности ОКБ свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты «Як» непрерывно находятся в крупносерийном производстве и в эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин — наибольшая цифра для российских фирм. До войны — около 3.000, в 1941-1945 гг. — более 40.000, после войны — 27.000. Боевых — 41.000, гражданских — 29.000.
Под руководством генерального конструктора академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолёты, вертолёты, планеры, беспилотные летательные аппараты (БЛА) военного и гражданского назначения. В их числе:
— лёгкие самолёты: спортивные АИРы; учебные УТ-2, УT-1, Як-11, Як-18, Як-52, Як-54; многоцелевые АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18Т; спортивно-пилотажные ЯК-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55, Як-55М, на которых наши лётчики завоевали 69 первых мест на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу;
— поршневые истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их варианты, составлявшие две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны, когда слова «Як» и «истребитель» были синонимами;
— первые советские реактивные самолёты: истребители Як-15, перехватчики Як-25; высотные самолёты Як-25РВ; первые сверхзвуковые самолёты: разведчики Як-27, фронтовые бомбардировщики и перехватчики Як-28;
— самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП): первый отечественный СВВП Як-36, первый в мире палубный СВВП Як-38, единственный в мире сверхзвуковой СВВП Як-141, опередивший западные работы на 15 лет;
— крупнейшие в СССР серийные десантные планеры Як-14;
— крупнейшие в мире вертолёты 1950-х годов Як-24;
— пассажирские самолёты: первый в мире реактивный региональный самолёт Як-40 -единственный советский самолёт, сертифицированный по западным нормам и продававшийся в развитые страны; самый экономичный ближнемагистральный лайнерЯк-42;
— первые в России малоразмерные БЛА семейства «Пчела» — единственные БЛА, принимавшие участие в боевых действиях;
— реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС): первые отечественные реактивные УТС Як-30 и Як-32; учебно-боевой самолет нового поколения Як-130, выбранный по конкурсу для ВВС России. На самолёте АИР-1 в 1927 году были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 19 типах лёгких, пассажирских и военных самолётов Як — 86 рекордов.
Сотни лёгких самолётов Як летают сейчас во многих странах мира. В Великобритании, Италии, Германии их используют пилотажные группы. Во Франции на самолётах Як-54 создана единственная в мире женская пилотажная группа. Международная авиационная федерация (ФАИ) решила проводить чемпионаты мира для самолётов Як-52.
ОКБ имени А.С.Яковлева является единственным в России, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолётов. С израильской фирмой IAI был создан реактивный административный самолёт «Гелакси» (ныне — американский Гольфстрим 200), совместно с итальянской Аэрмакки -УТС-демонстратор Як/АЕМ-130Д и др.
ОКБ имени А.С.Яковлева продолжает работу по программе Як-130 для ВВС России и на экспорт.
Совместно с фирмой «Ильюшин» и ведущими НИИ разрабатывается проект ближне-среднемагистрального самолёта МС-21, победивший на конкурсе Росавиакосмоса и включённый в Государственную программу развития гражданской авиации.
По тематике УТС первоначального обучения для ВВС России выпускается модернизированный УТС Як-52М и подготовлена конструкторская документация на УТС нового поколения Як-152.
Для Российской армии строится модернизированный БЛА «Пчела-1 К» и ведётся проектирование перспективных комплексов БЛА.
ОКБ награждено орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Почётным дипломом Международной авиационной федерации (ФАИ). Самолёты Як отмечены Ленинской и восемью Государственными премиями, премией Правительства Российской Федерации, Золотой медалью ФАИ.
В 1990 г. предприятию присвоено имя А.С.Яковлева, основателя ОКБ и его руководителя до 1984 года. В 1984-1990 гг. руководитель ОКБ — А.А.Левинских, в 1991-1994 гг. — А.Н.Дондуков, с 1994 г. — О.Ф.Демченко, генеральный директор-генеральный конструктор.
privat.aero