Самолет пантера – Палубные самолеты-разведчики и корректировщики Parnall Panther. Великобритания

Содержание

Самолёт Pipistrel Panthera. Новинка!!!

Данный летательный аппарат, это совершенство технической мысли, инноваций и технического дизайна. Конкурентов с такими характеристиками и возможностями, в данном ценовом диапазоне, нет!

Pantera

Небо открыто как никогда раньше и границы ограничений уменьшаются каждый день. Необходимость в поездках на большие расстояния быстро и эффективно, как никогда велика. Кто из нас любит застревать в больших аэропортах, проходя через длинные очереди проверки службой безопасности перед посадкой на борт самолёта? Представьте себе очень быстрый, экономичный самолет, который может принять вас и ваших друзей, коллег или деловых партнеров, где угодно, когда угодно. Представьте себе самолет, который может полностью воспользоваться небольшой, короткой взлетно-посадочной полосой аэродромов, который перенесёт вас как можно ближе к месту назначения и вам откроется целый мир новых возможностей. Самолет разработан с особой тщательностью, чтобы он был безопасным, удобным, тихим и дружественным к окружающей среде. Инновационный самолет, который мгновенно привлекает внимание. Ваша тихая, высопроизводительная и безопасная капсула, ваша личная машина времени — Pantera.

История проекта

Много лет назад люди говорили, что невозможно производить легкие и быстрые самолеты такими, чтобы они были безопасными и эффективными. Мы это сделали!

Говорят, невозможно летать вокруг света в маленьком самолете без посторонней помощи. Мы это сделали!

Люди также говорили, что невозможно производить самолеты достаточно быстрыми и достаточно эффективными, чтобы быть успешными на NASA Centennial. Мы пошли дальше и сделали то, что никто не делал раньше — мы выиграли NASA Challenges два раза.

Теперь они говорят, что невозможно сделать, в настоящее время, действующий самолет с электрическим двигателем. Мы сделали это еще в 2007 году, первый в мире электрический двухместный летательный аппарат. Сейчас всем ясно, что мы видим будущее и действуем по-другому, у нас новаторское видение.

Мы не подражатели, мы новаторы!

Теперь, имея 25 летний опыт, мы представляем быстрый, безопасный, спокойный и комфортный самолет, который может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы, чем когда-либо прежде, и пролетать всю дистанцию ??с четырьмя пассажирами на борту. Самолет, который готов к будущему, который потребляет на 40% меньше топлива и в то же время передвигается быстрее и дальше. Это наша идея, каким должен быть современный, четырёхместный, сертифицированный самолет (CS/FAR-23). Panthera воплощает это в реальность.

Инновации

Panthera разработана с применением самых современных технологий проектирования и строительства, на высоте 25-летних знаний, опыта и достижений в области авиастроения.

Panthera, органичный продукт оптимизации изогнутых линий, достигнутый за счет использования современных компьютерных программ собственной разработки, где каждая деталь предназначена для обеспечения минимального сопротивления и максимальной эффективности. Это позволило Panthera быть разработаной и созданой в виртуальной среде с большой степенью точности, даже до того как был произведен первый компонент.

Использование современных САПР, все компоненты самолета были упакованы в минимальные и, как следствие, высокоэффективные формы, сохраняя при этом просторный и удобный пассажирский салон. Это первый самолет в своем классе, разработанный для того, чтобы быть удобным для всех четырех пассажиров любой комплекции.

Реализация сложных форм и структур самолёта Panthera было возможно только с использованием современных решений быстрого создания прототиповя (фрезерной техники).

Путем прямого перевода CAD-модели в сложные формы обеспечивается реализация прогнозируемого уровня аэродинамических характеристик самолета.

Внимание к деталям видно и тогда, когда дело доходит до элементов планера и оборудования. Например, пропеллер и выхлопная система специально оптимизированы для обеспечения минимального шума и максимальной производительности, снижения воздействия самолета на окружающую среду и увеличения комфорта в салоне. Panthera также оборудована электрическими вариантами всех систем управления самолётом, например, механизации крыла, работы шасси. В результате, получился малый вес и максимальная надежность, за счет устранения необходимости в сложных и тяжелых гидравлических системах. Всё внутреннее и внешнее освещение осуществляется с помощью современных светодиодных технологий, предусматривающих больше яркости, лучшее восприятие и лучшую информативность.

Производительность

Panthera достигает беспрецедентной эффективности благодаря тщательно проработанным аэродинамическим свойствам, убирающемуся титановому шасси, легким современным композитным структурам, специальному пропеллеру и выхлопной системе, нацеленных на производительность. Эффективность отражается не только в низком потреблении топлива (всего 37 литров в час при скорости свыше 360 км/ч), но и переходе на более высокую скорость при той же мощности. Ни один другой четырёхместный самолет, не передвигается с подобной скоростью на таком же движке! Для владельца (эксплуатанта), это позволяет значительно снизить эксплуатационные затраты и упростить обслуживание.

Дистанция 1850 км теперь доступна с любой полезной нагрузкой не в ущерб заправке топливом, это то, о чём всегда мечтали пилоты четырехместных самолетов. Прочная конструкция шасси и низкая общая масса, позволяют пользоваться короткими травяными ВПП, перемещая вас как можно ближе к нужному адресу. Двигатель готов к будущему, будет использовать неэтилированное топливо и готов к будущим экологическим требованиям. Гибридные и электрические модели ещё больше уменьшат шум при взлёте, используя только электрический двигатель для взлёта.

Конфигурация

Panthera

Работает на современных, но проверенных и надежных двигателях Lycoming IO-390. Panthera является подтверждением возможной эффективности — крейсерской скоростью свыше 360 км/ч с расходом топлива всего 37 литров в час, а не «обычные» 65 литров как у конкурентов. Мощный, но легкий двигатель может работать на неэтилированном бензине и готов к будущему! С титановым выдвижным шасси, Pantera предназначен для использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос и максимального комфорта на более длинных жестких ВПП. Грузоподъемность и дальность никогда не ставится под сомнение — с четырьмя пассажирами на борту, Panthera будет легко добраться до пункта назначения дальше чем 1850 км!

Panthera Гибридный

Гибридная силовая установка (145 кВт) поддерживается штатным аккумулятором и подпитывающим генератором, которые являются специальной собственной разработкой для самолёта Panthera. Это настоящая революция в авиации!

