Яковлев Як-4. Фото, история и характеристики Як-4.
Як-4 является советским разведывательным легким бомбардировщиком.
«Изделие №23» с двигателями М-105 очень похоже на аналогичное «изделие №22». Специалисты из ОКБ Яковлева считали, что самолёт с наличием более мощного мотора способен развить скорость свыше 625 км/ч. Чуть позже выяснили более реальные скорости, однако интерес к высоким скоростям не пропал. В марте 40 года на заводе №1 завершилась работа по переделыванию серийного самолета в новый вариант ББ-22бис (позднее переименовали в Як-4). По внешним признакам он практически не отличался от бомбардировщика ББ-22. Он имел только несколько отличий. Инженеры удлинили выхлопные патрубки и появились накрыльные металлические накладки, которые предохраняли фанерную обшивку.
Следует отметить и другие особенности этого воздушного агрегата. К примеру, именно на нем впервые испробовали дополнительный восьмидюймовый маслорадиатор, установленный на внутренней стороне мотогондол, и винты переменного шага ВИШ-22Е.
В мае этого же года заводские испытания завершились. Результаты хоть и не впечатляли, но были очень близкими. Скорость полета самолета у земли составила 460 км/ч, на второй высотной границе – 574 км/ч. В отличие от базовой модели время, затраченное на набор высоты в 5000 м, уменьшилось до 5 минут 45 секунд. Следует отметить, что отечественная машина немного превосходила немецкий истребитель Bf-109E в плане скорости на расчетной высоте.
Серийное производство бомбардировщика-разведчика ББ-22бис началось в октябре этого же года на заводе №81. Серийные аппараты довольно-таки сильно отличались от прототипа. Каждая мотогондола стала оснащаться одним подковообразным, сегментным маслорадиатором, размещённым в «бороде». При выходе тоннеля радиатора на ББ-22бис устанавливалась створка, которая позволяла регулировать температуру масла во время полета. Интересно и то, что установка штурмана подвижного типа ТСС-1 с пулеметом ШКАС являлась однотипной.
Также эту модель бомбардировщика оснастили переменного шага винтами ВИШ-22Е, а не как на ББ-22, двухшажными винтами ВИШ-2К. Это хорошо влияло на экономию топлива. Поскольку планировали создать дальний бомбардировщик, первоначально подумали о том, как удлинить его время на полет к цели и обратно. Для этого единственным решением выявилось подвешивание столитровых баков. Общая емкость составила 960 л. Соответственно, увеличилась и дальность полета – 1100 км. Серийный самолет ББ-22бис по максимальной скорости достиг отметки 533 км/ч.
НКАП распорядился о переименовании бомбардировщика ББ-22бис в Як-4. Это произошло практически в один период с первым полетом Пе-2. В том же 1940 году начались государственные испытания. Именно на них как у Як-4, так и у А. Яковлева начались проблемы. Пе-2 намного превосходил этот бомбардировщик, причем практически по всем важным параметрам.
31 января 1941 года на заводе №81 было построено более полусотни серийных экземпляров, но облетали только три. Большинство из них имело некие дефекты с винтомоторной группой, что в свою очередь не давало возможности поднять самолет в небо.
По постановлению правительства 11 февраля 41 года серийное производство Як-4 остановилось. К тому времени на заводе №81 успели сконструировать 28 машин Як-2 и 57 машин Як-4. Як-4 из-за большого количества решили довести до летного состояния и отправили в летные части ВВС СССР. А благодаря совместному приказу начальника ГУ ВВС и наркома построили еще 33 Як-4. Когда началась Вторая мировая война, эти самолеты поделили между двумя полками РАП и направили на фронт. Практически сразу же его заменили более перспективным Пе-2.
Як-4 характеристики:
| Модификация | Як-4 |
| Размах крыла, м | 14.00 |
| Длина, м | 10.18 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 29.40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4000 |
| нормальная взлетная | 5845 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-105 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | 574 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 545 |
| Практическая дальность, км | 960-1200 |
| Скороподъемность, м/мин | 920 |
| Практический потолок, м | 9500-10000 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | два-три 7.62-мм пулемета ШКАС |
| 400-800 кг бомб |
Самолеты
avia.pro
Бомбардировщики Яковлева. Як-2 и Як-4 » Военное обозрение
Действительно, как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.
Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.
Но – по порядку.
Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.
Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.
Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.
Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.
Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.
И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.
«Messerschmitt Bf110»
«Fokker G1»
«Lockheed P-38D Lightning»
«Potez 630»
PZL P-38 «Wilk»
Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.
АНТ-21
ДИП-1
В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.
В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.
Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.
Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.
Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.
Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.
Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.
В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.
Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.
Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.
Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.
Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.
Приоритеты в разработке самолета были следующие:
1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).
3. Скоростной бомбардировщик.
Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.
Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.
На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.
Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.
Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.
Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.
Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.
Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).
Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».
Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.
Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.
Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».
Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.
В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.
В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…
И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.
Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.
Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.
Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.
А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.
Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.
Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.
Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!
Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.
Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.
Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.
ЛТХ:
Модификация: Як-2
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
—пустого самолета: 4000
—нормальная взлетная: 5380
Тип двигателя: 2 х М-103
—мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 515
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 8900
Экипаж: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.
План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.
На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три. Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных. Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.
Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.
Некоторые успели повоевать.
136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.
На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.
314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.
Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.
314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.
Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.
В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.
Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.
Что можно сказать в итоге?
Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.
И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.
Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.
Источники:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-2.htm
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombard-1920-e-1940-e-gody/blizhnij-bombardirovshhik-yak-2-bb-22/
https://military.wikireading.ru/62425
topwar.ru
Яковлев Як-4 Ближний бомбардировщик — aviArmor
Несмотря на то, что ББ-22 не прошел ни государственные, ни войсковые испытания, Яковлев предпринял очередной шаг для спасения своего военного первенца. В ноябре 1940-го на заводе № 81 был запущен в серию ББ-226ис (изделие 70бис) с моторами М- 105 и воздушными винтами ВИШ-22Е. Были изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС- 1 у штурмана, увеличена емкость бензобаков с 600 до 800 кг. Установлены замки для наружной подвески бомб калибра 250 кг.
Осмотр первого серийного ББ-22бис, с декабря 1940 года получившего обозначение Як-4, показал, что самолет хуже, чем его предшественники. Кроме того, положение центра тяжести, достигшее 31 — 32%, делало его опасным для полетов, а кабина летчиков стала более тесной. И вот в этой обстановке Яковлев умудрился запустить самолет в серийное производство. Установка новых моторов и вооружения, изменение конструкции планера повлекли за собой увеличение массы пустого самолета до 4140 кг при максимальном полетном весе 6200 кг.
Предварительные летные испытания эталонною самолета № 70601, установленного на серию из 100 машин, показали, что по сравнению с Як-2 максимальная скорость полета возросла с 515 до 540 км/ч, но результат, полученный при испытании опытной машины №22, таки не был достигнут. Правда, улучшилась скороподъемность (время набора высоты 8000 метров снизилось до 8 мин) и возросла дальность до 1000 км, а с подвесными баками до 1200 км.
Трудно давался Яковлеву первый боевой самолет, но доверие Сталина надо было оправдать, и темпы выпуска Як-4 все возрастали. Первые серийные машины стали поступать в 316-й разведывательный и 136-й авиаполки, а также — в 3-й дальний разведывательный авиаполк, дислоцировавшийся перед войной в Барановичах.
Несмотря на то, что самолеты Як-2 и Як-4 обладали недостаточной устойчивостью, по технике пилотирования они были несложны и могли быть довольно быстро освоены летчиками средней квалификации, ранее летавшими на СБ и ДБ-З. Последнее обстоятельство способствовало быстрому освоению летным составом 207-го дальнебомбардировочного полка самолетов Як-4, оказавшихся па полковом аэродроме совершенно случайно уже в ходе войны. Н. А. Степанов, встретивший войну на Як-4, рассказывал:
«Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не были устранены. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцеры Як-4 не позволяли делать это на чужих аэродромах и соответственно — запускать двигатели. Правда, Як-4 обладал высокой скоростью, позволившей уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. Тем не менее, к концу 1941 года почти все эти машины были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2».
