112В — новый лёгкий военно-транспортный самолёт
На Ил-112В сохранена компоновка обычная для военно-транспортного самолёта, но при этом машина впитала всё лучшее от её предшественников и оснащена по последнему слову техники, имеет возможность захода на посадку в ручном режиме на аэродромах без радиотехнического обеспечения и осуществлять загрузку/выгрузку военной техники автономно с помощью своего бортового оборудования.
История создания
Конструкторское бюро авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина занялось проектом лёгкого транспортника ещё в начале 90-х годов. Сначала разработка финансировалась из своих средств, в дальнейшем предполагалось продолжать программу на деньги, вырученные от реализации башкирской нефти. Но осуществить эти планы не удалось.
Министерство обороны РФ провело конкурс весной 2004 года на лучший лёгкий военно-транспортный самолёт и КБ им. С.В. Ильюшина победило в этом конкурсе. В 2006 году предполагалось, что Ил-112В поднимется в воздух, а в следующем 2007 будет осуществлён выпуск установочной партии.
Сборка самолёта должна была происходить на Воронежском авиапредприятии, где всё затормозилось и только к 2010 году предполагалось собрать опытную машину, а приступить к серийному изготовлению в 2011 году. Известно, что в это время министром обороны был Сердюков и его не очень волновало состояние нашего авиационного парка, поэтому финансирование прекратили и ОКБ предложили самим найти средства для продолжения проекта.
Макет Ил-112В
Лишь с приходом на должность министра Обороны Сергея Шойгу финансирование возобновилось и уже первая опытная машина будет готова в 2017 году для государственных испытаний. В 2016 году летом модель Ил-112В была испытана на флаттер и в декабре этого же года ожидается изготовление одного лётного экземпляра и одного ресурсного для испытаний на статику.
Головное предприятие, осуществляющее сборку самолёта Ил-112В
– это Воронежское акционерное самолётостроительное общество, части фюзеляжа, люки и двери поставляет акционерное общество «Авиастар-СП», ответственность за изготовление двигателей ТВ7–117СТ несёт акционерное общество «Климов», а «Аэрокомпозит» снабжает деталями и узлами из композиционных материалов.Конструкция лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В
Аэродинамическая схема Ил-112В традиционна для современных транспортных самолётов — это моноплан с высоким расположением прямого трапециевидного крыла, силовой установкой из двух двигателей на нижней поверхности консолей и хвостовым оперением Т-образной формы.
Ил-112
Эффективная механизация крыла состоит из однощелевых закрылков и элеронов по одному на каждой консоли. Закрылки выдвигаются при помощи оригинальной кинематической схемы и обеспечивают надлежащую аэродинамику на взлётно-посадочных режимах.
Относительно небольшое аэродинамическое сопротивление и достаточная управляемость обеспечивается малой площадью хвостового оперения, эффективно работающего при Т-образной форме в результате выведения его из скоса потока при выпущенных закрылках.
Фюзеляж Ил-112В по сравнению с Ан-26 и Ан-74 имеет увеличенную грузовую кабину, позволяющую перевозить не только различную боевую технику, но и стандартные авиационные контейнеры для груза на авиационных поддонах. Кроме того, бортовое десантно-транспортное оборудование даёт возможность автономной погрузки и разгрузки самолёта с помощью двух тельферов, двигающихся по одному рельсу в центре грузовой кабины и электрической лебёдки у передней стенки грузового отсека.
Стандартные авиационные контейнеры на поддонах перемещаются по роликовым дорожкам и крепятся замками, обеспечивающими безопасность при аварийной посадке и нештатных ситуациях. Рампа и створка закрывают грузовой люк, на створке расположен рельс тельфера, с помощью которого грузы загружают прямо из кузова автомобиля.
Макет Ил-112В
Силовая установка Ил-112В состоит из двух двигателей ТВ7–117СТ повышенной экономичности, размещённых на нижней поверхности каждой консоли в корневой части. Предусмотрен режим «чрезвычайной» мощности в случае отказа одного из двигателей на взлёте, включающийся автоматически.
НПП «Аэросила» разработало для двигателей Ил-112В винты с тянущим усилием диаметром 3,9 метра, обладающими низким шумовым уровнем. Позднее предполагается установка на транспортнике двигателей ВК-3500, развивающих мощность на взлёте 3,5 тысячи л.с.
Шасси самолёта трёхопорное, основные стойки убираются втягиванием вверх в обтекатели на фюзеляже, передняя складывается назад в нишу корпуса. На основных опорах шасси применена уникальная конструкция подвески — качающиеся амортизаторы.
Экипаж Ил-112В включает трёх человек — два пилота и техник по авиадесантному оборудованию. Пилоты размещаются в кабине, а место техника находится в грузовом отсеке. Современная авионика и оборудование самолёта позволяют выполнять полёт в автоматическом или ручном режиме. Для контроля полёта, работы силовой установки и систем самолёта в кабине установлены цветные цифровые дисплеи.
Сравнение проекций нового Ил-112В и советского Ан-26 — аналогичного ВТС предыдущего поколения
Лётно-технические данные
- Экипаж — 3 чел
- Максимальная скорость — 520 км/ч
- Скорость крейсерского режима — 480 км/ч
- Дальность — 3500 км при загрузке 3,5 т
- Потолок — 7600 м
- Длина взлётной дистанции — 870 м
- Длина посадочной дистанции — 600 м
- Длина самолёта — 23,49 м
- Высота самолёта — 8,9 м
- Размах крыла — 25,74 м
- Вес пустого самолёта — 154 т
- Максимальный взлётный вес — 21 т
- Количество топлива в баках — 7900 л
- Расход топлива — 500 л/ч
- Двигатели — 2 х ТВ7–117СТ
- Взлётная мощность — 2 х 2800 л.с.
- Грузоподъёмность — 6 т
- Количество десантников — 44 чел.
Модель Ил-112В
Видео: Ил-112В
Знаменательно в этом проекте то, что новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В будет истинно российским самолётом, все детали и узлы, все комплектующие, необходимые для его изготовления нашего, отечественного производства.
Хочется верить, что наступила золотая пора для наших производителей, позволяющая строить новые проекты без оглядки на запад, без преклонения и зависимости от поставщиков различных технологий и материалов, которые мы можем и должны устанавливать и производить в нашем отечестве.
aviarf.ru
Ил-112 — легкий транспортный самолет в стадии проектирования
Ил-112 является лёгким транспортным российским самолётом, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Разработка ведётся авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина.