Способность к бесшумным взлетам и посадкам на электродвигателе сочетается с бескомпромиссным характеристиками по дальности. Использование коротких площадок, высокая скороподъёмность, уникальная аэродинамика и большая дальность, являющиеся визитной карточкой Panthera, представляют собой дальнейшее развитие революционной гибридной силовой установки. Panthera Гибридный представляет собой качественный скачок вперед в мышлении и проложит путь в авиацию будущего!

Panthera Электрический

Эта версия Panthera с чисто электрической силовой установкой (145 кВт) является мечтой для высокотехнологичных энтузиастов и тех, кому не безразлично состояние окружающей среды. Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать способность покрытия 400 км (215 НМ), спокойно, эффективно, с абсолютно нулевым уровнем выбросов и всего за часть стоимости. Платформа, которая будет открыта и готова для внедрения будущих поколений батарей, что позволит увеличить рабочий диапазон. Полёты на электричестве готовы и Panthera Electro, мы надеемся, произведёт смену власти с ДВС на электродвигатель и позволит осуществлять чистые, тихие и дешевые рейсы.

Комфорт в кабине

Один из основных моментов дизайна Panthera является эргономичная кабина. Все функции обеспечивают превосходный комфорт и удобство для людей любой комплекции. Доступ прост и удобен, осуществляется через три большие стильные двери «чайки» (открывается вверх), две в передней части для пилота и второго пилота (пассажира) и одна для заднего ряда сидений. Места первого и второго пилота являются регулируемыми, так же, как и педали. Центральная рукоядка эргономична и обеспечивает спортивную управляемость, визитную карточку Panthera. Задние сиденья очень широки и имеют размерность 2 + 1. Интерьер оформлен с высоким качеством, кожа, светодиодное освещение для эксклюзивности и функциональности. Климат находится под контролем благодаря бортовому кондиционеру с автоматической вентиляцией. Он будет создавать вам прохладу летом и тепло зимой. Так же, особенностью является система вентиляции, работающая от солнечных батарей, которая поддерживает в салоне нормальный климат, когда Panthera находится снаружи на солнце!

Инструменты

Приборная панель разработана так, чтобы быть наглядной для пилота и обеспечивать максимальное восприятие информации. Вид из кабины полностью переработан и реализован с помощью всего одной стойки между ветровыми стёклами пилотов — таким образом обзорность вперед и в сторону освобождена от препятствий, что значительно увеличивает безопасность полета.

Имеется три функциональные зоны панели приборов. Авионика собрались вокруг Garmin G500 серии PFD/MFD. GTN 750 и 635 с двойной COM/NAV функцией полного управления сенсорным экраном, которые максимизируют размер экрана и позволяют использовать упрощенную навигацию и графическое планирование полётов. Нарисуйте путь пальцем на навигационном экране и полнофункциональный автопилот может отправлять Panthera в путь. Это волшебство! Кроме того, полностью интегрированная система поддерживает все местности и выдает информацию о движении (трафике), погодные предупреждения (в районах, где это применимо). Транспондер и 3D аудио-панель интегрированы в систему и взаимодействуют с Garmin GTN 750.

Материалы и технологии

Каждая деталь и изящные линии Pantera были тщательно оптимизированы для лучшей аэродинамики с помощью современного программного обеспечения по гидродинамике, что приводит к гладкой и чистой форме. Специально разработанные профили крыла оптимизированы для повышения эффективности крейсерского полёта и, конечно же, скорости, в то же время, для обеспечения максимальной скороподъёмности и хороших лётных характеристик. Он мгновенно узнаваем по Т-образному оперению, обеспечивающему низкое сопротивление и помогающему улучшить характеристики.

Реализация аэродинамической формы Panthera обеспечивающей максимальную безопасность и поддержание низкого веса была бы невозможна без использования передовых материалов нового поколения. Большая часть конструкции аппарата выполнена из углепластиковых композитов, с антистатическими материалами и кевларом, использующихся в тех областях, где это имеет значение. Выдвижное шасси изготовлено из титана, придающему ему высокую прочность и свойства поглощения энергии при минимальном весе системы. Все системы самолета полностью электрические, что даёт возможность избежать использования сложной и тяжёлой гидравлики.

Безопасность

Как часть богатого серийного оборудования, Panthera кмплектуется парашютной спасательной системой, которая была специально разработана таким образом, что срабатывает, как на низких, так и высоких скоростях, а также на малых высотах.

Кабина была разработана на основе ребер жёсткости со встроенными зонами поглощения энергии, обеспечивающими превосходную безопасность пилота и пассажиров в случае аварии. Сидения и ремни безопасности разработаны в соответствии с последними стандартами сертификации CS/FAR-23 и расчитаны на нагрузку +26 G. Что сразу заметно, так это потрясающий вид из кабины. Имея только одну центральную стойку, обзорность пилота вперед и в сторону, практически без ограничений, что тем самым значительно повышает безопасность полетов. Эргономичная кабина оснащена специальными сигнальными панелями, улучшающими ситуационную осведомленность, когда дело доходит до различных аудио-и визуальные сигналы (рельеф, сваливание, превышение скорости, информация по двигателю и т.д.).

Производительность Panthera также вносит свой вклад в безопасность — легкая конструкция, питание от мощных двигателей означает, что вы достигнете безопасных скоростей и высот гораздо быстрее, чем обычно, сокращая время, проводимое в «критических зонах». Особое внимание было уделено реализации аэродинамической форму, которая дает Panthera отличную управляемость на низких скоростях и превосходные характеристики по пределам сваливания. Также важными являются индивидуальные решения для упрощения обслуживания, снижающие вероятность ошибки, возникающих в процессе проверок.

Некоторые характеристики

(обратите внимание и сравните с теми же Cirrus, Cessna):

— максимально допустимая скорость — 407 км/ч

— крейсерская скорость — 374 км/ч (!!!)

— взлётная масса — 1200 кг

— полезная нагрузка — 520 кг

— топливо — 345 кг (460 л)

— разбег — 365 м

— практический потолок — 6 100 м

— практическая дальность при полной загрузке (крейсерский режим) — 1900 км

— расход при крейсерском режиме — 37 л/ч (как обычная машина, а то и меньше, на то же расстояние 374 км, по межгороду)

Производство

Серийное производство планируется на 2014 год.