Несмотря на то, что, согласно архивным документам, был выпущен 201 самолет (по данным А. Яковлева около 600) Як-2 и Як-4, в боевых действиях они почти не участвовали главным образом из-за большого количества таки не устраненных дефектов.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Д.Хазанов, А.Котлобовский «Битва над Киевом» («Авиация и Время» 2001-06)
А.Медведь, Д.Хазанов — ««Бумажный тигр» ВВС РККА» («Авиация и Время» 1996-04)
Н.Якубович «Советский «Москито» или как стать заместителем наркома» («Крылья Родины» 1995-01)
Yak-4 in war: images of downed and captured planes
Тактико-технические данные бомбардировщиков Як-4 обр.1941 г. :
Длина – 10,18 м
Размах крыла – 14,00 м
Площадь крыла – 29,40 м
Высота – 2,86 м
Вес пустого – 4140 кг
Вес взлётный – 5845 кг
Скорость максимальная – 574 км\ч
Скорость у земли – 545 км\ч
Скороподъёмность – 920 м\мин
Дальность – 960-1200 (с ПТБ) км
Потолок – 9500-10000 м
Двигатели – два рядных М-105, жидкостного охлаждения, мощностью 1050\1100 л.с. каждый
Экипаж — 2 человека
Вооружение – один турельный и один курсовой пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 600 кг бомб.
aviarmor.net
2/Як-4 | Красные соколы нашей Родины
Двухмоторный двухместный бомбардировщик Як-2 разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1938 г. Идеология машины, получившей обозначение «самолет 22», строилась на минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. При этом широко использовался опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3 (не попавшего в серийное производство).
«Самолет 22» представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж. Первоначально предполагалось создать три варианта самолета — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в конечном итоге в производство внедрили только бомбардировочный вариант (применявшийся также как разведчик). Опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 вышел на испытания в январе 1939 г., показав отличную скорость. По этому параметру он на 100 км/ч превзошел скоростной бомбардировщик СБ. Но при этом масса бомбовой нагрузки была признана недостаточной, размещение экипажа нерациональным, а стрелковое вооружение — слабым. На втором опытном экземпляре, получившем обозначение ББ-22, перекомпоновали фюзеляж с целью увеличения емкости бомбоотсека, но это привело к смещению центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета. Тем не менее, машину приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе №1.
С начала 1940 г. до весны 1941 г. был выпущен 201 экземпляр.
Основные модификации бомбардировщика
Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.
Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).
Летно-технические характеристики самолетов Як-2 и Як-4
| Характеристика | Як-2 | Як-4 |
| Двигатели: | М-103 | М-105 |
| Мощность, л.с. | 960 | 1100 |
| Размах крыла, м. | 14 | 14 |
| Длина, м. | 9,34 | 10,18 |
| Площадь крыла, кв.м. | 29,4 | 29,4 |
| Масса пустого самолёта, кг. | 4000 | 4000 |
| Масса взлётная, кг. | 5380 | 5845 |
| Максимальная скорость, км/ч | 515 | 550 |
| Скороподъемность, м/с | 10,8 | 15,3 |
| Практический потолок, м. | 8900 | 9500 |
| Дальность полёта, км. | 800 | 960 |
Боевое использование Як-2/Як-4
Первой частью, вооруженной ББ-22, стал 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП), входящий в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа. Опыт освоения самолета в мирное время показал, что ББ-22 совершенно не приспособлен для эксплуатации в полевых условиях, и после непродолжительного хранения под открытым небом выходит из строя. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Кроме того, такими самолетами были вооружены 2 разведывательных полка: 316-й Киевского округа (31 самолет) и 314-й Западного округа (19 Як-2 и 34 Як-4).
136-й ББАП начал боевые действия лишь 25 июня 1941 г. В течение нескольких дней его самолеты, вместе с машинами других частей, наносили удары по соединениям немецкой 1-й танковой группы, продвигавшейся в направлении Славуты и Шепетовки. При этом удалось добиться локальных успехов, 28-29 июня рассеяв одну из немецких дивизий в районе Острога. Ввиду слабой освоенности Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. В дальнейшем экипажи полка продолжали боевые вылеты в интересах Юго-Западного фронта.
К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин из-за плохих метеоусловий. Лишь немногим дольше -до середины августа — эксплуатировались Як-4 в разведывательных частях. Помимо этого, 9 Як-4 30 июня 1941 г. вошли в состав 207-го ДБАП, понесшего в предыдущие дни тяжелые потери. Вероятно, в составе этой части они воевали не дольше нескольких дней.