История разработки
Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26, находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.
Разработкой и проектированием нового самолёта занимался авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. При этом первоначально Ил-112 (именно это название получил самолёт) планировался как среднемагистральный пассажирский самолёт, который должен был заменить устаревшие Ту-134 и Ту-154 на внутренних рейсах.
Финансирование разработок самолёта планировалось осуществлять за счёт продажи башкирской нефти, для чего и была создана компания «Ил-Башкирия».
Дополнительно происходила подготовка к серийному производству самолёта Ил-112, которое должно было начаться уже в 1994 году, на авиационном производственном объединении в городе Кумертау. Однако тяжёлое экономическое положение в стране нанесло ощутимый удар по этим планам, и завершить разработки и начать серийное производство самолёта так и не удалось. Впоследствии было решено начать его в Воронеже, на Воронежском акционерном авиастроительном обществе. И, тем не менее, вплоть до начала 2000-х проект фактически был остановлен.
В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112 выиграл конкурс, проводимый Министерством Обороны Российской Федерации, на лёгкий транспортный самолёт. Благодаря этому у Ил-112 началась новая жизнь: постройка его первого опытного образца планировалась к 2006 году, а уже в 2007 предусматривалось начало серийного производства, которое могло составлять 18 машин в год. Однако ввиду низкого финансирования проекта сроки существенно растянулись. Так, завершение сборки первых четырёх образцов самолёта планировалось к концу 2010 — началу 2011 года. Однако вскоре Министерство Обороны России полностью прекратило финансирование проекта, и сборка самолётов прервалась.
Ситуация изменилась лишь с приходом Сергея Шойгу на пост министра обороны. В 2013 году были начаты переговоры между авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и Министерством Обороны, результатом которых стало подписание контракта на продолжение сборки самолётов Ил-112, а также их доработки. Таким образом, последние новости по состоянию на 2018 год достаточно оптимистичны: уже в следующем, 2018 году ожидается предоставление первых Ил-112 на государственные испытания, а в 2019 — и начало серийного производства. Как будет развиваться ситуация вокруг транспортного самолёта Ил-112 в дальнейшем – покажет время.
Обзор самолёта и его характеристики
Аэродинамически Ил-112 представляет собой моноплан нормальной схемы с высоко расположенным крылом. Шасси — трёхстоечное, располагающееся под фюзеляжем. Силовая установка Ил-112 представлена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Экипаж самолёта состоит из двух пилотов.
Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.
Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:
- Проекции самолёта:
- профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
- экипаж – 2 пилота
- пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
- грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
- длина – 23,5 м
- размах крыла – 25,7 м
- высота – 8,9 м
- масса снаряжённого – 15 т
- нормальная взлётная масса – 20,4 т
- макс. взлётная масса – 21 т
- ёмкость топливного бака – 7900 л
- Основные характеристики силовой установки:
- количество двигателей – 2
- тип двигателей – турбовинтовой
- двигатель – ТВ7-117СТ
- мощность – 2 × 2800 л.с.
- воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
- диаметр винта – 3,9 м
- тяга – 3 645 кгс
- форсажная тяга – 4 145 кгс
- Расход топлива – 500 л/час
- максимальная скорость – 550 км/ч
- крейсерская скорость – 480 км/ч
- практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км — 3,5 т
- перегоночная дальность – 5 200 км
- практический потолок – 7 600 м
- длина разбега – 870 м
- длина пробега – 600 м
Перспективы Ил-112
Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.
Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации.
Заключение
Ил-112 сегодня продолжает активно разрабатываться и усовершенствоваться, благодаря чему через несколько лет имеются все шансы получить хороший и надёжный самолёт для нужд армии. Тем не менее, главной проблемой является то, что общая концепция разработок 25-летней давности может устареть в ближайшие 10-20 лет, что вызовет ещё большую необходимость модернизации отечественного военного транспортного авиапарка.
militaryarms.ru
Самолет Ил-112: характеристики и производство
Парк транспортных самолетов ВВС России стремительно стареет. Этот факт не может оставлять равнодушными руководителей оборонного ведомства, заинтересованных в максимальной мобильности вооруженных сил. Воздушные суда, в течение десятилетий служившие армейскими «рабочими лошадками», постепенно изнашиваются, запасные части к ним становятся менее доступными, а моторесурс при всей надежности Анов далеко не бесконечен. Прогресс в технологиях также способствует росту потребностей как гражданских перевозчиков, так и их военных коллег. Все ждут нового самолета, и есть некоторые основания считать, что новой «тягловой силой» станет Ил-112. Его пока еще нет «в металле», он существует лишь на бумаге, но в наше технологическое время все происходит очень быстро.
От Антонова к Ильюшину
В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.
После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.
Армейские критерии
В середине девяностых годов вопрос переоснащения транспортной авиации стоял уже довольно остро. Основных претендентов на поставку новой основной модели самолетов малой грузоподъемности (5-6 т) было два. Украинский Ан-140 в общем и целом российским заказчикам подходил, но по ряду показателей не совсем их удовлетворял. В частности, армейское руководство настаивало на необходимости рампы, которая была очень удачна на Ан-26, и представляла собой одновременно аппарель и подъемный механизм.
Одно из главных требований состояло в возможности эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В наибольшей степени этим заявленным параметрам соответствовал самолет Ил-112, с одной лишь оговоркой. Украинский Ан-140 уже собрали, его можно было потрогать, а вот российское воздушное судно существовало только на бумаге и макетах.
Общая схематика
Интересен конструктивно-схематический подход, проявленный конструкторами фирмы «Ильюшин». Все, что было хорошего (а такого было много) у «Антоновых», они переняли. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить формулы двух последних самолетов КБ – Ил-114 и Ил-112. Первый (он, кстати, оказался не очень удачным) имеет классическую «ильюшинскую» схему, для которой характерно низко расположенное крыло с двумя мотогондолами, апробированными еще на Ил-12, и круглый в сечении фюзеляж (монокок). Эта схема, в свою очередь, вызывающая ассоциацию с «Дугласом» ДС-3, применялась при проектировании Ил-18 и Ил-38.