На данный момент заводом уже получено и предоплачено свыше 100 заказов на самолёт Пантера со всего мира, 4 из них из России. Срок поставки 2015 год.

Люди пользуются моментом и «столбят» за собой эту модель…

Это летающий, быстрый и надёжный «Мерседес», к тому же, ещё и экономичный!

Техническое описание

	Panthera	Panthera Hybrid	Panthera Electro
Категория	АОН (+4.4 g)	АОН (+4.4 g)	АОН (+4.4 g)
Силовая установка	Lycoming IO-390	Гибридная 145 кВт	Электро 145 кВт
Номинальная мощность	210 л.с.	195 л.с. (эквивалент)	195 л.с. (эквивалент)
Размеры
Взлётный вес	1200 кг / 2640 lbs	1200 кг / 2640 lbs	1200 кг / 2640 lbs
Полезная нагрузка	520 кг / 1145 lbs	270 кг / 595 lbs	200 кг / 440 lbs
Полезный объём топлива	345 кг / 760 lbs	н/д	н/д
Размах крыла	10.86 м / 35 ft 8 in	10.86 м / 35 ft 8 in	10.86 м / 35 ft 8 in
Длина	8.07 м / 26 ft 6 in	8.07 м / 26 ft 6 in	8.07 м / 26 ft 6 in
Высота	1.90 м / 6 ft 3 in	1.90 м / 6 ft 3 in	1.90 м / 6 ft 3 in
Площадь крыла	10.9 м²/ 117 sqft	10.9 м²/ 117 sqft	10.9 м²/ 117 sqft
Характеристики для максимальной взлётной массы (MTOM)
Скорость сваливания с закрылками	109 км/ч / 59 kts	109 км/ч / 59 kts	109 км/ч / 59 kts
Скорость сваливания без закрылков	118 км/ч / 64 kts	118 км/ч / 64 kts	118 км/ч / 64 kts
Скорость маневрирования Va	248 км/ч / 134 kts	248 км/ч / 134 kts	248 км/ч / 134 kts
Скорость при входе в зону турбулентности Vb	324 км/ч / 175 kts	324 км/ч / 175 kts	324 км/ч / 175 kts
Непревышаемая скорость	407 км/ч / 220 kts	407 км/ч / 220 kts	407 км/ч / 220 kts
Оптимальная скорость горизонтального полёта (TAS)	374 км/ч / 202 kts	263 км/ч / 142 kts	218 км/ч / 118 kts
Скороподъёмность при максимальной взлётной массе (MTOW)	6.1 м/с / 1200 fpm	5.7 м/с / 1140 fpm	5.7 м/с / 1140 fpm
Разбег	365 м / 1200 ft	385 м / 1265 ft	385 м / 1265 ft
Дистанция до набора высоты 15 м	670 м / 2200 ft	700 м / 2300 ft	700 м / 2300 ft
Посадочная дистанция с высоты 15 м	570 м / 1900 ft	570 м / 1900 ft	570 м / 1900 ft
Дальность при крейсерской скорости с 4-мя людьми на борту (включая резерв 45 мин)	>1900 км / >1025 NM	1220 км / 660 NM	400 км / 215 NM
Практический потолок	6,100 м / FL 200	4000 м / FL 130	4000 м / FL 130

Первый аппарат!

Самолёт Pipistrel Panthera на аэросалоне AERO-EXPO в Германии.

Силовая установка самолёта Pipistrel Panthera Electro

Оформить предзаказ

Информация взята с сайта http://vetroplan.ru/

Самолёты Pipistrel в социальных сетях:

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Самолет Pipistrel Panthera

Характеристики
Panthera имеет беспрецедентную эффективность благодаря тщательному формированию аэродинамических поверхностей, убирающимся титановому шасси, широкому применению легких современных композиционных конструкций, специально разработанному для нее воздушному винту и современной выхлопной системы. Эффективность отражается не только на низком расходе топлива — всего 38 л/ч при 370 км/ч, но и трансформируется непосредственно в более высокую скорость полета при той же мощности. Не существует ни одного также быстро летающего четырехместного самолета на том же двигателе. Для владельца это означает значительное снижение эксплуатационных расходов, и упрощение обслуживания.

Дальность более чем в 1800 км достижима с любой полезной нагрузкой — то, о чем пилоты четырех-местных самолетов могли место только мечтать. Прочность шасси и общий низкий вес позволяет эксплуатировать самолет с коротких травяных полос. Двигатель готов к будущему, позволяет использовать не этилированное топливо и удовлетворяет самым строгим экологическим требованиям. Гибридный и электрический варианты самолета позволяют снизить шум, пользуясь для взлета, например, только электрической энергией.

Варианты:

Оборудована современным, проверенным и надежным двигателем Lycoming IO-390. Panthera является эталоном экономичности — крейсерская скорость 370 км/ч при расходе топлива всего 38 л/ч в час вместо «обычных» 64.5 л/ч у конкурентов . Мощный и легкий двигатель может работать на не этилированном бензине. Благодаря современному шасси Pantera может комфортно эксплуатироваться как с полос с твердым покрытием, так и с травяных полос. Компромисс между грузоподъемностью и дальностью в этом самолете не существует — с четырьмя пассажирами на борту, Panthera легко покоряет дистанции более 1800 км!

Электрическая гибридная трансмиссия 145 кВт, сверхсовременная система батарей, генератор собственной разработки, позволяющий увеличить дальность — это настоящая революция в авиации! Panthera Hybrid предоставляет возможность бесшумного взлета/посадки, исключительно на электрической тяге, в сочетании с широким диапазоном бескомпромиссных характеристик. Короткие ВПП, мощный набор высоты, высокая эффективность — почерк Panther-ы, который только усиливаются применением революционной гибридной трансмиссии в арианте Panthera Hybrid. Этот самолет, без ложной скромности, представляет собой качественный скачок вперед в мышлении и проложит путь в будущее авиации.

Эта версия Panther-ы с чисто электрической силовой установкой мощностью 145 кВт в первую очередь привлечет энтузиастов высоких технологий и тех, кому небезразлично загрязнение окружающей среды. Цель создания этого самолета состоит в том, чтобы продемонстрировать способность покрывать дистанции в 400 км, в тишине, с нулевым уровнем выбросов в атмосферу, и с минимальной себестоимостью километра пути. Платформа открыта и готова принять будущие поколения технологий аккумуляторных батарей, что позволит увеличить рабочую дальность. Полет на элетротяге технически возможен, и Panthera Electro, мы надеемся, окажет достаточное влияние на власти, чтобы принять этот факт и позволить летать чисто, тихо и дешево.

Комфорт
Одним из основных отличительных черт Panther-ы является современная эргономичная кабина. Продуман комфорт и удобство для пассажиров любых габаритов. Доступ в кабину обеспечивается через три больших двери типа «крыла чайки», две — для переднего ряда сидений пилотов, и одна для заднего ряда сидений. Пилотские сиденья и педали регулируемые. Эргономичная ручка управления дает пилоту Panther-ы «спортивное» ощущение. Ширина задних сидений рассчитана на свободу размещения «2 +1». Предусмотрен багажный люк для погрузки ручной клади — важно отметить, что к ней можно получить доступ из кабины и во время полета! Интерьер и оформление высокого качества — кожа и светодиодное освещение дает чувство эксклюзивности и функциональности. На борту имеется климат контроль, благодаря бортовой системе кондиционирования и автоматической вентиляции — прохладно летом и тепло зимой. Кроме того, специальная автоматическая система вентиляции, запитанная от солнечных батарей, проветривает салон, когда Panther-а припаркованна на солнце!

Размах крыла, м:

10,86

Площадь крыла, м:

10.90

Максимальная взлетная масса, кг:

1200

Полезная нагрузка, кг:

345

Тип двигателя:

Lycoming IO-390

Мощность, л.с.:

210

Максимальная скорость полета, км/ч:

407

Крейсерская скорость, км/ч:

374

Скороподъемность, м/с:

6.10

Дальность, км:

1900

vnebo.ua

Pipistrel Pantera — четырехместный самолет — Luxlux.net

О том, что компания Pipistrel строит добротные и привлекательные самолеты, говорит тот факт, что она дважды становилась победителем NASA Challenges. Последний раз компания победила в номинации «Новый четырехместный летательный аппарат». 25-летний опыт проектирования авиамашин не прошел даром, а стал воплощением безопасности, комфорта, и отменных скоростных характеристик. Последняя награда была получена авиапроизводителем на Aero-Expo-2012 в Фридрихсхафене от немецкого журнала Fliegermagazin.

Самолет Pipistrel Pantera

Инновационные технологии

Внешне фюзеляж Panthera, отличает органичные плавные линии, которые до миллиметров выверены с использованием современных компьютерных технологий. Об этом говорит тот факт, что каждая деталь обладает минимальным аэродинамическим сопротивлением и максимальной эффективностью. Так, пропеллер и выхлопная система специально оптимизированы для воспроизведения минимального шума и негативного воздействия на окружающую среду и обеспечения максимальной мощности силовой установки.

Управление самолетом не вызывает трудностей ибо он оборудован электрифицированными системами механизации крыла и титанового шасси. Прекрасная обзорность из кабины пилоту обеспечивается за счет двух панорамных кабиных стекол с одной перегородкой между ними, что значительно увеличивает безопасность полета.

Приборная панель самолета обеспечивает пилоту наглядность и легкое восприятие информации. Она состоит из пилотажно-навигационного комплекса Garmin G500 серии PFD/MFD.

Самолет настолько универсален и продуман, что обеспечивает по максимуму комфорт всем четырем членам экипажа. Удобство посадки в салон бизнес-пропа продумано до мелочей. Три стильных двери на манер гоночных авто, словно крылья чайки распахиваются вверх. А сиденья переднего ряда в зависимости от антропологических особенностей, как и педали бизнес-пропа регулируются индивидуально.

Второй ряд представлен тремя кожаными сиденьями и эргономичной светодиодной подсветкой, создающей эффект вечернего неба. Климат-контроль и система вентиляции функционирующая от солнечных батарей обеспечат приятную атмосферу во время перелета.

Стандарт, гидрид и электро

В качестве силового агрегата на самолете эксплуатируется современный надежный двигатель Lycoming IO-390, обладающий выходной мощностью 210 лошадиных сил. При этом самолет способен развивать максимальную скорость 407 км/ч и следовать в крейсерском режиме полета — 374 км/ч. Практическая дальность полета самолета составляет более 1900 км.

Гибридный вариант летательного аппарата Panthera Hybrid снабжен 195 сильной установкой, в качестве которой используется штатный аккумулятор с подпитывающим генератором. Максимальная скорость при этом остается прежней — 407 км/ч, а вот крейсерская немного ниже — 263 км/ч, как и практическая дальность полета — 1220 км.

Но этим возможности варьирования силовой установки не заканчиваются. Производитель может Вам предложить вариант, в котором для создания подъемной силы используется электрическая силовая установка с мощностью эквивалентной 195 лошадиным силам.

В данном случае Panthera Electro может следовать в крейсерском режиме со скоростью — 218 км/ч, а практическая дальность полета будет не многим более 400 км. Совершаемые рейсы такого самолета будут одними из тихих, экологичных и дешевых по сравнению с расходом 37 литров высокооктанового топлива в час.

luxlux.net

F9F Panther: в тени «МиГа» и «Сейбра». Часть I

Корейская война (1950-1953) стала ареной первых в истории боев между реактивными истребителями. Противостояние советского МиГ-15 и американского «Сэйбра» стало ярчайшим событием того конфликта. Но остались незаслуженно забытыми другие самолеты, принимавшие самое активное участие в боях на Корейском полуострове. Одному из них, палубному истребителю F9F «Пантера» посвящена данная статья.

Закончившаяся в сентябре 1945 года Вторая мировая война стала временем невиданного прорыва в военных технологиях. Каждая из сторон стремилась создать «чудо-оружие», благодаря которому можно было бы либо приблизить победу, либо отсрочить неминуемое поражение. Одним из таких новшеств стало появление реактивной авиации. Нельзя сказать, что немецкие истребители Me.262 оказали большое влияние на ход военных действий: их было слишком мало, и, к тому же, первые реактивные двигатели не отличались высокой надежностью. Но их появление определило направление развития послевоенной авиации – «винтовые» самолеты уходили в прошлое, освобождая дорогу «реактивам».

Разработки реактивных самолетов велись не только в Германии. Британская фирма «Глостер» еще в 1943 году начала испытания истребителя «Метеор». В следующем, 1944-ом, американский «Локхид» представил «Шутинг Стар». В Советском Союзе над обликом реактивных самолетов работали КБ под управлением Лавочкина и Микояна.

Не отставала от них и американская фирма «Грумман», чьи конструкторы и инженеры специализировались на создании палубных самолетов. Они стали создателями таких известных «палубников», как «Хэллкэт» и «Корсар», которые внесли огромный вклад в победу над милитаристской Японией. Они наносили японской авиации страшные потери: на один сбитый «Корсар» приходилось более 11 уничтоженных японских самолетов. В 1945 году на вооружение был принят новый истребитель – F8F «Бэаркэт». Он не успел принять участие в боевых действиях, но был «на ура» принят летчиками палубной авиации.

Но времена быстро менялись, появлялись все новые и новые реактивные истребители, и ВМС США не могли позволить себе отставания в этом направлении. Уже в 1946 году «Грумман» приступил к разработке реактивного палубного истребителя. Согласно первому проекту, самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями, расположенными в корневой части крыла. Но в том же году самолет был оборудован британским турбореактивным двигателем «Нин» с тягой 2.270 кгс. Американская фирма «Пратт-Уитни» получила лицензию на выпуск данных моторов, получивших обозначение J-42-P-6.

24 ноября 1947 года самолет XF9F-2, оснащенный новым двигателем, совершил первый полет. Другой прототип, XF9F-3, оснастили другим мотором, «Эллисон» J-33A-8. ВМС испытывали настолько сильную необходимость в реактивных самолетах, что подписали контракт на первую партию новых машин еще до начала летных испытаний. Тогда же самолет получил собственное имя — «Пантера».

В конце 1947 года начались летные испытания. Выявлялись различные недостатки, которые быстро устранялись. Дорабатывались различные системы самолета, в частности, в целях увеличения дальности полета на законцовках крыла были установлены дополнительные топливные баки. Вооружение состояло из 4 пушек калибра 20 мм, установленных в носу самолета. Кроме того, под крылом находились 8 точек подвески для двух 454-кг бомб и шести неуправляемых ракет HVAR.

Прототип XF9F-2 в полете. Источник: http://commons.wikimedia.org
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/XF9F-2_NAN5-48.jpg)

Заводские испытания продолжались. Параллельно с ними, весной 1949 года, «Пантеры» впервые совершили вылеты с палубы авианосца. Эскадрилья ВМС VF-51 первой получила новейшие самолеты в мае того же года. Самолеты-истребители, оснащенные мотором «Пратт-Уитни», получили обозначение F9F-2, штурмовики – F9F-2B. Всего было построено более 550 таких самолетов.

Прототип XF9F-3, оснащенный двигателем «Эллисон», совершил первый полет в августе 1948 года. Уже было заказано 54 серийных самолета F9F-3, но после испытаний, выявивших множественные недостатки двигателя, они были переоборудованы в F9F-2.

Конструкторы продолжали работать над усовершенствованием «Пантеры». Был разработан новый вариант самолета, F9F-4, отличавшийся от предыдущих удлиненным фюзеляжем и новым двигателем «Эллисон» J-33-A-16A с увеличенной до 2.880 кгс тягой. Скорость самолета возросла, но двигатель вновь оказался не слишком надежным. Заказанные самолеты этой серии были переоборудованы в новый вариант – F9F-5, ставший последним серийным. Двигателисты из «Пратт-Уитни» установили на нем новый ТРД J-48-P-2 с максимальной тягой 3.180 кгс. Самолет отличался от предыдущих модификаций не только двигателем: были увеличены емкость топливных баков и площадь вертикального оперения для придания большей устойчивости в полете. На испытания новая модификация «Пантеры» вышла в 1951 году, уже в ходе Корейской войны, где этот самолет принял самое активное участие.

«Пантера» модификации F9F-2 из эскадрильи VF-71, 1952 год. Источник: http://de.wikipedia.org
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/F9F_VF-71_over_TF77_1952.jpeg)

Вторая часть статьи

warspot.ru

Палубный истребитель F9F Panther (США)

3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США «Вэлли Фордж». На палубе «плавучего аэродрома» началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолёты — истребители фирмы «Grumman» F9F-2 Panther. История самолёта F9F Panther началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД «Вестингауз» J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.

Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два «Роллс-Ройса» — «Нин» и «Дервент». Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер «Метеор» с парой «Дервентов» в мотогондолах под крылом. А второй — имел компоновку с одним более мощным «Нином» в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла. Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма «Грумман» получила заказ на выпуск одного опытного самолёта XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей «Нин» поручили фирме «Пратт-Уитни», а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод «Груммана» доставили несколько ТРД из Англии.

К тому времени в качестве альтернативы «Нину» предложили ТРД J33 фирмы «Аллисон», также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили «Нин» тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных «палубниках», и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя «Panther».

Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной. Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя — в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем — тормозной щиток с перфорированными отверстиями.

Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолёт сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.

Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД «Аллисон» J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили «Пратт-Уитни» J42-P-8 (лицензионный «Нин») и сохранили номер F9F-2.

Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на F9F Panther подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип «Пантеры» разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.

В марте 1949-го F9F-2 Panther приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца «Франклин Рузвельт». А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные F9F-2 Panther, а конструкторы «Груммана» подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма «Аллисон» предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.

Не сидели без дела и двигателисты фирмы «Пратт-Уитни». Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси — 3175 кгс) стал базовым для варианта «Пантеры» F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и «пятерка» получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась «пятерка» и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.

Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант «Пантеры» стал самым массовым — выпустили 649 «пятерок», включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости — вариант F9F-2 — собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД «Пратт-Уитни» J48 и поменяли обозначение на F9F-5.

F9F Panther отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F Panther производилось согласно устаревшим инструкциям для самолётов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у F9F Panther отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы. После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя.

F9F Panther уступала «МиГу» почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F — истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. «Пантера» никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес. Постоянное нахождение самолёта в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолёты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель F9F Panther остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолётом.

Палубный истребитель F9F Panther представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал — алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).

Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами — электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк — полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. F9F Panther обладал прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170-200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.

Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Система аварийного сброса — воздушная. Система управления самолетом — жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры. Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS.

На различных модификациях F9F Panther устанавливались двигатели Роллс Ройс «Нин», Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс «Тэй» и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 — 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.

Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулемётами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Colt (с боезапасом 180 снарядов на ствол). Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Тактико-технические характеристики F9F Panther
Размах крыла, м   11.58
Длина, м   11.84
Высота, м   3.73
Площадь крыла, м2   23.23
Масса, кг
— пустого   4603
— нормальная взлетная   7530
— максимальная взлетная   9344
Тип двигателя   1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6A
Тяга, кгс   1 х 3180
Максимальная скорость, км/ч   932
Крейсерская скорость, км/ч   774
Практическая дальность, км   2092
Скороподъемность, м/мин   1550
Практический потолок, м   13045
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 20-мм пушки Colt M-12
боевая нагрузка — 907 кг
2x 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6x 127-мм НУР HVAR

www.dogswar.ru

F-9F Panther — самый массовый палубный истребитель

Первыми реактивными самолетами, принятыми на вооружение ВМС США, стали истребители FJ-1 «Фьюри» фирмы «Норт Америкен» и FH-1 «Фантом» фирмы «Дуглас». По своим техническим характеристикам они были скорее экспериментальными, чем боевыми машинами, к тому же их общее количество не превышало 100 единиц.

Первым по-настоящему массовым палубным истребителем стал самолет F9F «Пантера», разработанный фирмой «Грумман» во второй половине 40-х годов. Конструкция его предусматривала возможные модернизации машины. В частности, на базе «Пантеры» были созданы первый палубный самолет с изменяемой стреловидностью крыла «Ягуар», истребители «Кугуар» и «Тайгер». Таким образом, F9F можно считать одним из самых удачных самолетов фирмы «Грумман». Именно он позволил ей выйти в бесспорные лидеры среди фирм, работающих на авиацию флота США.

К разработке своего первого реактивного палубного самолета фирма «Грумман» приступила в 1945 году. В документах он получил обозначение «модель G-75». Эскизный проект машины предусматривал использование двигателей J-30 фирмы «Вестингауз», которая с 1943 года работала исключительно по заказам ВМС и уже поставляла серийные двигатели этой модели для истребителя FH-1 «Фантом». Первые J-30 с максимальной тягой 620 кг использовались в качестве ускорителей на истребителе «Корсар» и среднем бомбардировщике «Мародер» еще в 1944 году. К 1945 году тягу J-30 удалось довести до 730 кг, но, тем не менее, одного такого двигателя для взлета, а тем более для ведения воздушного боя явно недостаточно. Постепенно увеличивая количество ТРД и просчитывая основные характеристики самолета, конструкторы остановились на варианте с четырьмя J-30. Фюзеляж не мог вместить их, и двигатели пришлось вынести на крыло, скомпоновав попарно в двух пакетах. Внешне G-75 стал походить на истребитель «Метеор» фирмы «Глостер».

Первоначально флот видел в новой машине перехватчик и требовал, чтобы она была двухместной. Уже после подписания первого контракта (это замечательное событие произошло 22 апреля 1946 года) и присвоения самолету обозначения XF9F-1 военные изменили свои требования, и осенью 1946 года работы по G-75 свернули. Конструкторам пришлось кардинально переделать проект. Неуклюжий четырехдвигательный перехватчик превратился в изящный самолет с прямым крылом и треугольным вертикальным хвостовым оперением — G-79 (XF9F-2). Именно тогда к обозначению F9F прибавилось название «Пантера». Осуществить такое превращение стало возможным лишь с помощью новых двигателей «Нин» английской фирмы «Ролле- Ройс». Одного такого ТРД (максимальная тяга 2270 кг) оказалось достаточно для взлета с палубы без использования катапульты.

Рассматривая возможные варианты размещения силовой установки, конструкторы сразу отказались от распространенной схемы с лобовым воздухозаборником. Она полностью исключала возможность получения конструктивно простой топливной системы. При наличии одного центрального воздушного канала горючее приходилось размещать

в различных частях фюзеляжа, что усложняло топливную систему и затрудняло обеспечение центровки самолета при выработке керосина. Разработчики выбрали схему с раздвоенными воздушными каналами, проходящими по бортам фюзеляжа. Это позволило разместить в фюзеляже достаточно емкие баки, а в носовой части фюзеляжа установить мощное пушечное вооружение и радиолокационный прицел. Воздухозаборники двигателя вывели на переднюю кромку корневой части крыла, что привело к увеличению его толщины.

Большие трудности возникали при выборе наивыгоднейшего угла расширения каналов в районе центробежного компрессора двигателя. Для проверки разных вариантов внутреннего устройства воздухозаборников фирма «Грумман» построила специальный стенд, позволяющий измерять фактическую тягу двигателя с учетом всех потерь во всасывающих и выхлопных устройствах. Опытный образец истребителя закатывали на специальную подвижную платформу с пневматическим динамометром. Для установки самолета в горизонтальное положение из пневматики переднего колеса стравливали воздух, а из амортизатора сливали гидравлическую жидкость. После запускали двигатель и «гоняли» его на всех режимах. Труды не пропали даром, расчеты показали, что скороподъемность увеличилась на 15%.

Была решена и еще одна трудная задача — охлаждение хвостовой части фюзеляжа. Дело в том, что сопло двигателя и выхлопная труба нагревались до 700° С, а алюминиевая обшивка выдерживала только 120°С. Опасный нагрев обшивки устранили за счет продувки воздуха через кожух из жаропрочной стали, в который одели выхлопную трубу. Одновременно кожух выполнял роль противопожарной перегородки. Правда, из-за большого перетекания воздуха через кожух увеличилось лобовое сопротивление и существенно снизилась дальность полета.

Видя успешное продвижение проектирования нового истребителя, флот заключил контракт на производство трех опытных образцов: двух — с английскими двигателями «Нин» и один — с американскими J33 фирмы «Аллисон». Последний имел обозначение XF9F-3. К концу 1947 года строительство первого опытного образца (с заводским номером 122475) завершилось, и 21 ноября 1947 года летчик-испытатель Корвин Меер поднял самолет в воздух. Машина XF9F-3 с американским двигателем взлетела через девять месяцев — 16 августа 1948 года.

