F-84 Thunderjet » Военное обозрение

Фирма Republic Aviation приступила к работам по созданию нового реактивного истребителя F-84 в 1944 году. Руководил работами авиаконструктор Александр Михайлович Картвели. Стоит отметить, что этот известный американский авиаконструктор грузинского происхождения приложил руку к созданию таких известных самолетов, как истребители P-47 Thunderbolt и F-84 Thunderjet, а также штурмовику А-10. Картвели разрабатывал новый самолет в соответствии с требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. Новый F-84 должен был сменить в войсках хорошо себя зарекомендовавший P-47, который на тот момент находился еще в зените своей славы, но в ближайшие 1-2 года должен был неизбежно устареть из-за появления новых реактивных самолетов соперников.

Первый проект нового реактивного истребителя предполагал элементарную переделку конструкции успешного поршневого истребителя P-47 Thunderbolt под использование турбореактивного двигателя (ТРД) с расположением силовой установки в нижней части фюзеляжа. Однако в ходе работы над данной схемой конструкторы истребителя столкнулись с большим количеством проблем, которые были связаны с размещением двигателя. В итоге в октябре 1944 года Александр Картвели бросил бесплодные попытки переделки старого истребителя и начал проектировать совершенно новую машину.


Во время конструирования нового истребителя большое внимание было уделено снижению его аэродинамического сопротивления – основной характеристики для дальнего истребителя сопровождения. В результате был сконструирован самолет с изящным тонким фюзеляжем, имеющим большое удлинение. Двигатель располагался за кабиной пилота в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого шел под полом кабины пилота. В рамках такой компоновки истребителя весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не было места для размещения топливных баков. Поэтому основной запас топлива был размещен в крыле, относительная толщина профиля которого составила 12% (для большинства самолетов тех лет это показатель не превышал 11%).

11 ноября 1944 года командование ВВС официально одобрило новый проект и заказало 3 опытных образца истребителя. Первый из них под обозначением XF-84 был готов уже в декабре 1945 года. В феврале 1946 года состоялась официальная презентация истребителя, представители ВВС по достоинству оценили возможности нового самолета, заказав 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных истребителей P-84A. Позднее количество серийных самолетов было увеличено на 10 единиц за счет уменьшения числа предсерийных экземпляров. В конце 1946 года новому истребителю официально присвоили наименование «Thunderjet».

В последний февральский день 1946 года F-84 Thunderjet впервые поднялся в воздух, управлял самолетом летчик-испытатель майор У. Лейн. Для ускорения проводившихся испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибыл второй истребитель YP-84. На обоих самолетах был установлен ТРД J35-GE-7 компании General Electric с максимальной тягой в 1700 кгс. Проведенные летные испытания продемонстрировали очень хорошие характеристики управляемости и устойчивости машины.

В итоге самолет был принят на вооружение, хотя и с рядом оговорок. Так военные попросили увеличить дальность полета машины и заменить пулеметы М2 на более скорострельные образцы. Стремясь начать серийный выпуск истребителя как можно скорее, дальность полета довели до 1370 км. за счет монтажа двух дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л. на концах крыла. При этом летные испытания истребителя с такими баками проводились чисто формально, без надлежащей проверки их влияния на управляемость и устойчивость истребителя, что впоследствии стало причиной многочисленных катастроф и аварий. Если же говорить о 12,7-мм пулеметах М2, то они были заменены на серийных машинах на более скорострельные М3 (1200 выстр/мин). Завершением доработок по самолету стала установка более совершенного двигателя J35-A-15. Первые серийные истребители получили официальный индекс F-84B.


Описание конструкции и модификаций

Фюзеляж истребителя имел круглое сечение и состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находился воздухозаборник, блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиолокационный прицел А-1В и радиостанция), носовая стойка шасси. В средней части располагалась кабина пилота, 3 топливных бака и узлы крепления крыла. В двигатель топливо подавалось с помощью бустерных насосов. На нижней поверхности средней части фюзеляжа располагался перфорированный тормозной щиток, который управлялся 2-мя гидроцилиндрами. Предельный угол отклонения щитка равнялся 55 градусам.

Кабина пилота была герметичной и оснащалась катапультируемым креслом, для ее обогрева применялся воздух, который отбирался из компрессора двигателя. Фонарь кабины был сдвижным и имел каплевидную форму. Начиная с версии F-84E, длина фонаря была увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, в нижней части располагались съемные узлы подвески для стартовых ракетных ускорителей.

Конструкция крыла истребителя была двухлонжеронной. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. При выпуске закрылки перемещаются назад и отклоняются вниз на 40 градусов. Элероны крыла обладали бустерной независимой системой управления. Управление триммером осуществлялось рычагом, который устанавливался на ручке управления истребителем.


Внутренний объем крыла самолета занимал топливный бак, который был разделен на 5 отсеков. При этом на концах крыла могли устанавливаться дополнительные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа при наличии полных концевых топливных баков было категорически запрещено.
Шасси самолета классическое трехстоечное. Основные стойки убираются в крыло при этом, как и на P-47 Thunderbolt, они укорачиваются. На самолетах в модификациях C и D система укорачивания шасси была гидравлической, на остальных версиях – механической. Передняя стойка шасси была неуправляемой, повороты при рулежке выполнялись с помощью торможения соответствующих основных колес.

Поставки самолета в войска начались летом 1947 года. Первые дальние истребители поступили на вооружение 14-й истребительной группы, всего было поставлено 226 истребителей в версии F-84B. За ними в количестве 191 самолета была выпущена версия F-84C, которая в основном была аналогична предыдущей модели, но имела модифицированные бомбовые механизмы и усовершенствованное электроне оборудование. Следующая модель F-84D также была недостаточно массовой, всего выпустили 151 самолет. Данная модель отличалась модифицированной топливной системой и усиленной конструкцией крыла.

В мае 1949 года появилась очередная версия истребителя F-84E, которая получила в дополнении к 6х12,7-мм пулеметам способность нести до 32 ракет или 2х454-кг бомбы. По замыслу Александра Картвели, истребитель F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета», однако на деле вышло иначе. В самом начале 50-х годов прошлого века на вооружение ВВС США поступил небольшой тактический ядерный боеприпас. В то время у военных не было подходящего тактического носителя, и они обратили свое внимание на дальний истребитель F-84E, который решено было переделать в небольшой ядерный бомбардировщик.


Новая модификация самолета получила обозначение F-84G и стала самым массовым самолетом в семействе F-84 с прямым крылом – всего было выпущено 3025 самолетов. Истребитель F-84G стал первым американским истребителем, который получил возможность нести ядерное оружие. Первые серийные машины поступили на вооружение ВВС в августе 1951 года, а зимой 1952 года часть истребителей была переброшена в Корею для проведения боевых испытаний самолета. Истребитель-бомбардировщик F-84G оснащался автопилотом и оборудованием для дозаправки в воздухе. В 1954 году F-84G выполнил рекордный для реактивных одноместных истребителей беспосадочный перелет через Атлантический океан. За счет использования более вместительных подвесных топливных баков и нового двигателя J35-A-29 с тягой 2540 кгс максимальная дальность полета истребителя достигал 3240 км. Серийный выпуск последней модификации F-84 был остановлен в июле 1953 года.

К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении. При этом из более чем 3-х тысяч произведенных истребителей, 1936 были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы).

Боевое использование

Наиболее широко истребители F-84 применялись во время Корейской войны, начиная с конца 1950 года. Данный самолет значительно уступал советскому истребителю МиГ-15, но при этом очень хорошо зарекомендовал себя в роли истребителя-бомбардировщика. В 1952 году в небе Кореи появились истребители версии G, в заключительные месяцы войны самолеты F-84G из состава 58-го и 49-го истребительно-бомбардировочных крыльев нанесли серию ударов по северокорейским ирригационным дамбам, которые обладали очень важным значением для местной экономики. Первой целью истребителей-бомбардировщиков стала плотина Токсан, находящаяся на реке Потонг, в 20 км к северу от Пхеньяна. Бомбовый удар по плотине был нанесен 13 мая 1952 года, всего в налете участвовало 59 самолетов, оснащенных 454-кг бомбами.


Первые результаты авиаудара показались американскому командованию разочаровывающими. Не смотря на полученные повреждения, плотину разрушить не получилось. Но фотографии, сделанные на следующее утро, показали, что цель была достигнута. За ночь под давлением воды поврежденная бомбардировкой плотина разрушилась, и наводнение накрыло обширную территорию. Среди прочего было уничтожено несколько километров шоссе и железных дорог, соединявших север и юг страны, несколько населенных пунктов и аэродром. Только один это авиаудар по транспортной системе Северной Кореи нанес больше повреждений и урона, чем несколько предшествующих недель бомбардировок. Воодушевленные данным успехом американцы повторили подобные удары, атаковав плотины Кувонга и Часан.

Можно отметить, что F-84 практически поставили последнюю точку в Корейской войне, когда 27 июля 1953 года истребители нанесли серию ударов по аэродромам на севере Кореи. Согласно официальным американским данным, за все время эксплуатации F-84 в ВВС США они уничтожили в воздушных боях 11 самолетов противника, в том числе 10 МиГ-15, все эти победы были одержаны в рамках Корейской войны 1950—1953 годов и только в 1951 году.

Летно-технические характеристики F-84G:

Размеры: размах крыла – 11,13 м., длина – 11, 6 м., высота – 3,84 м.
Площадь крыла – 24,15 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 8200 кг., максимальная взлетная –10 586 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Wright J65-A-29, тяга нефорсированная – 1х2540 кгс.
Максимальная скорость – 1100 км/ч., крейсерская – 777 км/ч.
Радиус действия на высоте – 1610 км.
Практическая дальность с ПТБ – 3240 км.
Практический потолок – 12 350 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов М3 (по 300 патронов на ствол).
Боевая нагрузка: 2020 кг на 4 узлах подвески: различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг, 127-мм НУР, одна 907 кг ядерная бомба Мк.7.

Источники информации:
— http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5511-istrebitel-f-84-thun.html
— http://www.airwiki.org/enc/fighter/f84g.html
— http://www.airwar.ru/enc/fighter/f84e.html
— http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Истребитель Рипаблик F-84 (P-84) «Thunderjet»

«Краткая справка: Первый серийный реактивный истребитель США F-84 (P-84) «Thunderjet». История создания, конструкция, модификации и боевое применение»

Характеристики приведены для модели F-84E

История создания истребителя F-84 «Тандерджет»

Разработка реактивного истребителя P-84 для замены поршневого истребителя P-47 «Тандерболт» началась в КБ фирмы «Рипаблик» (США) ещё в 1944 году под руководством А.Картвели. Первоначально предполагалось установить турбореактивный двигатель на планёр P-47, но позже было решено разработать принципиально новый самолёт.

Была выбрана аэродинамическая схема низкоплана с прямым крылом ламинарного профиля. В качестве силовой установки решено было использовать двигатель фирмы «Дженерал Электрик» GE-100 (J35) с осевым компрессором. Воздухозаборник разместили в носовой части фюзеляжа. Под фюзеляжем, прямо под кабиной пилота, установили большой воздушный тормоз.

В марте 1945 года фирма получила заказ от армейских ВВС США на 3 опытных и 400 серийных самолётов. Из-за того, что война на Тихом океане близилась к завершению, многие заказы били аннулированы, но в 15 января 1946 года армейских ВВС США подтвердили заказ на 15 предсерийных YP-84A и 85 серийных P-84B.

Чертеж истребителя F-84 (P-84) «Thunderjet»

Проектирование и эксплуатация истребителя F-84 «Тандерджет»

Изготовление первого прототипа реактивного истребителя XP-84 на заводе в Фармингдейле (штат Нью-Йорк) было завершено в в декабре 1945 года. 28 февраля 1946 года лётчик-испытатель В.Льен впервые поднял его в небо с авиабазы Мюрок. Он стал первым новым американским военным самолётов, взлетевшим после войны.

В августе начались полёты на втором прототипе. 7 сентября на нём был установлен новый мировой рекорд скорости — 978 км/ч (побит в тот же день английским Глостер «Метеор»). Серийное производство началось в апреле 1947 года. 11 июня 1948 года самолёт получил обозначение F-84.

Производство F-84 продолжалось до января 1958 года. Всего на заводах «Рипаблик» и «Дженерал Моторс» изготовлено 4455 самолётов с прямым крылом. В производстве в качестве подрядчиков участвовали фирмы «Кайзер метал продуктс» (изготавливала фюзеляжи), «Сервел» (крылья) и «Гудйер эйркрафт» (фонарь и гаргрот). Поставлялся на экспорт в Бельгию, Голландию, Грецию, Данию, Иран, Италию, Норвегию, Португалию, Таиланд, Тайвань, Турцию, ФРГ, Францию, Югославию.

В боевых условиях F-84 впервые применён 7 декабря 1950 года в Корее. Первоначально F-84E использовались для сопровождения бомбардировщиков B-29. Но из-за малой эффективности против МиГ-15 (примерно 10 МиГ-ов были сбиты F-84, ценой потери 64 самолетов) вскоре были переведены на выполнение бомбо-штурмовых ударов по наземным целям. В ВВС США самолёты эксплуатировались до конца 50-х — начала 60-х годов, после чего были переданы в Национальную гвардию, где служили до 1971 года.

Французские F-84F применялись против Египта осенью 1956 года во время Суэцкого кризиса. Турецкие F-84F использовались во время кипрского кризиса в середине 70-х годов. До настоящего времени несколько самолётов различных модификаций сохранилось в авиационных музеях США.

Чисто с эстетической точки зрения, истребитель F-84 «Тандерджет» — настоящий красавчик. В боевом отношении, картина была, конечно, совсем другая

Прямое крыло или стреловидное?

В 1949 году с целью поднять лётные данные F-84 «Тандерждет» началась разработка варианта самолета со стреловидным крылом. В этот период США были стеснены в средствах на разработку новых самолётов, а данный вариант позволял использовать до 60% оснастки и комплектующих от предыдущего варианта «Тандерждета».

Первоначально новый самолёт носил обозначение XF-96A. Прототип был изготовлен весной 1950 года. 3 июня он впервые поднялся в небо с авиабазы Мюрок (лётчик-испытатель О. Хаас). Начало войны в Корее дало возможность полномасштабного финансирования работ и уже в июле был подписан контракт на окончание разработки и организацию серийного производства.

9 августа самолёт получил обозначение XF-84F «Тандерстрайк». Хотя самолёт показал неплохие лётные данные, по требованию военных был установлен более мощный двигатель — английский Армстронг-Сиддлей «Сэпфайр». Было решено приобрести лицензию и организовать его производство на фирме «Кертисс-Райт» (под обозначением J65). Большие габариты двигателя привели к переделке задней части фюзеляжа, а затем последовала громадная вереница доделок и переделок, затянувших принятие F-84F «Тандерстрайк» на вооружение до 1955 года.

Несмотря на схожие обозначения и общие черты конструкции, F-84 «Тандерждет» и F-84F «Тандерстрайк» — скорее два совершенно разных самолета, чем модификации одной и той же модели.

F-84F «Тандерстрайк» — очевидное сходство с «Тандерджеком» бросается в глаза далеко не сразу

Конструкция и модификации истребителя F-84 «Тандерджет»

Реактивный истребитель P-84 ранних серий построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с прямым крылом. Стабилизатор смонтирован на киле. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крепилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления. Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении, а для управления триммерами элеронов — в поперечном.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя Алисон J35. Кабина пилота герметичная, закрыта каплевидным фонарём и оборудована катапультным креслом.

Для увеличения дальности полёта на законцовках крыла и под фюзеляжем могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла — 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.

F-84 «Тандерджек», вид спереди

Основные модификации F-84 «Тандерджет»:

  • XP-84 — прототип с двигателем Дженерал Электрик J35-GE-7 тягой 1703 кгс. Первый полёт 28 февраля 1946 года.
  • XF-96A (XF-84F) — прототип истребителя со стреловидным крылом. Первый полёт 3 июня 1950 года.
  • YP-84A «Тандерджет» — предсерийный, с двигателем Алисон J35-A-15C. Вооружение состояло из 6 12,7-мм пулемётов M-2. Весной 1947 года изготовлено 15 самолётов.
  • YF-84F — предсерийный, с двигателем «Сэпфайр». В 1951 году изготовлено 2 самолёта.
  • YF-84J — опытный с двигателем XJ73. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 7 мая 1954 года.
  • XF-84H — опытный турбовинтовой палубный штурмовик с измененной конструкцией фюзеляжа, двигателем Аллисон XT-40-A-1 мощностью 5850 л.с. с трёхлопастным винтом, воздухозаборниками в корне крыла, подфюзеляжным гребнем, Т-образным оперением. Вооружение состояло из 15,25-мм пулемёта T-45 и до 1800 кг бомб. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 22 июня 1955 года.
  • YRF-84F — прототип разведчика. Изготовлен в феврале 1952 года.
  • P-84B (F-84B) «Тандерджет» — первый серийный вариант. Отличался наличием катапультного кресла, радиокомпасом и пулемётами M-3. Самолёты поздних серий оснащались пусковыми установками для 8 127-мм ракет. C июня 1947 по февраль 1948 года изготовлено 226 самолётов.
  • P-84C (F-84C) «Тандерджет» — с двигателем J35-A-13C повышенной надёжности. Отличался новой электрической и упрощенной топливной системой. Выпускался с весны 1948 года. Изготовлен 191 самолёт.
  • P-84D (F-84D) «Тандерждет» — с двигателем J35-A-17D тягой 2270 кгс. Имел более толстую обшивку крыла и элеронов, механическую систему уборки шасси. Выпускался в 1948 году.
  • F-84E «Тандерждет» — доработанный, с измененной конструкцией фюзеляжа, радиодальномером Сперри APG-30, возможностью подвески стартовых ракетных ускорителей. Мог брать на борт 2 545-кг бомбы, или 2 300-мм ракеты «Тини тим», или 32 127-мм ракеты. Первый полёт 18 мая 1949 года.  Изготовлено 843 самолёта.

Американский истребитель первой половины 1950-х г.г., F-84 «Тандерджек»

  • F-84F «Тандерстрайк» — истребитель со стреловидным крылом. Отличался двигателем Райт J65, новым фонарём, гаргротом за кабиной, конструкцией воздушного тормоза. С осени 1952 по август 1957 года изготовлено 2711 самолётов.
    • F-84F-1-RE — с двигателем J65-W-1. Изготовлено 10 самолётов.
    • F-84F-5-RE — с двигателем J65-W-3 (B-3). Выпускался с середины 1953 года.
    • F-84F-25-RE — с цельноповоротным стабилизатором. Выпускался с конца 1953 года.
    • F-84F-50-RE — с двигателем J65-W-7 тягой 3540. Выпускался с марта 1955 года.
    • F-84F-75-RE — с тормозным парашютом.
  • F-84G «Тандерждет» — носитель тактического ядерного оружия с двигателем J35-A-29 тягой 2542 кгс, системой дозаправки топливом в воздухе, автопилотом, усиленным фонарём кабины. Мог нести до 1800 кг бомбовой нагрузки на внешней подвеске. В 1951-1953 годах изготовлено 3025 самолётов (самая массовая модификация).
  • F-84KX — радиоуправляемая мишень на базе F-84B. В 50-х годах переоборудовано 80 самолётов.
  • RF-84F «Тандерфлэш» — фоторазведчик на базе F-84F. Отличался воздухозаборниками в корне крыла и удлинённой носовой частью, в которой размещалось 6 фотокамер, аэродинамическими гребнями на крыле, усиленным фонарём. Вооружение состояло из 4 пулемётов. Выпускался с марта 1954 года. Изготовлено 715 самолётов.
    • RF-84F-20-RE — с двигателем J65-W-7.

Фоторазведчик RF-84F «Тандерфлэш». Обратите внимание — вместо носового воздухозаборника, самолет оснащен двумя в основании крыльев

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. по книге Истребители США, ЦАГИ, 2001

armedman.ru

Реактивный гром над Кореей (F-84 Thunderjet)

Проект истребителя F-84 разработан на фирме Рипаблик в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. Он должен был прийти на смену знаменитому «Тандерболту», который находился на вершине своего развития, но в ближайшие год-два неизбежно устаревал.

Первые эскизы нового истребителя предполагали простую переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в самом начале конструкторы натолкнулись на массу проблем. Двигатель с осевым компрессором имел слишком большую длину для такого конструктивного решения.

В октябре 1944-го Картвели прекратил бесплодные попытки переделать «Тандерболт» и стал создавать совершенно новый самолет. При проектировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения.

Двигатель находился за кабиной летчика и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого проходил под полом кабины. Таким оразом, весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не осталось места для топливных баков. Основной запас топлива разместили в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12% (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11%).

В ноябре 1944-го ВВС официально одобрили новый проект и заказали три опытных образца. Первый прототип с обозначением XF-84 построили в декабре 1945-го. Новому детищу фирмы присвоили название «Тандерджет» — «Реактивный гром». Такое имя продолжало традиции и одновременно акцентировало внимание на новой силовой установке.

В феврале 1945-го состоялась презентация самолета представителям ВВС. Новая машина понравилась, и поступил заказ на 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных Р-84А. Немного позднее количество заказанных серийных самолетов увеличили на 10 машин соответственно, уменьшив число предсерийных.

После проведения наземных испытаний опытный образец погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиабазу Мюрок в Калифорнии. Там, в обстановке строгой секретности проходили испытания первенцев американской реактивной авиации (Р-59 «Эркомет» и Р-80 «Шутинг Стар»).

В последний день февраля 1946-го «Тандержет» впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Лейн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946-го в Мюрок прибыл второй ХР-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы Дженерал Электрик J35GE-7 с максимальной тягой 1700 кг. 7 сентября второй самолет установил национальный рекорд скорости — 977,6 км/ч, в то время мировой рекорд принадлежал английскому «Метеору», который разогнался до 985,7 км/ч.

Летные испытания показали хорошую устойчивость и управляемость самолета. Для проведения войсковых испытаний фирма Рипаблик направила в Райт Филд 15 предсерийных YF-84A. Главным их отличием стала установка более мощного двигателя фирмы Аллисон J35-A-13 и наличие встроенного вооружения, состоящего из шести крупнокалиберных пулеметов «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм со скорострельностью 400 выстрелов в минуту. На крыле появились пилоны для подвески бомбового и ракетного вооружения.

В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты необходимо устанавливать на кабрирование. Соответственно после сброса бомб самолет резко бросало вверх. В боевых условиях такое поведение машины могло привести к аварии. После испытаний нескольких видов пилонов недостаток устранили.

ВВС принимали на вооружение истребитель, но с некоторыми оговорками: фирме необходимо было увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы на более скорострельные. Дальность полета довели до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5л на концах крыла.

Летные испытания машин с баками прошли формально, без доскональной проверки их влияния на устойчивость и управляемость, что впоследствии обернулось многочисленными авариями и катастрофами. Что касается пулеметов, то М2 на серийных машинах заменили на МЗ со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Двигатель сменили на J35-A-15. Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство.

Первые машины поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947-го. 11 июня 1948-го все построенные Р-84 получили новое обозначение—F-84. Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после выпуска 274 машин ВВС потребовали модернизации истребителя. Причиной послужили серьезные недостатки: слишком тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах 0,8 мм) и сложность в техническом обслуживании: у наземного персонала «Тандерджеты» первой модификации получили прозвище «Мекэникс найтмэр» — «Кошмар механиков».

Следующей модификацией стал F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13 потому, что топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме того, «С» комплектовались новой системой элктропитания. Первые экземпляры поступили на вооружение 33-й бительной авиационной группы в 1948-м. Всего построили 191 самолет.

С появлением F-84C «кошмар механиков», стал «кошмаром для летчиков». В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех «Тандерджетов». Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. На скорости 800 км/ч и перегрузках меньше 4g F-84 вел себя прекрасно, а при повышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд.

Оказалось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая угол атаки. При этом усилия на ручке управления падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было чрезвычайно сложно из-за постоянного облегчения баков в полете. Тогда специалисты фирмы использовали комплексные меры: повысили жесткость крыла за счет увеличения толщины обшивки и закрепили на баках небольшие треугольные крылышки, сместив аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу, и после испытаний полеты на F-84 разрешили.

Появление у Советского Союза в конце 1940-х дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев неприятной неожиданностью. Еще совсем недавно недостижимый для самолетов противника Американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а «теплолюбивые» американские истребители не рассчитывались на жестокие условия севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, а самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов.

Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал «Тандерджет» с двигателем, работающим на 100-октановом бензине с утолщенной на 0,2 мм обшивкой (всего построено 318 машин). Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений.

Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84 упала на 10%. В октябре 1950-го F-84 участвовали в совместных учениях с Британскими ВВС. Англичане признали, что «Тандерджет» лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84 «взбирался» на высоту 9200 м за 23 минуты, чуть лучше у него получалось с пустыми концевыми баками — 15 минут. Для того времени это считалось довольно посредственными показателями.

Между тем совершенствование F-84 продолжалось. Было построено 120 «Тандерджетов» модификации F-84E. Конструкцию самолета переделали под двигатель J35-A-170 с тягой 2360 кг. Длина фюзеляжа выросла на 38 см. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более тяжелыми лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14 ед. (у предыдущих модификаций — 11).

К хвостовой части могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах. Дальность полета увеличилась до 2407 км.

Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабин заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США сразу на заводе устанавливали систему дозаправки топливом в воздухе. Топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и «Линкольн» ВВС Великобритании.

Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан.

В 1950-м произошла очередная неприятность — полеты F-84E были прекращены. Правда, причину нескольких катастроф быстро обнаружили. Виновником оказалась неисправная система смазки подшипников двигателя.

По замыслу Картвели, F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета» с прямым крылом, но история распорядилась иначе. В начале 1950-х на вооружении ВВС США появились сравнительно небольшие ядерные боеприпасы, которые могли доставляться к цели самолетами тактической авиации. Подходящего носителя у военных не было, и они обратились на фирму Рипаблик с предложением переделать удачный F-84E в ядерный бомбардировщик. Модификацию обозначили F-84G.

В августе 1951 -го первые серийные самолеты поступили на вооружение 31-го истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (штат Калифорния). Зимой 1952-го часть самолетов перебросили в Корею для боевых испытаний.

На F-84 устанавливался двигатель J35-A-29 с тягой 2540 кг. За счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км. Серийное производство последней модификации F-84 с прямым крылом закончилось в июле 1953-го.

Для самолетов своего времени F-84 имел не самую большую взлетную дистанцию, всего 2150 м при взлетном весе 9980 кг, но она уже становилась препятствием на пути использования машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС фирма провела исследования по запуску F-84 с короткой наклонной рампы (длина 15 м) за счет энергии мощного порохового ускорителя от крылатой ракеты «Матадор». В случае успеха планировалось выдвинуть пусковые установки F-84 поближе к границам СССР.

Модифицированный самолет получил обозначение EF-84G. В момент отрыва от рампы самолет имел скорость 120 км/ч, а летчик испытывал перегрузку в 3 д. Пороховой ускоритель создавал при работе огромные клубы дыма, которые демаскировали рампу, и на вооружение такую систему не приняли.

В 1952-м несколько F-84F проходили испытания в качестве бортовых истребителей бомбардировщика В-36.

История «прямокрылого» F-84 завершилась. Известно, что лучшей оценкой самолета могут служить его неофициальные прозвища, которые присваивают ему с легкой руки техников и летчиков.

«Тандерджет» начал свою карьеру с нарицательного «кошмара», а закончил с ласковым именем «бычок». Самолет находился на вооружении 11 государств: США, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, Дании, Норвегии, Турции, Тайваня, Португалии и Югославии. Всего фирма Рипаблик построила 3025 «Тандерджетов». Некоторые из них долетали до начала 60-х годов.

ПРИМЕНЕНИЕ «ТАНДЕРДЖЕТА» В КОРЕЕ

F-84 вступили в бой не с первых дней войны на Корейском полуострове. До ноября 1950-го «Тандерджеты» находились еще на территории США. 9 ноября началось формирование 27-й авиационной группы, в состав которой вошли 522-я, 523-я и 524-я эскортные эскадрильи. Командиром назначили полковника Д. Блэйксла. На вооружение группы поступали только что сошедшие с конвейера истребители-бомбардировщики F-84D и F-84E. Личный состав группы имел отличную подготовку: 50 пилотов являлись ветеранами второй мировой войны, поэтому 27-я группа считалась одной из самых лучших в составе американских ВВС.

Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели серию испытаний силовой установки самолета в условиях, приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направили в воздухозаборник F-84 и прогнали двигатель по всем режимам работы — от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10минут работы прошло 8,5 кг песка.

Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прогнали 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали «добро» на применение «Тандерджета» в Корее без ограничений по аэродромам базирования.

Первый боевой вылет состоялся только 27 декабря 1950-гона патрулирование района Пхеньяна, где должны были «работать» бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи «Тандерджетов». 21 января

1951-гопроизошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой «МиГов» из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному «Тандерджету», оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя.

Вернувшиеся пилоты «Тандерджетов» утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один «МиГ» сбил лейтенант Бертрам. На следующий день летчики 177-го полка перехватили восьмерку F-84, сбив четыре самолета. В этом бою отличились летчики Михайлов, Гречишко, Аку-ленко и Попов.

Большой бой между МиГ-15 и F-84 произошел 24 января 1951-го. На этот раз 33 «Тандерджета», наносившие удар по аэродрому Сунай, были атакованы истребителями 29-го гвардейского истребительного полка, 7-го ИАП КНР и 177-го ИАП. По советским данным, американцы лишились

11«Тандерджетов». 29-й полк потерял летчика Гребенки-на, китайцы — 2 самолета и одного летчика. Некоторые машины 177-го полка получили повреждения. Больше других пострадал самолет старшего лейтенанта Попова, который еле дотянул до своего аэродрома, после чего машину пришлось списать.

У американской стороны были прямо противоположные сведения о результатах этого боя. Из 30 МиГ-15 они сбили четыре, при этом все «Тандерджеты» вернулись на свой аэродром! Несколькими днями позже лейтенант Кратт сбил истребитель Як-9, который пытался атаковать группу F-84. Потом было установлено, что в кабине «Яка» находился северокорейский ас Онг-Хи-Ким.

7 апреля 1951 года 48 F-84E сопровождали В-29 из 307-й бомбардировочной группы, выполнявших налет на мосты. При походе к цели их обнаружила и атаковала группа из 30 МиГ-15 176-го ГИАП. В ходе боя американцы потеряли одну «сверхкрепость». Охранение свою задачу не выполнило.

А уже 12 апреля последовал настоящий разгром. Сорок восемь В-29 в сопровождении «Тандерджетов» совершали налет на мосты через реку Ялуцзян. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которым удалось сбить 9 американских бомбардировщиков.

С конца июня 1951-го в бой вступила 136-я истребитель-но-бомбардировочная группа, оснащенная F-84E. Группу формировали на базе трех эскадрилий национальной гвардии — 111 -й, 182-й и 154-й. 1 мая после переучивания с Р-51 на F-84 группа перебазировалась в Японию. Там на авиабазе Итазука личный состав принял самолеты у 27-й авиагруппы, которая отбывала в США.

26 июня звено из 182-й эскадрильи выполнило свой первый боевой вылет на бомбардировку северокорейского аэродрома Конгуй. В ходе полета F-84 встретились с МиГ-15. Скоротечный бой завершился в пользу «Тандерджетов», которые сбили северокорейский истребитель.

С 19 сентября 1951-го в бой вступила 49-я авиагруппа, ранее летавшая на F-80. Первый боевой вылет этой группы был направлен на уничтожение Пхеньянского железнодорожного узла. Однако уже за Сеулом американцев встретили китайские МиГ-15. «Тандерджеты», сбросив бомбы, развернулись в обратную сторону, отказавшись от выполнения поставленной задачи. В сводках американского командования указывалось, что F-84 все же сбили один истребитель противника. Победу записали на счет лейтенанта Скена.

Осенью 1951-го американские ВВС потерпели самое крупное поражение за всю войну. Главными «героями» этого события стали 89 «Тандерджетов» и 21 «Сверхкрепость» из 307-й бомбардировочной группы. 30 октября эти самолеты совершили налет на аэродром Нанси. На перехват поднялись 44 МиГ-15 из состава 303-й и 324-й истребительных авиационныхдивизий. Используя просчеты в тактическом построении американских самолетов, советские истребители парами атаковали бомбардировщики, пикируя на большой скорости через строй охранявших их «Сэйбров» и «Тандерджетов». Американские истребители вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы самим не попасть под удар «МиГов».

Результаты первой же атаки МиГ-15 превзошли все ожидания: на землю рухнуло 12 В-29. Оставшиеся американские самолеты сбросили бомбы куда попало и ушли в сторону моря. Кроме того, долетевшие до базы В-29 имели серьезные повреждения, а экипажам нанесен тяжелый урон (55 убитых и 12 раненых). Наши потеряли всего один самолет. Правда, с американской стороны статистика побед была совсем иной. По их данным, 2 МиГ-15 сбили пилоты «Сэйбров», 2 — летчики «Тандерджетов» и еще 3 записали на свой счет стрелки бомбардировщиков.

На следующий день 10 F-84 и несколько «Метеоров» эскортировали 8 В-29. Результат встречи этих самолетов с МиГ-15, в которых находились пилоты китайских ВВС, опять оказался в пользу «МиГов». Они сбили один «Метеор» и один В-29. Еще через три дня китайцы перехватили над морем группу из 8 В-29, сопровождаемую 32 «Тандер-джетами» и «Метеорами». На этот раз американцы обошлись без потерь. Одна крепость получила повреждения. Американская сторона заявила об уничтожении 5 китайских истребителей.

Массовая гибель «Сверхкрепостей» в конце концов заставила американцев отказаться от использования этих самолетов днем. Старые задачи F-84 по сопровождению бомбардировщиков отпали сами собой. Но встречи «Тандерджетов» с МиГ-15 продолжались. 15декабря1951 года была одержана последняя победа F-84 над МиГ-15. С этого дня в бой с советскими истребителями вступали только «Сейбры».

К этому моменту в Корее действовали три авиационные группы, вооруженные F-84 (49-я, 116-я и 136-я). 116-я базировалась на авиабазе К-2 в Тэджу. Так же, как и 136-я, она формировалась на основе подразделений национальной гвардии из штатов Джорджия, Калифорния и Флорида. После перевооружения с F-80 на «Тандерджеты», группу перебросили в Японию и оттуда в Корею. 2декабря 1951 года первый боевой вылет совершили летчики из 159-й эскадрильи. До 6 декабря эскадрилья произвела 40 боевых вылетов, главным образом на бомбардировку целей в глубине корейской территории. Чуть позже в бой вступила 158-я эскадрилья. «Тандерджеты» неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара.

Эффективность применения «Тандерджетов» в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7% бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952-го корейские зенитчики сбили 243 самолета и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 «Тандерджета» ранних модификаций В и С. Пилотам F-84 настоятельно рекомендовалось ограничиться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м.

Анализируя потери своих самолетов, американцы разработали ряд мероприятий, которые повышали эффективность применения авиации. Для пилотов, не имевших боевого опыта, ввели обязательный 40-часовой курс обучения бомбометанию, стрельбе из пушек и воздушному бою. Только после этого летчик выпускался в боевой полет. Во всех подразделениях до трети полетного времени отводилось на боевую подготовку. Особе внимание уделялось пилотированию на малых высотах, отработке способов бомбометания и стрельбы НУРСами. Все эти меры позволили повысить эффективность первой атаки в условиях, когда повторная атака была запрещена.

Не меньшее внимание уделялось и способам управления ударными группами. Наземные корректировщики научились наводить звенья F-84 «вслепую», в условиях непогоды. Правда, после войны американцы признали, что при этом случались и удары по собственным войскам.

На фронт начали поступать новые F-84G и истребитель-но-бомбардировочная модификация «Сэйбра» — F-86F. Последние заменяли безнадежно устаревшие «Мустанги».

«Тандерджет» стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952-го двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29Р. Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три — сели в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953-го.

В начале войны основной задачей F-84 считалось сопровождение В-29 (собственно самолет и создавался для этой цели). В 1951-м «Тандерджеты» начали привлекаться к ударам по наземным целям. В конце 1951-го самолеты превратились в штурмовики и работали вблизи линии фронта. В конце войны F-84 переключились на удары по промышленным объектам, используя дозаправку в воздухе. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, что они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.

Последний год войны характеризовался массированными налетами, в которых небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась количеством самолетов. Например, 23 июня 1952 года 120 F-80 и F-84 разрушили три электростанции. 26 июня «Тандерджеты» участвовали в повторном налете на эти цели. Теперь они должны были уничтожить высоковольтные и трнсформаторные подстанции.

На следующий день 24 F-84 снова появились над электростанциями Чанчжинского каскада. Бомбардировке подвергались турбинные трубопроводы, линии электропередач и вспомогательные сооружения.

МиГ-15 не смогли в этот раз нейтрализовать действия «Тандерджетов», прикрытых «Сейбрами». Так, 26 июня F-84 из состава 136-й группы были атакованы истребителями 494-го ИАП, которые смогли уничтожить только один «Тандерджет», а сами от атак «Сэйбров» потеряли (по американским данным — Ред.) 7 машин.

Меры, принятые командованием ВВС США и, в частности, 5-й воздушной армией, давали свои результаты. Правда, как и в каждом деле, бывали осечки (о которых, кстати, американцы скромно умалчивают). Так, 9 сентября 18 «МиГов» 726-го ИАП перехватили группу «Тандерджетов», устроив им настоящее побоище. Советские летчики уничтожили 14 и повредили два F-84. Это были, пожалуй, самые большие потери F-84 за один вылет. Американцам удалось сбить три МиГ-15 (один пилот погиб).

В начале 1953-го на авиацию возложили задачу по уничтожению мостов в районе Синанджу-Немни. Первый удар нанесли ночью В-29, а через 12 часов в дело вступили истребители-бомбардировщики. В общей сложности 300 самолетов (F-84, F-86, «Корсаров», «Пантер» и «Скайрей-деров») сбросили на восемь главных мостов 282 т бомб. Подвергались атакам и 27 позиций зенитной артиллерии. Налеты продолжались в течение пяти дней. Ночью появлялись «Инвейдеры» и В-29, сыпавшие на противника бомбы замедленного действия и напалм. А днем через каждые 15 минут на цели выходили пары F-84.

В ходе операции истребительно-бомбардировочная авиация совершила 1116 боевых вылетов, из которых 713 было затрачено на подавление огня зенитной артиллерии. К вечеру пятого дня цель операции была достигнута — мосты разрушены. За пять дней, по американским данным, было потеряно 7 «Тандерджетов» (6 летчиков спасли вертолеты спасательной службы), 12 F-84 хоть и дотянули до своих аэродромов, но получили такие повреждения, что их пришлось списать.

Когда стало ясно, что война заканчивается «вничью», американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. F-84 принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года.

На протяжении всей войны истребительно-бомбардиро-вочная авиация оставалась главным американским оружием. В обеспечении действий ее частей было задействовано больше личного состава, чем в применении других родов войск. Главным действующим лицом здесь был, конечно, F-84.

Подводя итоги использования «Тандерджетов», американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86 408 самолето-вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. F-84 нанесли 10 673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов, 588 мостов. Летчики «Тандерджетов» заявили об уничтожении 8 МиГ-15. США Признают потерю 64 самолетов F-84.

Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда «Тандерджеты» вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских лечтиков F-84 занимают «почетное» первое место.

В июне 1952 года в журнале «Арми Форс» по поводу F-84 написано: «Хотя самолеты F-84 «Тандерджет» и составляют 40% наших истребителей-бомбардировщиков, на их счет следует отнести 60% всех разрушений». Если бы фирме Рипаблик пришлось вновь давать название своему самолету, то скорее всего он получил бы имя «Разрушитель», которое он заработал в огненном небе Кореи.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Фюзеляж самолета круглого сечения. Конструктивно состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части расположен воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А-1 В). В средней части находятся кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака. Топливо подается в двигатель с помощью бустерных насосов.

На нижней поверхности средней части находится перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка —55°. Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультируемым сиденьем. Для обогрева кабины в полете используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя.

Фонарь кабины — каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части крепится хвостовое оперение и в нижней ее части находятся съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.

На истребителях XF-84, F-84B, С, D, Е, и G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла равняется 5,1, что довольно типично для того времени и является неким средним значением, обеспечивающим приемлемую дальность полета при небольшом аэродинамическом сопротивлении.

Конструкция крыла —двухлонжеронная. Оно крепится к фюзеляжу на болтах. Механизация крыла включает в себя щелевые закрылки и элероны. Закрылки при выпуск перемещаются назад и отклоняются вниз на 40°. Элерон! имеют бустерную независимую систему управления. Уп равление триммерами производится рычагом, установ ленным на ручке управления самолетом.

Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могут подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками запрещено.

Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Рули высоты и направления снабжен! внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, С, D верхней части киля установлен приемник воздушного давления.

Шасси самолета — трехстоечное, с носовым колесом Основные стойки убираются в крыло, при этом (как и н истребителе Р-47) они укорачиваются. На самолетах модификаций С и D система укорачивания гидравлическая, на остальных — механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, повороты при рулении осуществляются з счет торможения соответствующих основных колес.

На опытных XF-84 устанавливался двигатель J35-GE-7 тягой 1700 кг. Серийные F-84B имели ТРД фирмы Аллисон J-35-A-15 (тяга 2270 кг.). Однако топливная система этог двигателя работала неудовлетворительно, поэтому на сг молетах серий F-84C и D стали устанавливать ТРД J35-/> 13. Истребители серии F-84E с ТРД Аллисон J13-А-17 (тяг 2360 кг) имеют большую скорость и дальность полета, 4ei самолеты предыдущих серий.

На истребителях серии F-84D двигатель на бензине. Это потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок. Для уменьшения возросшей пожарной опасности задний отсек фюзеляжа герметизирован и снабжен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах это серии установлен спиртовой противообледенитель.

Встроенное вооружение самолетов F-84 состояло и шести пулеметов калибром 12,7 мм. Подвесное вооружение включало напалмовые баки, бомбы и неуправляемые ракеты HVAR калибром 127 мм или «Тайни Тим» подвешивались подкрыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы Включение двигателя происходило в пяти метрах от самолета натяжением шнура, присоединенного к ракете. НУ HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом Их максимальное количество на F-84 могло достигать 31 При использовании самолета для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка равняется 202 кг: две бомбы по 453 кг и 8 — 127 мм НУР. Истребители F 84G стали первыми в США тактическими носителям ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк. 7.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

F-84B

F-84D

F-84E

F-84G

Длина, м

11,41

11,41

11,6

11,6

Высота, м

3,84

3,84

3,84

3,84

Размах крыла, м

11,13

11,13

11,13

11,13

Площадь крыла, м2

24,15

24,15

24,15

24,15

Вес пустого, кг

4150

5030

5000

5200

Взлетный вес, кг

7200

7800

7800

8200

Макс, взлетный вес

8500

8460

9980х

10 586

Макс, скорость, км/ч

945

990

970

1100

Скороподъемность, м/с

29

30,0

30,7

28,5

Потолок практич., м

12421

12350

12 400

12345

Полезная нагрузка, кг

900

2020

2020

3000

Дальность полета, км

2036

2140

3220

3220

«10 900 кг с применением стартовых ускорителей

Александр ЧЕЧИН, Николай ОКОЛЕЛОВ
Крылья Родины, №2’1997

techno-story.ru

Самолет Рипаблик F-84 | Военное оружие и армии Мира

Самолет F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю Р-47 «Тандерболт», который хотя и находился в зените своего развития, однако в ближайшие год-два, с появлением реактивных соперников, неизбежно устаревал.

При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа, и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика- При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле.

Вооружение самолета было стандартным для американских истребителей того периода — шесть 12,7-мм пулеметов. Предусматривалась также возможность подвески бомб, НАР и дополнительных баков. Первый прототип самолета, получившего название «Тандерджет» («Реактивный гром»), впервые поднялся в воздух 28 февраля 1946-го. Вслед за тремя прототипами и 15 предсерийными машинами начался серийный выпуск. В общей сложности изготовили 7524 самолета F-84 различных модификаций.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

F-84B — первый серийный вариант с ТРД J35-A-15 (226 единиц).
F-84C — установлен двигатель J35-A-13, усовершенствованы топливная и гидравлическая системы (191 экземпляр).
F-84D — установлен ТРД J35-A-17, внесены некоторые изменения в планер (154 машины).
F-84E — установлен ТРД J35-A-17D, радиолокационный дальномер AN/APG-30и(843 самолета).
F-84G — истребитель-бомбардировщик с возможностью применения тактического ядерного оружия. Установлены новый двигатель, система дозаправки топливом в воздухе, система низковысотного бомбометания. Выпущено 3025 экземпляров, из них 1936-для поставки в страны НАТО по программе военной помощи.

СО СТРЕЛОВИДНЫМ КРЫЛОМ

В конце 1949 года появилась идея совместить фюзеляж уже выпускавшегося серийно F-84E с новым стреловидным крылом. По мнению разработчиков, это могло позволить использовать до половины существующих деталей. Однако в процессе работы проект претерпел такое значительное изменение, что несмотря на некоторое внешнее сходство F-84F по существу являлся принципиально новой машиной.

С декабря 1952-го выпустили 2711 самолетов F-84F «Тандерстрик», из них 1301 — для поставок союзникам. На основе «Тандерстрика» создали самолет-разведчик RF-84F «Тандерфлэш» с радикально переработанной носовой частью: воздухозаборники теперь разместили по бокам фюзеляжа, а в носовом конусе установили аэрофотоаппараты. Построили 715 разведчиков RF-84F. 25 из них переоборудовали в вариант RF-84K — они могли подвешиваться под самолеты-носители GRB-36D и применяться для стратегической разведки.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

ВВС США использовали свои F-84D/E во время войны в Корее. Попытки применить их по прямому назначению — как истребители — оказались неудачными: «Тандерджет» серьезно уступал советскому МиГ-15, имевшему стреловидное крыло. Поэтому F-84D/E перевели на роль ударных машин. Вплоть до последнего дня войны они наносили удары по целям на территории Северной Кореи (аэродромам, железно-дорожным узлам, плотинам и пр.). В Корее «Тандерджеты» выполнили свыше 86 тыс. боевых вылетов, сбросив более 56 тыс. т бомб. Собственные потери составили 335 самолетов F-84D/E, а также F-84G, появившихся на театре военных действий уже «под занавес».

Самолеты F-84G и F/RF-84F не получили особого распространения в ВВС США, отдававших предпочтение «Сейбрам» F-86. Зато они массово поставлялись союзникам. В частности, ВВС ФРГ в 1956-1957 годах получили 450 F-84F и 108 RF-84F, Турции начиная с марта 1952-го поставили 489 F-84G. Меньшие количества попали еще в дюжину стран. В подавляющем большинстве случаев F-84G и F/RF-84F были заменены более современными самолетами к началу 1970-х годов. Рекордсменами стали разведчики RF-84F ВВС Греции — три последних самолета этого типа сняли с вооружения только в 1991 году.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РИПАБЛИК F-84F «ТАНДЕРСТРИК» (F-84C «ТАНДЕРЧИФ»)

Тип: одноместный истребитель-бомбардировщик
Двигатель: ТРД «Райт» J57-W-3 («Аллисон» J35-A-29) максимальной тягой 3275 (2525) кгс
Размеры, м: длина: 13,23 (11,60) высота: 4,39 (3,84) размах крыла: 10,35 (11,10) площадь крыла, м2:30 (24)
Вес, кг: пустого самолета: 5200 (5200) нормальный взлетный: (8200) максимальный взлетный: 12 701 (10 590)

Технические характеристики:

максимальная скорость, км/ч: 1119 (1000)
дальность полета, км: 1600 (1300) км
практический потолок, м: 14 000 (12 350) м

Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов МЗ; бомбы, блоки НАР и топливные баки массой до 2020 (2725) кг на внешней подвеске