Як-2 и Як-4 оказались очень неудачными самолетами. Высокие скоростные данные опытного экземпляра ББ-22 на серийных машинах были нивелированы низким качеством отделки. Масса бомбовой нагрузки была слишком мала для двухмоторной машины. К тому же, подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В итоге, производство Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их фронтовая служба — крайне непродолжительной.
Схемы и чертежи бомбардировщиков Як-2 и Як-4
Выпуск самолётов Як-2/Як-4 (1940 — 1941 гг.)
| Завод | 1940 | 1941 |
| №1 | 81 | |
| №81 | 57 | 63 |
Примечания:
www.airaces.ru
Танки Самолеты | Советский легкий бомбардировщик Як-4 (ББ-22бис)Як-4 (до декабря 1940 года — ББ-22бис) являлся советским легким бомбардировщиком периода второй мировой войны. Двухмоторный моноплан смешанной конструкции с двухкилевым оперением. Под руководством А.С.Яковлева создан в ОКБ-116. 23 февраля 1939 года впервые взлетел опытный самолет С-22. Вооружение состояло из 1×7,62 и бомб до 600 кг. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 2 человека. В декабре 1939 года организовано серийное производство, выпускался в Москве на заводах № 1 и № 81. Всего с 1940 года до весны 1941 года создан 201 самолет, из которых на фронт ушли около 180. Состоял на вооружении советских ВВС с 1941 года.
Две основные модификации, выпускавшиеся последовательно:
Як-2 и Як-4 были очень неудачными самолетами. И, если опытный образец ББ-22 имел высокие скоростные данные, то на серийных самолетах они нивелировались низким качеством отделки. Для двухмоторного самолета масса бомбовой нагрузки была очень мала. Кроме того, подвеска максимального груза стала на практике нереализуемой по причине недопустимого смещения центровки назад. Производство самолетов Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их служба на фронте — непродолжительной.
Основные характеристики самолетов ЯК-2 и Як-4: Як-2
Як-4
О создании бомбардировщиков Як-2(4)С 1938 года разрабатывался этот двухмоторный двухместный бомбардировщик второй мировой, который вначале получил обозначение «самолет 22». Машина строилась по принципу минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики. В разработке был использован опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3, который, правда, не выпускался серийно. «Самолет 22» — моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж. Вначале планировалось создать три варианта самолета — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в итоге производился лишь бомбардировочный вариант, который использовался в том числе и как разведчик.
В январе 1939 года опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 начал проходить испытания и показал отличную скорость, превосходившую скорость бомбардировщика СБ на 100 км/ч. Однако, в качестве недостатков было отмечено, что масса бомбовой нагрузки — недостаточна, размещение экипажа нерационально, а стрелковое вооружение — слабое. Второй опытный образец получил обозначение ББ-22, на котором перекомпоновали фюзеляж для увеличения емкости бомбоотсека, что привело к смещению центровки назад, и как следствие — к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не было места для бензобаков, а значит уменьшалась дальность полета. Несмотря на это, самолет был принят на вооружение и его запустили в серийное производство. Боевое применение самолетов136-й ближнебомбардировочный авиаполк, который входил в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа, стал первой частью, вооруженной самолетами ББ-22. Практика в мирное время показала, что ББ-22 абсолютно не приспособлен для работы в полевых условиях, и после недолгого хранения под открытым небом, становится неработоспособным. Несмотря на это, к началу Великой Отечественной войны 136-й ББАП располагал 49 самолетами Як-2 и 5 Як-4. Самолетами данного типа были вооружены два разведывательных полка: 316-й Киевского округа и 314-й Западного округа. 25 июня 1941 года 136-й ближнебомбардировочный авиаполк приступил к боевым действиям. Несколько дней самолеты в совместных действиях с другими частями атаковали соединения немецкой 1-й танковой группы, которая продвигалась в направлении Славуты и Шепетовки. Были достигнуты локальные успехи, в районе Острога 28-29 июня рассеяна одна немецкая дивизия. По причине плохой освоенности самолетов Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была значительно ниже, чем полков, вооруженных СБ. Экипажи полка продолжали боевые вылеты на Юго-Западном фронте. К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 самолетов Як-2 (из них 4 исправных). 18 июля выполнялся последний боевой вылет четверки «яков», в котором было потеряно три машины по причине плохих метеоусловий. Як-4 в разведывательных частях эксплуатировались немного дольше — до середины августа. Известно, что 30 июня 1941 года 9 самолетов Як-4 вошли в состав 207-го ДБАП, который до этого понес тяжелые потери. Возможно, что в составе данной части Як-4 воевали не дольше нескольких дней. |
wikiwar.ru
|