Летные испытания двух вариантов самолета проходили быстро и без особых проблем. Максимальная скорость полета составляла 920 км/ч, скороподъемность 30,5 м/с. Единственным недостатком былв малая дальность полета. Конструкторы увеличили ее за счет установки несъемных топливных баков на концах крыла. Посадка на палубу с заполненными концевыми баками запрещалась из соображений прочности. Для быстрого опорожнения баков перед посадкой разработали специальную систему слива топлива под воздействием набегающего потока воздуха. При скорости полете не менее 320 км/ч горючее сливалось за 40 с. Испытания самолетов с баками показали, что аэродинамика крыла улучшилась. В полете баки играли роль концевых шайб и увеличивали эффективное удлинение крыла.

Обе модификации самолета запустили в серийное производство. Первоначальный заказ предусматривал выпуск 47 истребителей F9F-2 и 54 F9F-3. Первые серийные самолеты поступили на Атлантический флот в эскадрилью VF-51. Торжественная церемония передачи машин состоялась на авиабазе в Сан-Диего 8 мая 1949 года. Следующими подразделениями, получившими «пантеры», стали эскадрильи VF-21 и VF-61 из Норфолка. F9F поступили и в части морской пехоты США (в эскадрильи VMF-115 и VMF-223 из Черри Пойнт и VMF-311 из Эль Того). Серийное производство первых модификаций завершилось с выпуском 569-го самолета F9F-2 и 55-го F9F-3.

В строевых частях «пантер» ждала первая модернизация. Через нее прошли все самолеты F9F-3. Причина этой дорогостоящей затеи крылась в нежелании командования эксплуатировать два различных двигателя на одном типе самолета. Несмотря на то, что специалистам фирмы было выгодно получать ТРД от двух независимых производителей, что защищало производство от всякого рода случайностей, требование заказчика было исполнено, и на все F9F-3 установили двигатели J42-P-8 «Пратт энд Уитни» (такое обозначение получили двигатели «Нин», строящиеся в США по лицензии).

В 1949 году «Грумман» произвела на свет новую модификацию самолета — F9F-4. Вместо двигателя J42-P-8 поставили более мощный 333-А-16Ф с тягой 2880 кг. При этом фюзеляж удлинили на 600 мм и увеличили запас топлива. Максимальная скорость облегченного F9F-4 достигла 1010 км/ч. Флот заказал 73 истребителя этой модификации. Первый зкземг(ляр сделали из обычной серийной «Пантеры» F9F-2. Всего построили 109 самолетов F9F-4.

В зто время открывается самая интересная страница в истории «Пантеры» и всей американской палубной авиации. На фирме «Грумман» приступили к постройке первого палубного истребителя с изменяемой стреловидностью крыла. Заказ на два таких самолета поступил еще в марте 1948 года. Самолет получил название «Ягуар» и обозначение XF10F-1. В основу конструкции лег фюзеляж «Пантеры» F9F-2. В 1949 году программа постройки истребителя получила статус приоритетной, и на ее реализацию выделили большие материальные средства. Облет прототипов запланировали на осень 1949 года.

Первоначальные варианты самолета предусматривали использование одного турбореактивного двигателя J40-WE-6 фирмы «Вестингауз» и одного жидкостного ракетного двигателя фирмы «Кертисс-Райт» с тягой более 2000 кг. Сопло ЖРД наклонялось вниз под углом 16,5° для сокращения взлетной дистанции. Когда выяснилось, что изменяемая стреловидность крыла дает почти такое же сокращение дистанции, от ЖРД отказались.

18 августа 1950 года флот увеличил заказ до 12 самолетов. После начала Корейской войны количество заказанных самолетов «Ягуар» увеличилось до 70 штук. Строительство первого экземпляра закончилось в начале 1952 года. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и Т-образным горизонтальным хвостовым оперением. Изменение стреловидности крыла в пределах от 13,5° до 42,5° производилось одновременно с его перемещением вдоль продольной оси самолета для компенсации смещения аэродинамического фокуса. Аналогичное решение применили на самолетах Х-5 «Белл» и Р. 1101 «Мессершмитт». Механизация крыла состояла из предкрылков, закрылков (на 80% размаха) и элеронов. Взлетная масса самолета составила 12 400 кг.

Из сборочного цеха опытный экземпляр перевезли на авиабазу Эдвардс. 19 мая 1952 года Корвин Меер поднял самолет в воздух. Не считая мелких технических неполадок, первые полеты прошли нормально. Но двигатель J40 не выдавал требуемых характеристик, его максимальная тяга составляла только 63% от заявленной фирмой «Вестингауз». Хваленая электронная система управления двигателем была капризной и инерционной. От команды на снижение тяги до действительного ее снижения проходила 21 секунда. Во время показа «Ягуара» командованию флота Меер сажал машину с отказавшей системой управления двигателем по очень крутой траектории и чуть не разбил истребитель. Пробег при этом составил всего 275 метров. Командование, не зная истинной причины таких «успехов», было в восторге и заказало еще 30 «ягуаров».

До 1953 года F10F-1 выполнил 290 полетов. На 90% был готов второй экземпляр «Ягуара». Все недостатки, выявленные в ходе испытаний, устранили, и машина была полностью готова к принятию на вооружение. Однако из-за раздоров между ВМС и ВВС истребитель не приняли на вооружение.

Следующей модификацией «Пантеры» стал самолет F9F-5. Первый полет его состоялся 21 декабря 1949 года. Это была последняя и самая совершенная «Пантера» с двигателем J48-P-6A с максимальной тягой 3180 кг. Высоту в 12 200 м она набирала всего за три минуты.

Во время войны в Корее «Пантера» была основным истребителем ВМС США.

Пантера — описание конструкции

Истребитель F9F «Пантера» являлся цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным прямым крылом.

Фюзеляж типа полумонокок конструктивно состоял из трех частей. В передней части, обтекатель которой для технического обслуживания мог сдвигаться вперед, находились пушки, боезапас и оборудование. В центральной части фюзеляжа — два отсека. Первый — герметичный, в нем располагалась кабина летчика. Второй, отделенный от первого противопожарной перегородкой, скрывал топливные баки. В хвостовом отсеке был смонтирован двигатель. При необходимости он отстыковывался от фюзеляжа. В верхней и нижней частях хвостового отсека имелись четыре люка, через которые подавался воздух в двигатель на разбеге и стоянке. Тормозной крюк убирался в коробчатый обтекатель; в нижней его части крепилась дополнительная убирающаяся хвостовая опора.

Кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Кресло летчика катапультируемое. Первый случай использования этого кресла в боевых условиях зарегистрирован 21 сентября 1950 года. F9F-2 попал под огонь зенитной артиллерии; едва дотянув до моря, летчик катапультировался и был подобран вертолетом через несколько часов.

Складывающееся крыло имело отклоняемые носки, ось вращения которых находилась на расстоянии 150 мм от передней кромки. Механизация крыла включала закрылки и элероны. На «Пантере» F9F-2B (истребитель-бомбардировщик) на крыле закреплялись восемь пилонов для подвесного вооружения.

Хвостовое оперение самолета однокилевое. Руль направления состоял из двух частей. Рули высоты и направления оборудовались триммерами.

Шасси истребителя трехстоечное с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу с пневматиками высокого давления.

Силовая установка «пантер», в зависимости от модификации, могла состоять из двигателей J42, J33, J35 или J48. Все двигатели форсировались впрыском воды в компрессор. Бак для воды находился в хвостовой части фюзеляжа.

Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS. Система управления — бустерная с жесткой проводкой управления.

Встроенное вооружение машины состояло из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Grumman F9F-2 Panther:

1 — амбразуры пушек, 2 — обтекатель радиокомпаса, 3 — воздухозаборник охлаждения электроники, 4 — антенна радиосвязи, 5 — тормоз воздушный фюзеляжный, 6 — пилоны внешней подвески, 7 — створки основного шасси, 8 — тормоза воздушные центроплана, 9 — опора хвостовая, 10 — крюк тормозной, 11 — сопло двигателя, 12 — секция руля направления нижняя, 13 — триммер руля направления, 14 — секция руля направления верхняя, 15 — киль, 16 — стабилизатор, 17 — воздухозаборники дополнительные, 18 — бак топливный крыльевой, 19 — люк горловины фюзеляжного топливного бака, 20 — огонь навигационный (зеленый), 21 — фонарь кабины пилота, 22 — обтекатель носовой съемный, 23 — окна панорамного АФА, 24—окно планового АФА, 25 — гребень аэродинамический, 26 — воздухозаборник двигателя, 27 — консоль крыла, 28 — стойка шасси основная, 29 — стойки шасси носовая, 30 — створка люка носового шасси, 31 — элерон, 32 — триммер элерона, 33 — закрылок, 34 — руль высоты, 35 — триммер руля высоты, 36 — прицел AFCS Mk6 Mod О, 37 — кресло катапультируемое, 38 — огонь навигационный (красный), 39 — воздухозаборник стартера, 40 — ступенька выдвижная, 41 — ступеньки встроенные.

	F9F-2	F10F-1	F9F-4	F9F-5
Длина, м	11,24	16,70	11,84	11,83
Высота, м	3,47	3,47	3,47	3,73
Размах крыла, м	11,58	15,4/11	11,58	1,58
Площадь крыла, м2	23,22	42,2	23,22	23,22
Удельная нагрузка на крыло, кг/м²	272	354	280	290
Масса пустого, кг	3990	—	4000	4605
Масса взлетная, кг	8400	14970	8850	7530
Масса максимальная взлетная, кг 8100		—	8900	9344


Тяга двигателя, кг	2600	5280	2880	3180

Максимальная скорость, км/ч	920	1170	920	932

Скороподъемность, м/с	30,5	—	30	25,8
Потолок практич., м	12200	13300	12000 13045

Полезная нагрузка, кг	900	—	1364	1364
Дальность полета, км	2300	—	2000	2093

А.ЧЕЧИН
«Моделист-конструктор» № 4*98

techno-story.ru

Grumman F9F Panther. Фото. Характеристики.

США

Тип: однодвигательный реактивный палубный истребитель-бомбардировщик и фоторазведчик

Экипаж: один пилот

Самолет F9F — первый реактивный истребитель компании «Грумман» — изначально был спроектирован под установку четырех малых ТРД с осевым компрессором 19ХВ (J30) компании «Вестингауз», идентичных тем, что планировались для установки на предшественник самолета AF-2 — самолет XTB3F-1. Тем не менее ВМС США отследили характеристики двигателя «FIhh» компании «Роллс-Ройс», разрабатывавшегося в Великобритании, и сумели получить два экземпляра, доставленных по морю в Авиационный центр ВМС в Филадельфии для стендовых испытаний. Характеристики двигателя оказались настолько высокими, что вскоре он был поставлен компанией «Пратт-Уитни» в лицензионное производство под обозначением J42.

Первый прототип самолета XF9F-1 «Пантера» (Panther) использовал один из английских «импортных» двигателей, чтобы выполнить летные испытания в 1947-1948 годах. Самолет имел обычную конструкцию с прямым крылом и отличными пилотажными характеристиками на малых скоростях, особенно важными для эксплуатации самолета на авианосцах. Первые 567 самолетов F9F-2 попали на флот в мае 1949 года. Первый базирующийся на авианосце реактивный самолет вступил в бой в Корее 6 августа 1950 года. Во время этого конфликта самолет «Пантера» выполнил в рядах частей ВМС и Морской пехоты почти половину штурмовых задач.

Последняя модификация самолета F9F-5 отличалась более длинным фюзеляжем, более высоким килем, более мощным двигателем 348 и большой горизонтальной скоростью, хотя за эту проблему толком и не брались до появления в конце 1951 года самолета со стреловидным крылом F9F-6 «Кугар» (Cougar).Исходный самолет Panther с прямым крылом был также популярной платформой для фоторазведки: около 100 из 761 построенного самолета F9F-5 были переоборудованы в F9F-5P. Самолеты «Пантера» исчезли с флота в конце 1950-х годов, хотя самолеты «Кугар» летали еще одно десятилетие.

Основные данные

Размеры:

Длина: 11,4 м
Размах крыла: 11,58 м
Высота: 3,47 м

Вес:

Пустого: 4990 кг
Максимальный взлетный: 8840 кг

Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 849 км/ч
Дальность полета: 2164 км с дополнительным топливом на внешней подвеске

Силовая установка: турбореактивный 342- 2 или -6 компании «Пратт-Уитни»

Мощность: 22,26 кН тяги

Дата первого полета:

24 ноября 1947 года

Сохранившиеся годными к полетам модификации: F9F-2B и F9F-3

avia.pro