Самолетам КБ Антонова присущи другие особенности: крыло имеет верхнее расположение, под ним подвешены моторы, сечение фюзеляжа сверху включает поверхность, близкую к полуцилиндру, а снизу – почти ровную (полумонокок). Именно так выглядит Ил-112. Фото и размеры наводят на мысль о близости идеологий этого самолета с Ан-24 и его последующими модификациями (Ан-26, Ан-30 и Ан-32).
Разумеется, речь идет не о плагиате. Каждая авиационная конструкция разрабатывается, исходя из технического задания, и общие идеи приведут к появлению внешне похожих самолетов даже в том случае, если их облик содержать в строгой секретности. Говорить о том, что «ильюшинцы» скопировали что-то у «антоновцев», нельзя. Тем более, что пока что никаких преференций они не получили.
Отметим, что проблемы преследовали Ил-112 с самого начала проекта.
Проблемы с запуском в производство
Более двух десятилетий назад, в 1993 году, эскизная модель самолета была представлена на обсуждение госкомиссии. Через год, после выхода правительственного постановления, началось проектирование двух его версий – военно-транспортной и пассажирской.
Изначальная задумка состояла в объединении усилий башкирских нефтяников и авиастроителей. На заводе в Кумертау (там строят вертолеты «Ка») планировалось запустить еще одну, «самолетную», линию, финансируя проект за счет продажи углеводородов. В обстановке «лихих девяностых» из этой затеи, вначале обещавшей успех, к сожалению, ничего не вышло.
Специалисты КБ приняли решение развернуть производство Ил-112 в Воронеже, на авиазаводе ВАСО. Энтузиазму коллектива способствовала победа в конкурсе ВВС, на котором новой машине пришлось выдержать серьезную конкурентную борьбу с транспортниками, разработанными настоящими мастерами своего дела – ОКБ Сухого, РСК МиГ, АНТК имени Туполева и Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева. Казалось, успех близок.
Неожиданные препятствия
Судьба самолета Ил-112, тем не менее, складывалась сложно. С одной стороны, благополучному запуску в серию мешали политические и ведомственные причины. Проект глубокой модернизации тяжелого транспортника Ил-76МД-90А поглощал слишком много бюджетных средств, а поэтому разработчикам тогдашний министр обороны Сердюков предложил искать собственные источники финансирования. Задача эта была заведомо сложной, если вообще имела решение, так как на рынок гражданской авиации пришли зарубежные конкуренты, а то, ради чего, собственно, разрабатывался самолет (то есть военный заказ) денег не приносило. С другой стороны, начался очередной тур политической торговли с Украиной по поводу все того же Ан-140.
Технические проблемы
Хотя и сложна была задача изыскания средств в условиях отсутствия государственного финансирования, фирма «Ильюшин» ее решала. Проект включили в государственный оборонзаказ с учетом срока первого полета. Его назначили на 2008 год, а затем перенесли на 2010-й. Годовая потребность оценивалась в 18 штук.
Но и к этой дате разработчикам выдать результат не удалось. Причин было несколько, и они носили исключительно технический характер. Главная же состояла в том, что партнеры (завод имени В.Я. Климова) не смогли обеспечить подходящими двигателями Ил-112.
Характеристики самолета зависят от его силовой установки. Мощность, требуемая для этого летательного аппарата, составляет 3,5 тыс. л.с. (2 х 1,75 тыс.), а «климовский» мотор ТВ7-117СТ развивал только 1,4 тыс. Для того чтобы показать требуемый результат, новому Илу не хватало 700 «лошадей».
Общие сведения о самолете
Итак, теперь о главном, то есть о том, что же представляет собой самолет Ил-112. Это цельнометаллический моноплан с клепаным соединением основных узлов, изготовленных из титана и прецизионной дюрали, с некоторыми элементами, выполненными из композитных материалов. Крыло высоко расположенное, с двумя мотогондолами, его степень механизации высокая, для уменьшения выбега есть тормозные щитки. Фюзеляж разделен на три отсека. Грузовая секция (как и все остальные) герметичная. Хвостовое оперение Т-образное. Дверь совмещена с трапом, аппарель и рампа находятся в хвостовой части. Шасси имеет пять опор, основные стойки убираются в боковые наплывы по бортам.
Летные характеристики
Скорость нового самолета будет примерно той же, что у Ан-24 или Ан-26 – от 480 (крейсерская) до 550 км/ч. Потолок – 7600 м, дальность – до 1000 км, но значительно улучшатся взлетно-посадочные характеристики. Чтобы взлететь, Илу потребуется ВПД длиной 870 м, а чтобы сесть – 600 м. Серьезным изменениям подверглась авионика. Предполагается, что приборы будут самыми современными. Грузовой отсек просторный, его емкость превышает размеры груза, которые может перевозить Ан-140.
Насколько он хорош?
Ил-112 – самолет не идеальный, но можно уверенно утверждать, что вполне неплохой. При условии замены двигателей на отечественные ВК-3500 в некоторых доработках конструкции он вполне может выполнять задачи транспортной авиации, и даже обладает определенным экспортным потенциалом. Машиной нового типа уже несколько лет назад заинтересовались представители вооруженных сил Индии, а хорошая репутация побудит присмотреться к ней и других перспективных заказчиков. К тому же важно и то обстоятельство, что сегодня наше Министерство обороны больше не тешит себя надеждами на плодотворное сотрудничество с западными партнерами, остановив свое внимание на отечественной технике. Ничего более современного у нас сегодня нет, а время поджимает.
Хорошие новости
Проект отметил свое двадцатилетие, его можно назвать долгостроем. Вполне возможно, что при другом раскладе политической обстановки этот проект пополнил бы список нереализованных идей, однако недавно прозвучали обнадеживающие новости. Ил-112 все же будет доводиться до ума, причем по прямому указанию президента Российской Федерации. Он является одним из лучших в своем классе, а его производство станет отличным способом поднятия отечественной авиастроительной промышленности. На это потребуются деньги, и они будут выделены.
Самарский «Авиакор» станет основной базой, на которой будет собираться Ил-112. 2014 год, таким образом, стал решающим в судьбе самолета. Есть надежда, что максимум через три года состоится его первый полет.
Такое решение стало возможным после изменения концепции транспортного самолетостроения, а именно – сбора всех производственных и проектно-конструкторских сил в единую структуру. Однако специалисты считают, что не следует раньше времени списывать со счетов самолеты-ветераны. Модернизация проверенной и надежной авиатехники советских образцов даст время на разработку и доведение до нужного уровня новейших летательных аппаратов, которые придут им на смену.
fb.ru
Транспортный самолет Ил-112: технические характеристики, последние модификации
Отечественная авиация переживает не лучшие времена. Ан-12 и Ан-26 уже морально устарели, но нового, современного легкого транспортника до сих пор нет среди отечественных машин.