Ближний бомбардировщикОКБ Яковлева«Самолет № 23» с моторами М-105, во всем другом аналогичный «самолету № 22», прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался. В марте 1940 г. на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне эта машина (№ 1002) мало отличалась от обычных бомбардировщиков ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основных стойках шасси. Следует отметить, что в тот период времени моторы М-105 были еще очень «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В. Пименову и ведущему летчику П.Н. Моисеенко немало неприятностей. В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис завершили. В ходе их проведения удалось получить максимальную скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания прибавили оптимизма и создателям ББ-22, и руководству ВВС. Достаточно указать, что скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20 — 25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате посещения комиссией генерала Астахова завода № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22 лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных недостатков (не пройдет и полугода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды). Выпуск серийных бомбардировщиков-разведчиков ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от самолета № 1002. Прежде всего, каждая из мотогондол вместо двух цилиндрических маслорадиаторов стала оснащаться одним сегментным (подковообразным), расположенным в «бороде», как это было впервые сделано на «дублере» ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другой заметной особенностью являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее — 800 штук, носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг). Не менее важным было и то, что вместо «двухшажных» винтов ВИШ-2К новая модификация оснащалась винтами переменного шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива. С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. Общая емкость шести встроенных баков составляла 960 л. Дальность полета при скорости, соответствовавшей 90% от максимальной, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости — не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис № 70603 была зафиксирована максимальная скорость 533 км/ч. Зато удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м². Однако во второй половине декабря 1940 г. ситуация круто изменилась. Именно в это время на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 (тогда он назывался еще ПБ-100). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4. На государственные испытания в конце 1940 г. передали сразу несколько «яков» осенней постройки. Вот тогда-то у А.С. Яковлева начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и «яков»-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам — головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уже о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против «упрямой машины» наконец-то можно было не сдерживать. В заключении по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин особо выделил пункт о том, что самолеты «в испытанном виде не являются надежными и боеспособными»… Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. генерал-лейтенант Астахов, заместитель начальника ВВС П.В. Рычагова, в письме наркому авиапрома А.И. Шахурину назвал положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просил о его личном вмешательстве. По состоянию на 31 января завод № 81 построил полсотни «четверок», но лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в небо. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел построить 28 Як-2 и 57 Як-4. Последние подверглись продолжительной доводке и попали в части только весной 1941 г. Кроме того, по совместному указанию наркома и начальника ГУ ВВС еще 33 Як-4 выпустили после получения приказа, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных «яков» на двух заводах составил 109 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 — в 1940 г. и 63 — в 1941 г.). Плюс две серийные машины, потерпевшие аварии до сдачи в строевые части. Следовательно, обоими заводами был построен 201 самолет. По состоянию на 22 июня 1941 г. на аэродроме завода все еще оставалось 36 Як-4. Сразу после начала войны поступило распоряжение передать их в строевые части. Первым на завод прибыл представитель 314-го РАП воентехник 2-го ранга Серов, который и принял все машины, но впоследствии их поровну поделили между 314-м и 316-м РАП и во второй декаде июля отправили на пополнение полков на фронте. С 28 июня по указанию Наркомата авиапромышленности завод № 81 приступил к эвакуации в Омск, где, слившись с другими предприятиями, получил новый номер — 166. Реальной альтернативой ББ-22, а точнее Як-2 и Як-4, стал петляковский Пе-2. Он был заметно крупнее яковлевской машины (нормальная взлетная масса 7700 кг, площадь крыла 40,8 м²). При одинаковых двигателях головной серийный Пе-2 выпуска января 1941 г. немного превосходил серийные Як-4 по максимальной скорости (540 км/ч против 533 км/ч). Нормальной бомбовой нагрузкой «пешки» считались 600 кг, а в большинстве случаев при выполнении бомбометания с горизонтального полета машина несла 700 — 800 кг бомб. Третий член экипажа прикрывал Пе-2 от атак снизу-сзади, он же вел радиообмен, высвобождая штурмана для решения других задач. Пе-2 был цельнометаллическим и, как следствие, более долговечным и живучим, чем яковлевская машина. Так что в лице «пешки» советские ВВС получили вполне достойную замену Як-4.