Ситуация может измениться в 2019 году, когда планируют запустить серийное производство Ил-112. Сегодня происходит его активное тестирование.
Содержание статьи
История разработки
Самолет Ил-112 начал разрабатываться в 90-х, авторство принадлежало авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина. Еще в 1994 г. планировался его серийный выпуск, а разработчики рассчитывали создать замену Ту-134 и Ту-154. Но экономическая реальность отодвинула мечты на несколько десятилетий.
В 2004 году казалось, проект обрел вторую жизнь, выиграв конкурс Министерства обороны РФ, проводившийся на легкий транспортник. Однако финансирование внезапно прекратилось, и в следующий раз о незаконченном проекте вспомнили только в 2013 г.
В результате переговоров между сторонами, работы возобновились. Требовалась не только сборка и доводка образца, но и введение современных достижений науки и техники в уже разработанные конструкции. Поэтому только 06. 2015 г. техническая документация предоставлена заказчику для защиты, а 10. 2016 г. представители Министерства приняли первый образец опытного агрегата.
Предполагалось, что первый полет произойдет летом 2017 года, но проблемы с оборудованием замедлили работы. Чтобы не снижать темпы, принято решение о производстве 2 опытных образцов, запуске первого в начале 2018 г., а в 2019 предоставления их заказчику. В том же 2019 году планируется запустить серийное производство.
Всего рассчитывают произвести 300 таких самолетов для нужд армии и гражданской авиации.
Обзор
Модель представляет собой моноплан — конструкцию с одной парой крыльев. В данном случае они расположены довольно высоко. Три стойки шасси находятся под корпусом (фюзеляжем). Самолет нуждается в 2-х пилотах. При перевозке пассажиров в состоянии транспортировать 44 человека, груза – 6 тонн. Для погрузки используется люк в хвостовой части. Военные ожидают, что смогут транспортировать легкие технические средства, вооружение и личный состав.
Кроме автоматической посадки на аэродромы второй и выше категории, предусмотрена ручная в пунктах без надлежащего радиотехнического обеспечения. Посадка возможна даже на автотрассы, или грунтовые полосы при необходимости.
Модель превосходит аналоги по полетным способностям в сложных климатических условиях, максимальном расстоянии и развиваемой скорости. Все детали, включая мощные современные двигатели, разработаны и произведены на российских предприятиях. При этом рабочие места пилотов эргономичны и удобны. Органы управления расположены оптимально, в кабине экипажа жидкокристаллические дисплеи.
Видео
Летно-технические характеристики
Чтобы представить перспективы транспортного самолета Ил-112, достаточно просмотреть его технические параметры:
| Максимальная взлетная масса | 20.4 — 21 т |
| Максимальная полезная нагрузка | 5 — 6 т |
| Емкость топливных баков | 7200 л |
| Длина | 23.49 — 24.15 м |
| Высота | 8.9 — 8.89 м |
| Размах крыла | 25.74 — 27.6 м |
| Площадь крыла (трапеция) | 65 м² |
| Диаметр фюзеляжа | 3.29 м |
| Колея шасси | 4 м |
| Количество двигателей | 2 |
| Тип двигателя | ТВД ТВ7-117СТ |
| Максимальная мощность двигателя | 3500 л.с. |
| Мощность на валу винта | 2800 л.с. |
| Расход топлива | 500 — 550 кг/ч |
| Крейсерская скорость | 450 — 500 км/ч |
| Дальность полета с полезной нагрузкой | • 6 т – 1000 км • 3.5 т – 2400 км • 2 т – 4800 км |
| Максимальная высота полета | 7600 м |
| Длина разбега | 660 м |
| Длина пробега | 550 м |
| Потребная длина ВПП | 1200 м |
| Летный экипаж | 2 |
| Размеры грузовой кабины | • длина с рампой 11.28 м • максимальная ширина 2.45 м • максимальная высота 2.4 м |
| Ресурс самолета | • календарный 35 лет • количество полетов 30000 • количество летных часов 45000 |
Гордостью стал новый двигатель, разработка АО «Климов», увеличивающий топливную эффективность в 2.4 раза от соответствующей характеристики Ан-26. ТВ7-117СТ уже прошел испытательный период и с 2018 г. начнет серийно выпускаться на Омском моторостроительном объединении.
Комплекс электронного оборудования, или, как его называют в самолетостроении, авионика, отечественный, но предусмотрена установка зарубежного аналога, если потребует заказчик.
КРЭТ, филиал Ростеха, работает над оборонительным комплексом, который защитит от ракет класса «воздух-воздух», «земля-воздух», что повысит боевые качества самолета. Планируется, что перспективная разработка останется актуальной до 2025 года. Основой стал комплекс «Витебск». Сам же самолет будет собираться в Воронеже, на ВАСО.
Срок службы машины составит 35 лет без капитального ремонта при налете 45 тыс. часов. Проводятся работы для сокращения количества вредных веществ и снижения шумов при работе всех систем.
Плюсы есть, а минусы?
Ближние перспективы у модели самые радужные. Транспортный самолет Ил-112В потенциальный лидер среди аналоговых машин. Однако сколько времени это продлится, если основой стали разработки, которым уже больше 20 лет?
Не смотря на мощную рекламу, скорее всего данная модель морально устареет уже через десяток лет. Значительные вложения могут не окупить себя, если наш лидер отстанет от передовых европейских машин по характеристикам .
Уже рассматривается замена моторов на ВК-3500. Даже сейчас рассчитано, что построят не больше 300 единиц. Это во время незаконченных испытаний и скорее всего, авиационному флоту понадобится очередная модернизация, на которую, как всегда, будет не хватать средств.
И еще один момент, который может смутить. Изначально предполагалось отдать на обкатку не меньше 2-3 лет. Сегодня же сроки сократились до 1 года. Неизвестно, какие сюрпризы ожидают и в период доводки, и после передачи машины в эксплуатацию.
Модификации
Предполагается пассажирский и транспортный варианты. Самолет ИЛ-112В предусматривает как перевозку десантных войск, так и гражданских пассажиров. Среди заказчиков ожидается выступление МЧС, ФСБ и других служб. Только государству до 2030 г. будет передано около двух сотен экземпляров.
Грузовой ИЛ-112Т находится в стадии проекта. Его основой станет Ил112В, но модель будет изменена для нужд гражданской авиации. Но пока перспективы такой конструкции не имеют финансовой подоплеки.
Перспективы
Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.
Сегодня разработчики уверяют, что в 2018 году будут получены 2 готовых к эксплуатации модели.
Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.
Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.
Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.
Заключение
Модификации авиации последних времен устарели еще 25 лет назад, поэтому новая машина с современными возможностями крайне необходима. Особенности описания характеристик самолета ИЛ- 112 дают основания ожидать результативности. Модель обещает быть быстрой, функциональной, хорошо подходить под нужды военных и гражданских служб и высоким сроком эксплуатации дать возможность экономить на капитальном ремонте. Но пока она достойно не отлетала положенные для доработки часы, уверенность в успешном завершении работ в срок остается излишне оптимистичной.
Видео
warbook.club
как русские C-27 Spartan скопировали — Путин позвонит
В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
Самолет создан для замены старичка Ан-26 — который, во-первых, по ряду ТТХ не устраивает российских военных, а во-вторых эти машины банально изношены, разваливаются, да и исходное качество изготовления и проектирования вна Украине было невысоким. Вот эта картинка покажет вам разницу между новым и старым самолетами:
С точки зрения геометрии главным достоинством Ил-112 является грузовой отсек, в который наконец-то входит грузовик ГАЗ-66 или его более современная замена ГАЗ-Садко. В Ан-26 влезали только УАЗы-козлы, да и то лишь со сложенной лобовухой и тентом — погрузить туда хотя бы «Буханку» не представлялось возможным. Однако чу — что-то в облике Ил-112 нам кажется знакомым:
Да-да, нетрудно заметить, что Ил-112 срисован с Alenia C-27 Spartan чуть менее чем полностью. Существенная разница наблюдается только в решении хвостового окончания — поскольку на С-27 горизонтальное оперение классическое +образное, для снижения турбулентных потоков на рампе С-27 имеет оригинальную «широкую спину» фюзеляжа до самого оперения. У Ильюшина задача решена так, как привыкли в этом КБ — применением Т-образного оперения. Впрочем, на прототипных моделях Ил-112 видно такое же, как у С-27, решение с «широкой спиной», несмотря на Т-образный хвост.
По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В.
Alenia C-27J Spartan — дальнейшее развитие Aeritalia G.222 — был создан как дополнительный транспортный самолет к основному четырехмоторному транспортнику НАТО C-130 Hercules. Разработка машины была начата в 1997 году после создания консорциума «Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems». Новый самолет был оснащен двигателями с шестилопастными винтами Dowty, как на C-130J, также унаследовав у последнего множество усовершенствований, включая кабину с пятью дисплеями и авионикой фирмы «Honeywell».
По сравнению с G222, дальность полета и потолок C-27J увеличились на 35% и 30% соответственно. Самолет оснащен оборудованием для дозаправки в полете и имеет четыре узла для внешней подвески грузов, в том числе и топливных баков. C-27J сохранил возможность совершать укороченный взлет и посадку и осуществлять десантирование грузов. Впервые демонстратор C-27J, переделанный из G222, поднялся в воздух 25 сентября 1999 года, а первая полностью новая машина взлетела 12 мая 2000 года. Итальянские и греческие ВВС заказали по 12 самолетов, поставки этих машин начались в 2005 году. Армии США первый из 78 заказанных C-27J поставлен в сентябре 2008 года.
Силовая установка: два ТВД Rolls-Royce AE2100-D2 мощностью по 3180 кВт (4323 л.с.)
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость 602 км/ч на оптимальной высоте; потолок 9145 м; перегоночная дальность 5925; дальность полета 4260 км с грузом 6000 кг, или 1850 км с грузом 10000 кг, или 2037 км с 46 десантниками на борту; продолжительность полета 9 ч 12 мин
Масса: пустого 17 500 кг; максимальная взлетная 31 800 кг
Размеры: размах крыла 28,70 м; длина 22,70 м; высота 10,57 м; площадь крыла 82 м
Полезная нагрузка: до 68 пехотинцев, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с восемью сопровождающими, или до 11 500 кг груза
Понятно, что у России турбовинтовых моторов на 4323 л.с. нету. Лучшее, что удалось найти — это ТВ7-117СТ с мощностью на максимальном взлетном режиме 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с. Это хороший двигатель, очень легкий и экономичный, но мощность вот такая. Кроме того, и необходимости везти 11 тонн груза в столь небольшом самолете у России не имеется — легкие тактические грузовики весят чуть более 4 тонн, а ничего крупнее в грузовой отсек не влезает. Поэтому карася слегка урезали:
длина = 23,49 м
размах крыла = 25,74 м
высота = 8,9 м
масса снаряжённого = 15 т
нормальная взлётная масса = 20,4 т
макс. взлётная масса = 21 т
грузоподъёмность = 6 т (максимальная загрузка)
Как видите — при схожей длине и пропорциях фюзеляжа у самолета на 3 метра укорочено крыло и сокращена его площадь, форма крыла применена более простая в виде чистой трапеции, без излома линии в районе мотогондол.
Вообще по ТТХ Ил-112В очень напоминает европейский C-295 (продукт Airbus Military) — но с толстым фюзеляжем от C-27. Такой вот гибрид.
И это разумно, между прочим. При всех достоинствах С-295 у него очень тесный грузовой отсек — как на Ан-26, а у С-27 чрезмерная грузоподъемность и оттого излишняя масса конструкции. Промежуточное решение — вполне имеет потенциал и рынок сбыта. Желающие же похихикать над русскими, которые «даже тут передрали» — могут обломиться, ибо Ил-112В не только точного аналога не имеет, но еще и сделан на 100% из национальных комплектующих, в то время как все его конкуренты собраны «с миру по нитке».
Ну а главный его украинский конкурент — Ан-140Т (версия Ан-140 с хвостовой рампой) вообще не существует в природе, дальше бумажных планов этот чудо-самолет не продвинулся. Да и если бы продвинулся — высота грузовой кабины у него сильно уступает Ил-112В.
Поделитесь с другими:
putc.org
сборка полным ходом » Военное обозрение
В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) идет изготовление первого летного образца самолета Ил-112В, разработанного Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В районе Нового Года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к следующему лету поднять самолет в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полета изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолета Ил-112В в трубах ЦАГИ.
Воздушная «ГАЗель»
«Эти самолеты – воздушные “ГАЗели”, – говорит главный конструктор Ил-112В (компания “Ил”) Сергей Ляшенко. – Они только по классу и назначению относятся к военно-транспортной авиации, но выполняют задачи, в основном, в пределах военных округов. Самолеты Ил-112В предназначены для выполнения задач материально-технического обеспечения на небольших, в том числе, малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. В военное время они могут также обеспечивать десантирование легкого вооружения, военной техники и личного состава».
В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) – Ан-26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолетов, из них во всем мире находятся в эксплуатации еще более 600. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс. Поэтому им и потребовалась замена.
В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. Планируется, что окончательная сборка первого летного Ил-112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу», – говорит директор дирекции программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
Проект Ил-112В имел целый ряд особенностей. Как рассказал Сергей Ляшенко, документация на новый самолет выпускалась сразу в двух форматах – в привычном бумажном и в цифровом. «Мы делали математические 3D-модели, но рядом лежал чертеж, – пояснил главный конструктор самолета. – В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО». Нужно также не забывать, что основные кооператоры ВАСО – ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» – уже перешли на «цифру», и «в бумаге» им уже ничего не передают.
Еще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил-112В. «Раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая, – рассказывает Дмитрий Савельев – Сейчас она делается уже раз и навсегда, под серию».
Испытательные стенды
Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, обеспечения безопасности самолета создаются 22 стенда. Из них десять – стенды первого вылета, без них невозможен подъем в воздух первого летного образца Ил-112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.
Один из стендов, расположенных в компании «Ил», – стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нем начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления – стенд прокатки закрылков. На нем отрабатывается выпуск и уборка механизации. Еще один «ильюшинский» стенд – БУР для испытаний аварийного самописца. На нем проходит отработка «черного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлета до посадки.
«Стенд СЭС делают наши коллеги в Дубне, – рассказывает Дмитрий Савельев. – На нем будут стоять полностью все блоки системы электроснабжения. До подъема самолета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования, чтобы не было перегрузок и перегрева цепей.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» в г. Жуковский создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолета Ил-112В. Центр делает для Ил-112В технические средства обучения: процедурный тренажер, комплексный тренажер и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолетом, чтобы переучивать летные экипажи эксплуатантов.
… и аэродинамические модели
По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В. Далее были выполнены продувки исполнительной модели, которая является основной, завершившиеся в декабре 2015 г.
В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолета, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.
Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолета (не путать с 3D моделью самолета) и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчет характеристик устойчивости и управляемости самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд «ЦАГИ». Летчики «Ил» выполнили полеты и дали высокую оценку летным характеристикам будущего самолета.
В апреле этого года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла» на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.
Также в апреле были завершены продувки штопорной модели и модели воздушного винта. Было показано, что самолет неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом, что обеспечит безопасность полетов при испытаниях на больших углах атаки. Самолет стремится опустить нос, поэтому наиболее вероятно мы не будем ставить противоштопорной парашют.
«В обязательном порядке продувается “штопорная модель”, – рассказывает Ольга Круглякова. – Ее номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолет входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки дали нам достаточно благоприятный результат – Ил-112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому, скорее всего, мы обойдемся без противоштопорного парашюта при летных испытаниях».
Также продувался полунатурный воздушный винт АВ-112, чтобы подтвердить расчетные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель, разработанная прочнистами компании «Ил».
Вертикаль проекта
Для ВАСО освоение нового изделия стало своеобразным экзаменом. Предприятие за свою долгую историю в очередной раз закрепит статус завода-финалиста и пополнит ряд воздушных машин, сошедших с воронежских стапелей в разные годы. В связи с изменением структуры ОАК в настоящее время и на ВАСО внедряется ряд нововведений по совершенствованию проектной системы управления. В июне 2016 года президент ОАК Юрий Слюсарь утвердил новую структуру корпорации, в которой явно выражена проектная ориентация. На практике это означает, что за реализацию программ ОАК теперь отвечают вице-президенты, в подчинении которых находятся дирекции по управлению программами.
Программу Ил-112В в ОАК курирует вице-президент по гражданской и транспортной авиации Владислав Масалов. В корпорации сформирована дирекция программы Ил-112В, ее директором назначен Сергей Артюхов. На каждом предприятии производственной кооперации, начиная с головного разработчика самолета – компании «Ил», в свою очередь созданы рабочие группы или дирекции. По этой вертикали через дирекцию ОАК будет осуществляться управление всей программой Ил-112В. Каждый из уровней – ОАК, дочернее или зависимое общество – получит свой сектор ответственности и полномочия по принятию решений, направленных на корректировку сроков, бюджета.
«Без ложной скромности следует сказать, что в этом плане ВАСО немного опережает коллег, – рассказывает директор департамента управления проектами ВАСО Александр Быков. – Для реализации данного направления работы у нас готова вся инфраструктура. Сформирован проектный офис, утвержден состав рабочей группы, на основе которой может быть создана дирекция по управлению программой Ил-112В». Еще не имея нормативных документов ОАК, ВАСО, тем не менее, уже начало отрабатывать механизмы взаимодействия между управляющей компанией, кооперантами по проекту Ил-112В – компаниями «КАПО-Композит» и «Авиастар-СП». Воронежцы разработали единый сквозной график, приступили к процедурам передачи отчетности заказчику самолета.
Проект Ил-112В стал новым вызовом для конструкторов и технологов ВАСО. Из общего массива конструкторской документации примерно половина имеется в виде электронных моделей, остальная – чертежи на бумаге и к ним математические модели. «Крыло, оперение, мотогондола получены в электронном виде, – уточняет заместитель технического директора по проекту Ил-112В Вячеслав Белякин. – Документация на фюзеляж, часть систем получена в традиционном бумажном виде. Когда начнется серийный выпуск машины, специалисты компании “Ил” должны будут представить нам всю конструкторскую документацию в электронном виде».
Конечно, опыт работы в «цифре» на ВАСО уже имелся, поскольку производство агрегатов по проекту МС-21 производилось на основе 3D-моделей. Трудности возникли чисто психологические: проработка, запуск, проектирование, изготовление – все эти процессы основывались не на чертежах, а на основе компьютерных моделей узлов и агрегатов. Если ранее технолог составлял техпроцесс используя чертежи, то теперь ввиду отсутствия бумажного носителя ему к техпроцессу необходимо готовить карты-эскизы, карты замеров. К тому же, и специалистов оказалось недостаточно. Кроме того, возникли определенные сложности при работе с цифровыми моделями в системе Teamcenter.
В бюджете были своевременно заложены средства для расширения штатов. И целенаправленная работа по привлечению к проекту Ил-112В уже дает результаты: с начала 2016 года в отдел главного технолога были приняты 62 новых сотрудника. Ряды технологов пополнили как начинающие специалисты, пришедшие с вузовской скамьи, так и опытные работники.
Сегодня самолету Ил-112В уделяют первостепенное внимание во всех цехах ВАСО, задействованных в проекте. Там, где это необходимо, работа организована в две-три смены. На полную мощность работает подготовка производства. После того, как в 2015 году за ВАСО было закреплено производство крыла, локализация производства на воронежской площадке составила 86,88 процента. За ВАСО закреплены объемы по изготовлению отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондолы, стыковке агрегатов, окончательной сборке, покраске и проведению комплекса испытаний.
Кооперация
«В кооперации по Ил-112В участвуют больше 50 организаций. Только по опытному изделию с ними заключено порядка 80 договоров. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112В в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
У ВАСО основных кооперантов по проекту Ил-112В два – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». За казанцами закреплена поставка тормозных щитков, интерцептеров, обтекателей рельсов закрылков, панелей хвостовой части крыла, панелей элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. А с ульяновцами, которые поставляют на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, воронежские самолетостроители уже находятся в тесных производственных отношениях. Первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину из Ульяновска получен. Закончилась сборка отсека Ф-3, идет сборка отсеков Ф-2 и Ф-1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года.
«Сборка первых машины, как правило, дается тяжелее, чем серийных, – говорит Вячеслав Белякин. – И по первым агрегатам, полученным нами из Ульяновска, были вопросы. Надо сказать, что ульяновцы отреагировали оперативно. На ВАСО прибыли специалисты, устранили все наши замечания. Думаю, что агрегаты на следующие машины не будут вызывать вопросов по качеству». Чтобы координировать работу кооперантов, оперативно решать все возникающие вопросы, в Казани и Ульяновске были приняты на работу специалисты. Они на местах контролируют ход производственного процесса, при необходимости обеспечивают консультации сотрудников ВАСО.
Еще один из важных кооператоров проекта Ил-112В – один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей, петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7-117СТ. «Двигатель для Ил-112В – из семейства двигателей ТВ7-117, – рассказывает Сергей Ляшенко. – Эта линейка изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Сначала на “Климове” начали делать самолетную модификацию, но первой появилась вертолетная. Теперь под техзадание на Ил-112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя. На двигатель у нас подписан контракт. Там тоже будет поэтапное достижение требуемых характеристик. Их сроки увязаны с нашими».
На старте серии
Результат усилий сотен специалистов сейчас сконцентрирован в стапелях ВАСО. Для заводских агрегатчиков настала горячая пора. «На сборке всех отсеков сейчас работает в общей сложности двадцать человек, – рассказывает начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Ю.Н. Шестаков. – По мере увеличения объемов работы численность будет соответственно увеличиваться». Конечно, сборка не обходится без сложностей, неизбежных на этапе освоения нового изделия. Есть, например, вопросы с формованием нижней панели крыла на воронежском механическом производстве. Они рассматриваются и решаются совместно технологами и конструкторами ВАСО и Ил. «Сложность, я бы сказал, только в одном: самолет опытный, а срок его изготовления – серийный, – считает Шестаков. – Но ничего, справляемся, и будем стараться все сделать как надо и вовремя. До конца года мы должны изготовить каркас самолета – фюзеляж и крыло, и передать в цех предварительной сборки. При этом у нас много молодежи, которая еще набирается опыта. Молодые девчонки-технологи, ребята-мастера, которых в том же цехе №38 сейчас более половины. Но у них глаза горят, им интересно. Они же никогда еще не запускали новые изделия. Когда сделали первый пилон для МС-21, вышли и рабочие, и инженерно-технические специалисты. Чувствовалось, как они гордятся тем, что сделали. Можно только представить их чувства, когда сделаем Ил-112В».
Рождение самолета и специалистов ВАСО, способных по существу выйти на уровень современных задач, стоящих перед отечественным авиапромом, сегодня происходит одновременно. Это и сложно, но и дает надежду на то, что Воронежский авиационный завод, как и в прежние годы, будет выпускать новейшую авиационную технику различного назначения и сохраняя свои достойные позиции в отрасли.
Большие перспективы
По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолета. Первый будет использоваться в летных испытаниях. Второй самолет будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ. «По правилам первый самолет должен изготавливаться для статических испытаний, второй – летный, третий – ресурсный, – уточняет Сергей Ляшенко. – Но ввиду ограниченных средств и сжатых сроков предварительную нагрузку мы дадим на первом летном, чтобы разрешить летать. Второй, ресурсный самолет тоже комбинированный. На нем будет сначала “накачиваться” ресурс, который позволяет первому самолету отлетать 2 500 часов испытаний. После этого этот же экземпляр будет переоборудован в статический, и его будут “ломать”. Но стоит вопрос, что эти два опытных образца, изготавливаемых в рамках ОКРовского контракта, не позволяют в полном объеме провести все испытания в заданные сроки. Поэтому предлагается два первых самолета из установочной партии передать в “Ил” для использования в испытаниях. В настоящий момент идут переговоры с заказчиком по этому вопросу».
К проекту Ил-112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта – Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил-112В – контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году. «По этому контракту, – рассказывает А.И. Быков, – два серийных самолета с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах.
Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и летных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолета с учетом тех, что уже заложены в стапеля на ВАСО».
Выпуск партии опытных машин, а затем и серии Ил-112В основывается на совершенствовании всех звеньев производственной цепочки: организационных, технологических, интеллектуальных. Информация о новом транспортном самолете уже расходится по миру. Им начали интересоваться возможные заказчики. «На первое время рассматриваются поставки по госзаказу внутри страны, – говорит Сергей Ляшенко. – Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД, погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания. Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112В, я надеюсь, большие перспективы».
Личное дело: Ил-112В
Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава, а также выполнения их. Ил-112 придет на смену самолетам Ан-26 российских ВКС.
Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.
Длина самолета составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т – 2 400 км.
Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолета Ил-112В.
topwar.ru
Ил-112В: сборка первого лётного образца идёт полным ходом
На воронежском авиазаводе (ВАСО) идёт изготовление первого лётного образца самолёта Ил‑112В, разработанного Авиационным комплексом им. С. В. Ильюшина. В январе 2017 года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к будущему лету поднять самолёт в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полёта изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолёта Ил‑112В в трубах ЦАГИ.
В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 лёгких военно-транспортных самолётов (ЛВТС) — Ан‑26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолётов, из них во всём мире находятся в эксплуатации еще более 600 бортов. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс и им потребуется замена.
В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил‑112В.
В 2015 году компания «Ил» защитила технический проект, в 2016 году выпущена и передана на ВАСО вся документация. Планируется, что окончательная сборка первого лётного Ил‑112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок.
«Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъём первого опытного образца в середине 2017 года. Работа идёт строго по этому документу»,
— говорит директор дирекции программы Ил‑112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.
Проект Ил‑112В имел целый ряд особенностей. Документация на новый самолёт выпускалась сразу в двух форматах — в привычном бумажном и в цифровом. В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО. В тоже время основные кооператоры ВАСО — ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» — уже перешли на «безбумажные» технологии, рабочие документы им передаются только в цифровом виде.
Продувка модели Ил-112В в ЦАГИЕще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил‑112В. Если раньше для сборки первого лётного образца оснастка изготавливалась одноразовая, сейчас она делается сразу под серию.
Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, и в целом для обеспечения безопасности самолёта создаются 22 стенда. Из них десять — стенды первого вылёта, без них невозможен подъём в воздух первого лётного образца Ил‑112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.
Один из стендов, расположенных в компании «Ил», — стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нём начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления — стенд прокатки закрылков. На нём отрабатывается выпуск и уборка механизации.
Ещё один «ильюшинский» стенд предназначен для испытаний бортового аварийного самописца. На нём проходит отработка «чёрного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлёта до посадки.
Стенд СЭС изготавливается в Дубне. На нем будут смонтированы все блоки системы электроснабжения. До первого вылета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» (Жуковский) создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолёта Ил‑112В. Центр делает для Ил‑112В технические средства обучения: процедурный тренажёр, комплексный тренажёр и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолётом для подготовки лётных экипажей эксплуатантов.
По программе создания самолёта Ил‑112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто шесть моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолёта под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. После завершения продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолёта для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана АК Ильюшина. Доработанная 108-я модель была продута ещё раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут.
После защиты технического проекта, когда конфигурация самолёта была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствующей самолёту Ил‑112В. Далее были выполнены продувки основной исполнительной модели, завершившиеся в декабре 2015 года. В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолёта, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.
Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолёта и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчёт характеристик устойчивости и управляемости самолёта во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд ЦАГИ, на котором лётчики КБ Ильюшина выполнили полёты и дали высокую оценку лётным характеристикам будущего самолёта.
Сборка хвостового отсекаВ апреле 2016 года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла», на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.
В обязательном порядке продувается «штопорная модель» — её номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолёт входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки показали, что Ил‑112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому лётные испытания будут проходить без противоштопорного парашюта. Также продувался полунатурный воздушный винт АВ‑112, чтобы подтвердить расчётные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель.
В кооперации по выпуску самолёта Ил‑112В участвуют более 50 организаций. Самолёт полностью российский, с полным импортозамещением. Основные кооперанты ВАСО по проекту Ил‑112В — «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». В Казани изготавливают тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, панели элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. В Ульяновске — панели фюзеляжа, люки и двери. К началу сентября первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину уже получен. Закончилась сборка отсека Ф‑3, идёт сборка отсеков Ф‑2 и Ф‑1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года. До конца года должен быть изготовлен каркас самолёта — фюзеляж и крыло, и переданы в цех предварительной сборки.
Не менее важный кооператор проекта Ил‑112В — петербургская компания «Климов», она разрабатывает для самолёта двигатель ТВ7–117СТ. Линейка двигателей ТВ7–117 изначально создавалась и для самолётов, и для вертолётов. Под техзадание на Ил‑112В делается новая самолётная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолётного варианта двигателя.
В середине сентября 2016 года Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила, что до конца 2019 года создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ и 50 двигателей ТВ7-117В – для многоцелевых вертолётов Ми-38. Долгосрочный контракт на поставку двигателей ТВ7-117СТ был заключён в 2016 году и должен быть исполнен до 2019 года. В рамках ОКР предусмотрена поставка 16 двигателей. Первые два двигателя должны быть переданы на ВАСО в феврале 2017 года.
Мощность двигателя ТВ7-117СТ на максимальном взлётном режиме составляет 3000 л.с., а на повышенном чрезвычайном режиме достигает 3600 л.с.
По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолёта. Первый будет использоваться в лётных испытаниях. Второй самолёт будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ.
Сборка фюзеляжаПо правилам первый самолёт должен изготавливаться для статических испытаний, второй — лётный, третий — ресурсный. Но из-за ограниченных средств и сжатых сроков предварительные статические испытания пройдут на первом лётном, чтобы разрешить коммерческую эксплуатацию. Второй, ресурсный самолёт тоже комбинированный — на нём будет сначала будет нарабатываться ресурс, который позволит первому самолёту отлетать 2 500 часов испытаний. Потом этот же экземпляр будет переоборудован в статический и его будут испытывать на прочность.
К проекту Ил‑112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта — Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил‑112В — контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году.
По этому контракту два серийных самолёта с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах. Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и лётных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолёта с учётом тех, что уже заложены на стапелях ВАСО.
Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В
Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил‑112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава. Ил‑112 придёт на смену самолётам Ан‑26 российских Военно-космических сил.
Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении
аэродромы.
Длина самолёта составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7–117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащённые воздушными винтами АВ‑112. Максимальная взлётная масса самолёта составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил‑112В будет развивать крейсерскую скорость 450–500 км/ч. Его максимальная высота полёта — 7 600 м, а дальность полёта с полезной нагрузкой 3,5 т — 2 400 км.
Разработчиком Ил‑112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолёта Ил‑112В.
По материалам журнала ОАК «Горизонты» / №3 (11). 2016
Загрузка…aviation21.ru