ПодробноИсточники
| |||||||
www.airpages.ru
Самолет Як-4: фото, характеристики
Для ближних бомбардировок, недалеко от расположения аэродрома был нужен лёгкий, маневренный самолёт, который имеет большую скорость и полёта, и набора высоты. Благодаря лёгкости он может быть и истребителем, и разведчиком, как самолёт небольшого размера. Так был задуман самолёт Як-4 ещё до начала войны, по итогам других военных действий с 1930 по 1940 гг.
Решения авиаконструкторов
Было решено сделать самолёт двухмоторным для скорости, моноплан для уменьшения сопротивления воздуха и малого расхода топлива. Фюзеляж сделали смешанного типа. Крылья изготавливались из дерева, а корпус – металлическим. Но двухкилевое оперение понадобилось, чтобы у пулемёта был сектор обстрела сзади.
Авиасудно конструировалось с требованием как можно меньшего веса и размера. Сначала предусматривался только один пулемёт калибра 7,62 и бомбовое вооружение до 600 кг. Шасси сделали складывающееся в ниши на крыле, с хвостовым опорным колесом. Все эти особенности конструкции должны были гарантировать отличные лётные качества, экипаж — 2 человека.
Влияние изготовления на качество самолёта
Ещё до начала военных действий началось серийное производство, бомбардировщик Як-4 выпускали на двух заводах для гарантии на случай бомбёжек. Всего была выпущена 201 модель, а на фронт ушло около 180 штук. За время производства изготавливались две модификации:
- С двигателями М-103, 960 л. с.
- С двигателями М-105, 1100 л. с.
Стрелковое вооружение одинаковое – два пулемёта калибра 7,62-мм. Первый был неподвижен в носу самолёта, второй имел сектор обстрела сзади между двумя килями. Бомбовая оснащённость – 600 и 800 кг соответственно мощности двигателей.
До войны было сделано 110 авиамашин, после начала боевых действий ещё 90 штук.
Результаты разработки и эксплуатация
Самолёт вышел неудачным. Опытные образцы собирали сборщики профессионалы, имевшие богатый довоенный опыт. Серийные машины имели хуже качество сборки, опыта работников не хватало, в основном это были женщины и подростки, сроки давали короткие ввиду обстановки на фронтах. За счёт плохой отделки скоростные показатели снижались по сравнению с опытными образцами. Масса бомбовой загрузки для двухмоторной машины была низка. Кроме того, максимально нагрузить бомбами самолёт не получалось, центр тяжести уходил недопустимо назад, что делало взлёт невозможным.
Вначале планировалось выпускать три варианта: самолёт-истребитель, бомбардировщик и самолёт для разведки.
Но, поскольку отказались от тяжёлого вооружения (пушки), истребитель решили не выпускать. Как разведчик, самолёт иногда использовался, просто не грузили бомбы для увеличения дальности и скорости. Но поскольку бомбоотсек занимал часть фюзеляжа, топливные баки можно было размещать только в крыльях, не получалась необходимая дальность полётов.
Но, несмотря на все эти недостатки, самолёты продолжали производить, ввиду крайней необходимости в них на фронте. Выяснилось, что при хранении машин на открытом воздухе, они часто приходили в негодность. Для сохранения в боевом состоянии нужны были укрытия и водонепроницаемое покрытие. Да и при дождевой погоде летать было рискованно. Это брак конструкции, а недостаток изготовления. Ниже можно видеть фото приборной доски Як-4.
Технические характеристики
Производство сократили, и на фронте они недолго эксплуатировались ввиду выхода из строя. Ниже приведены для сравнения технические характеристики самолета.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru