Самолет ATR-72. Фото, схема салона, отзывы, характеристики
ATR-72 – ближнемагистральный региональный турбовинтовой самолет, совместного производства Франции и Италии.
ATR-72 был создан на основе ATR-42, и является его удлиненной версией (на 4,5 метра). Лайнер получил новое, удлиненное крыло, мощные двигатели, а также увеличенный запас топлива.
Разработка ATR-72 началась в 1986 году. Лайнер совершил свой первый полет в октябре 1988 года. С тех пор, он постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени.
Самолет может перевезти от 68 до 74 пассажиров на расстояние до 1,324 км.
Интерьер салона ATR-42 выполнен в “элегантном” стиле и оборудован комфортным непрямым освещением, более легкими и удобными креслами, большими полками для ручной клади и хорошей звукоизоляцией. Пассажирские места расположены по схеме 2+2.
В настоящее время, производство самолета продолжается. Основные конкуренты: Bombardier Dash 8 Q400, Fokker 50, SAAB 2000, АН-140.
Схема салона ATR-72:
Технические характеристики:
Код ICAO: AT72, AT75, AT76 (в зависимости от версии)
Экипаж: 2 человека
Длина: 27,17 м
Размах крыла: 27,05 м
Высота: 7,65 м
Максимальная вместимость: 74 пассажира
Максимальный взлётный вес: 22,000 кг
Крейсерская скорость: 511 км/ч
Дальность полёта: 1,324 км
Самолеты авиакомпаний
aviado.ru
Семейство самолетов ATR. ATR-42, ATR-72.
Здравствуйте!
Шестилопастной винт ATR-а.
С каждым годом все больше людей пользуются услугами воздушного транспорта. Вне зависимости от аварийности, роста цен на билеты и еще каких бы то ни было причин число пассажиров все увеличивается. При этом по статистике основная доля перевозимых по миру пассажиров приходится не на крупные лайнеры, а на самолеты совсем не большие, в число которых входят и ближне- и среднемагистральные, летающие, как еще говорят, на местных авиалиниях.
Такие самолеты еще называют региональными. То есть полет производится внутри одной страны местными авиакомпаниями и число пассажиров в рейсе в среднем может быть от 30 до 100 человек.
Каждая страна выбирает себе самолеты, так сказать, по вкусу :-). Кто-то производит их сам, кто-то покупает. В Советском Союзе самым распространенным самолетом этого класса был трудяга АН-24. Летает он и до сих и не только в России. Однако производство его уже давно прекращено (в 1979 году). Количество оставшихся самолетов довольно быстро сокращается из-за выработки ресурса, и несмотря на все свои былые достоинства этот аппарат устарел и требует замены.
Самолет АН-24РВ.
И уже в 80-е годы начались работы по созданию самолета, который смог бы его заменить. В СССР первым кандидатом на такую замену стал двухдвигательный турбовинтовой ИЛ-114. Однако создавался он в тяжелое перестроечное и постперестроечное время и в крупную серию так и не пошел. Немногим более счастливая судьба постигла его аналог АН-140, который разрабатывался и строился в 90-х и начале 2000-х годов. Проблемы постсоветского авиапрома, как в России, так и на территории бывших союзных республик общеизвестны, к сожалению :-(…
Самолет ИЛ-114.
Самолет АН-140.
Однако многих этих проблем лишены наши зарубежные конкуренты, и они, как говорится, не дремлют. Примерно в это же время на Западе и на американском континенте различными авиастроительными фирмами проводилась разработка самолетов того же класса. Сегодня немного поговорим о продукции одной из них (об остальных обязательно расскажем в следующих статьях :-)).
Первой выбираю фирму, чьи самолеты уже достаточно широко распространены как по миру, так и в России и к тому же в свете недавних событий стали известны многим, ранее даже не знавшим о них людям. Это франко-итальянская компания ATR и самолеты ее производства ATR-42 и ATR-72. Она считается крупнейшим производителем самолетов регионального класса в мире.
Европейцы часто практикуют совместные компании в области создания авиатехники. Всем, например, известны самолеты Торнадо и Конкорд, созданные международными европейскими компаниями. Широкую популярность имеет компания Eurocopter (вертолеты различного назначения) и гигант Airbus ( широкофюзеляжные аэробусы широкого спектра моделей).
ATR – тоже продукт содружества авиационных производителей разных стран. Это довольно крупная итальянская авиастроительная корпорация Alenia Aeronautica,
Совместный полет самолетов ATR-42-500 и ATR-72-500.
Самолеты АТR-42 и ATR-72 – одна из самых удачных ее разработок. Базовым в этом тандеме является ATR-42. Это пассажирский самолет с высокорасположенным крылом, Т-образным оперением и двумя турбовинтовыми двигателями (ТВД). «42» означает среднее количество пассажирских мест в салоне. В принципе оно может варьироваться от 40 до 50. Этот самолет начали производить в 1984 году, и с этого времени он выпускался в нескольких модификациях.
Первые, исходные версии именовались ATR-42-200 и ATR-42-300. На них были установлены двигатели американской фирмы Pratt & Whitney Canada (канадское производство, фактически филиал) PW-120 мощностью в 2000 л. с. Винты были четырех-лопастные.
На следующей модели ATR-42-320 уже стояли несколько более мощные движки PW121, имевшие мощность 2100 л.с. Далее последовала версия ATR-42-400 с более эффективными и малошумными шести-лопастными винтами.
В настоящее время выпускается модель ATR-42-500. На ней устанавливаются еще более мощные ТВД PW127E, мощностью в 2400 л.с., что позволило увеличить взлетный вес, скорость и дальность полета. Эта модель имеет крейсерскую скорость порядка 540 км/ч, практическую дальность полета 1500 км и практический потолок (высоту полета) 5485 м.
Все эти версии внешнего отличия друг от друга практически не имеют (за исключением только новых шести-лопастных винтов, начиная с «четырехсотки»).
Самолет ATR-72-500.
Следующий в паре самолет — ATR-72. Даже для неискушенного человека с первого взгляда видно, что он очень похож на своего предшественника самолет ATR-42. Такой же высокоплан с двумя ТВД и Т-образным оперением. Он просто несколько крупнее, причем как в размерах, так и по некоторым характеристикам.
ATR-72 имеет более длинный фюзеляж (на 4,5 м), больший размах крыла, увеличенную базу стоек шасси, больший объем топливных баков (примерно на 10%). Кроме того на нем установлены более мощные турбовинтовые двигатели того же производителя ( Pratt & Whitney Canada) PW127F. Винты те же шести-лопастные, что и на пятисотой версии самолета ATR-42. Грузоподъемность в среднем увеличена с 5450 кг (для 42-го) до 7050 кг. Ну и конечно же он берет больше пассажиров — до 75-ти. Летные характеристики примерно сопоставимы с теми, которые имеет «42-й». Практический потолок увеличен до 7500м. Все эти параметры указаны для самолета ATR-72-500. Именно эта версия выпускается в настоящее время.
Самолет ATR-72-500.
Однако, сначала выпуска в 1989 году самолет имел еще несколько версий. Первая это ATR-72-100 — так называемый подтип для проведения сертификации. На него устанавливались двигатели Pratt & Whitney Canada PW124B. Винты были четырех-лопастные (те же, что и на 42-м). Потом последовала собственно исходная модификация ATR-72-200 и за ней ATR-72-210, на которую были установлены более мощные ТВД PW127F. Последней стала модификация ATR-72-500, о которой было сказано выше.
Самолет ATR-72-600.
Самолет ATR-72-600 компании Royal Air Maroc.
Вот таково семейство турбовинтовых самолетов ATR. Однако, надо сказать, что фирма на этом не остановилась. Сейчас уже в эксплуатирующие авиакомпании наряду с «пятисотками» поступают ранее интенсивно анонсировавшиеся самолеты ATR так называемой 600-ой серии. Это ATR-42-600 и ATR-72-600. Внешне они практически не отличаются от самолетов серии «500», но на них ставятся улучшенные двигатели PW127M, и они оснащаются ультрасовременной цифровой авионикой. Компания позиционирует их как самолеты повышенной безопасности, надежности и комфорта для пассажиров, имеющие более низкие эксплуатационные расходы и повышенную коммерческую нагрузку.
Самолет ATR-42-600.
Самолет ATR 72-600 Air Tahiti в полете.
Посадка самолета ATR-42-600 в аэропорту Лугано.
Взлет самолета ATR-72-600 из аэропорта Лугано.
Так как компания ATR работает не только в области пассажирских перевозок, но и имеет отношение и к другим областям применения авиации, в том числе и касательно армии, то вполне логично, что существуют транспортные и военно-транспортные версии самолетов ATR-42 и ATR-72. Но в общем-то это в последнее время характерно практически для всех ближне- и среднемагистральных самолетов.
Производство ATR-ов ведется совместно в Италии и Франции. В Неаполе на заводах Alenia Aeronautica производится фюзеляж с элементами хвостового оперения. Во Франции, в Бордо, концерн EADS делает крыло, а окончательная сборка со всеми элементами оборудования производится в Тулузе. Всего за время производства этих самолетов заказчикам было поставлено более 900 единиц всех модификаций.
Сборка самолетов на заводе в Тулузе. На переднем плане ATR-42-600, далее за ним ATR-72-600.
Интересны некоторые особенности конструкции. Так посадка пассажиров производится через заднюю дверь, а загрузка багажа через переднюю в специализированный багажный отсек. Однако, по желанию заказчика назначение этих дверей можно менять.
Лично для меня еще интересно то, что на самолете ATR-72 отсутствует вспомогательная силовая установка. Вместо нее запускается правый двигатель, но при этом винт стопорится специальным тормозом («пропеллерный тормоз»). Винт не вращается, а двигатель работает на стоянке на малых оборотах, снабжая самолет энергией. Периодически двигатели меняют местами для выравнивания ресурса.
Кабина экипажа ATR-72-600 компании Royal Air Maroc.
Экипаж самолетов семейства ATR состоит из двух пилотов.
Самым большим российским эксплуатантом самолетов ATR является компания UTair. Она эксплуатируют как ATR-42, так и ATR-72. И именно в этой компании произошло недавнее всем известное тяжелое летное происшествие, в результате которого самолет «72» потерпел катастрофу сразу после взлета.
Хотя выводов комиссии, занимающейся расследованием еще нет, эта катастрофа тем не менее, опять вытащила наружу вопрос о проблемах обледенения самолетов ATR в полете. Существует мнение, что при определенных атмосферных условиях на этих самолетах возможно интенсивное обледенение элеронов и верхней поверхности крыла, имеющее такой характер, что картина обтекания встречным потоком меняется и крыло теряет свои несущие свойства. За всю историю эксплуатации самолетов ATR было по крайней мере три (теперь уже) случая, свидетельствующих о такой возможности.
Существует мнения за и мнения против существования такого недостатка самолетов ATR-42 и ATR-72. Самолеты, однако, прошли все испытания и имеют все необходимые международные сертификаты годности и соответствия. Тем не менее в свое время после первого подобного происшествия в 1994 году в результате ряда проведенных расследований и исследований американские авиакомпании American Eagle и Delta Connection отказались от использования этих самолетов для полетов в районы с холодным климатом.
Возможно они перестраховались, возможно нет. Вероятно, что причиной недавнего случая был пресловутый человеческий фактор (что, кстати лично мне понятней), а вовсе не какая-то неприятная особенность техники. Предоставим решение этого вопроса компетентным специалистам.
Салон самолета ATR-42-500.
Салон самолета ATR-72-500.
От себя могу сказать, что мне эти самолеты нравятся. С 42-м видеться не приходилось, а с 72-м немного пообщался :-). Я конечно не летчик, оценить летные качества и характер управления не могу, но зато могу оценить комфорт и удобства. В свое время немало пришлось полетать на АН-24, так что могу с уверенностью сказать, что прогресс налицо :-).
Салон самолетов 600-й серии.
Салон самолета ATR-72-600.
Конечно, региональный самолет – это не лайнер для межконтинентальных перелетов. И проходы поуже, и кресла поближе друг к другу, и покормят, может быть не так часто и не так обильно :-). Но ведь и лететь-то обычно не более 2-ух часов. Тем более, что кроме вышеперечисленных я более неудобств не припомню, на ум приходят в основном только достоинства :-)….
В заключение предлагаю вам (это уже стало традицией :-)) посмотреть ролик об ATR-ах пятисотой и шестисотой серий. Ролик рекламный, но смотрится неплохо.
Пока… Всем удачи, до новых встреч :-)…
Фотографии кликабельны.
No related posts.
avia-simply.ru
Самолет ATR 72 и его основные характеристики
Ближнемагистральный турбовинтовой лайнер ATR 72 представляет собой модифицированный ATR 42, дополненный удлиненным на 4.5 метра фюзеляжем и повышенным показателем пассажировместительности. Основное назначение этого самолета – транспортировка пассажиров на небольшие и средние расстояния. Чаще всего он эксплуатируется при организации перелетов в зонах регионального и местного воздушного пространства.
Самолет atr 72 во всей красе своего полета
Агрегат не только комфортен, но и весьма надежен, а также перспективен с позиции эксплуатации.
О производителе
Производителем самолета atr 72 является крупный франко-итальянский концерн ATR (Avions de Transport Regional). Заводы этого производителя находятся как на территории Италии, так и на территории Франции. Если говорить более конкретно, самолетные фюзеляжи и части оперения изготавливаются подразделением Alenia Aeronautica в городе Неаполь, крыло самолета – в компании EADS во французском Бордо, а окончательная сборка летных единиц осуществляется в Тулузе, что также во Франции.
На сегодняшний день ATR входит в число мировых лидеров в сфере производства турбовинтовых самолетов с количеством пассажирских мест от 40 до 74.
ATR: модели и модификации
Началом выпуска самолетов ATR 72 считается 1989 год. Именно тогда была представлена первая модификация лайнера – ATR-72-100. Это был подтип для проведения процедуры сертификации. На первый самолет были установлены двигатели Pratt &Whitney Canada PW124B. Винты применялись аналогичные тем, что использовались на предыдущей модели ATR-42 – четырехлопастные.
Некоторое время спустя, была выпущена исходная модификация ATR-72-200 и почти одновременно с этим ATR-72-210. На последнюю были установлены на порядок более мощные ТВД RW127F.
И, наконец, последней версией востребованного лайнера стала модификация ATR-72-500. Эта версия отличается удлиненным фюзеляжем, большим размахом крыла, увеличенной базой стоек шасси. Кроме того, объем ее топливных баков примерно на 10% больше. Грузоподъемность самолета составляет 7050 кг. Для сравнения, у 42-го аналогичный показатель был 5450 кг. Эта модификация успешно выпускается по настоящее время.
Производитель не собирается останавливаться на достигнутом. И уже сегодня в продажу начинают поступать модели 600-й серии. Речь идет об ATR-42-600 и ATR-72-600. Чисто внешне они практически не отличается от 500-й серии. Но последняя модификация оборудована современной цифровой авионикой, на нее устанавливаются улучшенные двигатели RW 127M.
Компания Avions de Transport Regional позиционирует свою новинку как самолеты с повышенным классом не только безопасности, но также надежности и комфорта. По их заверению, модификация имеет более низкие расходы на эксплуатацию при повышенной коммерческой нагрузке.
Основные характеристики ATR 72
Самолет ATR 72, благодаря своим техническим характеристикам, может перевозить до 74 пассажиров. В состав экипажа обычно входят два пилота, которыми и осуществляется управление воздушным лайнером. Самолет имеет крейсерскую скорость 509 км/ч, с которой он способен преодолевать две тысячи километр.
На данной модели не предусмотрена вспомогательная силовая установка. Вместо нее имеется, так называемый, пропеллерный тормоз, который обеспечивает самолет как электричеством, так и воздухом. Такое конструкторское решение позволило существенно снизить массу модели и объем потребляемого ATR 72 горючего.
Ознакомиться с характеристиками самолета можно в следующей таблице.
Характеристики
| Грузоподъемность | 7500 кг |
| Длина | 27,17 м |
| Размах крыла | 27,05 м |
| Высота | 7,72 м |
| Масса пустого | 13010 кг |
| Масса снаряженного | 20500 кг |
| Максимальная взлетная масса | 22000 кг |
| Объем топливных баков | 6974 л |
| Силовая установка | 2хТВД Pratt&Whitney Canada PW127F, AFT-31 |
| Мощность двигателей | 2х2 500 л.с. (взл. 2750 л.с.) (2х1 864 кВт (взл. 2051 кВт)) |
| Воздушный винт | Hamilton Standart 568F, 6-лопастный |
| Максимальная скорость | 511 км/ч |
| Крейсерская скорость | 509 км/ч |
| Практический потолок | 7620 л |
| Скороподъемность | 6,88 м/с |
Для своего класса самолет демонстрирует неплохие характеристики, что позволяет ему на протяжении ряда лет оставаться востребованным.
Схема посадочных мест в салоне
Не стоит забывать о том, что региональный самолет – это отнюдь не то же самое, что лайнер, предназначенный для межконтинентальных перелетов. В среднемагистральных моделях проходы и кресла стоят ближе друг к другу. Но учитывая тот факт, что дальность полета на ATR 72 крайне редко превышает 2 часа, вряд ли более компактное исполнение доставляет пассажирам существенные неудобства.
Салон самолета выглядит вполне достойно
Компановка самолета, эксплуатируемого в разных авиакомпаниях, может иметь несущественные отличия. Но в целом схема салона выглядит следующим образом.
В ATR-72 нет подразделения на классы. Все места в самолете относятся к эконом-классу. В каждом ряде по четыре сидений, разделенных попарно проходом. Количество рядов варьируется от 17 до 18. Имеется три входа: два спереди и один в хвостовой части. Там же, в конце салона, находится санузел и кухонная зона.
Чтобы определить худшие и лучшие места в самолете, настоятельно рекомендуется изучить схему салона.
На схеме наглядно видно, куда садиться, чтобы чувствовать себя комфортно во время полета
Внимательно изучив точное расположение посадочных мест, можно без проблем найти те, которые окажутся максимально удобными для конкретно взятого пассажира. Но существуют некоторые общие рекомендации, следуя которым, можно максимально комфортно чувствовать себя в полете. Пассажиры с детьми чаще всего выбирают кресла, расположенные с третьего по десятый ряд рядом с проходом. С крайнего места проще встать при необходимости, не беспокоя при этом соседей. А расположение в отдалении от хвоста самолета позволит свести к минимуму тряску в случае попадания в зоны турбулентности.
Худшими местами, как и в любом другом авиалайнере, являются кресла в конце салона. Именно в той части особенно чувствуется тряска. Но даже не это самое неприятное – в хвосте расположен пищеблок и туалет. Так что от лишних запахов и скопления людей избавиться не получится. Кроме того, места в предпоследнем ряду имеют ограничения наклона спинки кресла, а в последнем – не откидываются вовсе.
Что касается остальных мест в салоне, они в принципе не отличаются по показателю комфортабельности. Везде достаточное количество пространства для ног, имеются откидные столики и подлокотники.
Многие пассажиры предпочитают занимать передние ряды. Они мало чем отличаются от остальных, но основное преимущество перелета на них заключается в возможности одними из первых покинуть салон лайнера после посадки.
Что касается дополнительных удобств: систем развлечения, розеток и беспроводного Интернета, подобные опции в самолетах, предназначенных для перелетов на ограниченные расстояния, обычно не предусматриваются. Впрочем, как правило, особой необходимости в них и не возникает.
Данная модель самолета имеется в авиапарке многих авиакомпаний. И это вполне объяснимо, поскольку аtr 72 известный самолет, имеет отличные технические характеристики и отличается высокой надежностью.
Видео
aviationtoday.ru
Самолет АТ-45. Сочетание комфорта и надежности
Названия некоторых самолетов и аэропортов довольно сложны. На озвучивание полных наименований в эфире ушло бы немало времени. А при пересечении международных воздушных границ возникают еще и трудности перевода. В нештатных ситуациях это неумолимо приведет к краху, а следовательно, и жертвам. Для всеобщего удобства были введены специальные международные коды.
Знакомьтесь — Alenia ATR 42-500
Код ICAO — это уникальное сочетание, состоящее из 4 знаков и используемое для планирования полетов. Под кодировкой АТ-45 скрывается самолет Alenia ATR 42-500. Выпускается он французско-итальянским концерном Avions de Transport Regional (ATR), образовавшимся вследствие объединения французской компании Aerospatiale и итальянской Aeritalia.
Самолет АТ-45 является одним из наиболее востребованных на ближнемагистральных рейсах. Это достойный преемник первенца этой серии — ATR-42. Проект обновленного судна был анонсирован в 1993 году. Впервые шасси АТ-45 оторвались от покрытия взлетной полосы 16 сентября 1994 года. Он прошел все необходимые мероприятия по сертификации согласно европейским нормам, которые успешно завершились летом 1995 года. В октябре уже был начат серийный выпуск.
Воздушное судно этого типа получило усовершенствованный по эргономичности дизайн салона с улучшенными показателями шумоизоляции. Для уменьшения шума используется целая система специального оборудования как в кабине пилотов, так и в пассажирском салоне. Удобством пассажиров продиктовано увеличение объемов верхних полок для багажа.
Комплект цифровой авионики EFIS помогает пилотам прекрасно справляться с любыми полетными ситуациями. Чувствительные датчики анализируют состояние систем и узлов. Они своевременно дадут понять о неполадках на борту и отказах оборудования.
Имеется возможность устанавливать другие комплекты аппаратуры по желанию заказчика. Все это гарантирует безопасность и надежность АТ-45. Фото авиалайнеров ATR 42-500 представлено ниже.
АТ-45 сегодня
Уже больше двадцати лет самолеты этой серии бороздят воздушные пути на внутренних рейсах. На сегодняшний день выпущено более четырех сотен ATR-42, немалую долю которых составляет самолет АТ-45. Наиболее крупные авиакомпании, имеющие в составе своего воздушного флота это судно:
- TRIP Linhas Aereas.
- FedEx Corporation.
- Airlinair.
- UTair.
В России его можно встретить на внутренних рейсах авиакомпаний Nordstar и UTair. В эксплуатации находится около 30 машин в современной комплектации. В основном компании являются их первыми владельцами. С 2011 года самолетом получены сертифицирующие документы на возможность полетов при низких температурах. Это значительно расширило сферу его применения на территории страны.
При оценке полетов на таких судах многие пассажиры замечают схожесть оснащения с российским АН-24, но отмечают большую комфортность и шумоизоляцию в салоне.
Самолет АТ-45: технические характеристики
Экипаж составляет 2 человека. Количество пассажиров может составлять от 42 до 50. Обычно в полете рейс обслуживается одним стюардом.
| Габариты: | |
| Размах крыльев | 24,57 м |
| Площадь крыла | 54,5 кв. м |
| Ширина салона | 2,57 м |
| Высота | 7,68 м |
| Длина | 22,67 м |
| Весовые характеристики: | |
| Максимальный взлетный вес | 18,6 т |
| Максимальный посадочный вес | 18,3 т |
| Вес пустого снаряженного | 11,25 т |
| Максимальная коммерческая загрузка | 5,45 т |
| Вместимость топливных баков | 5730 л |
Самолет получил два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney (Canada) PW127E, мощность каждого составляет 2400 лошадиных сил. Шестилопастные винты Hamilton Standard 568F имеют диаметр 3,93 м, при их проектировании предусмотрена оптимизация уменьшения шума и вибрации.
| Летные данные: | |
| Максимальная крейсерская скорость | 560 км/ч |
| Максимальная скорость | 670 км/ч |
| Дальность полета, учитывая максимальную нагрузку | 1500 км |
| Практическая дальность полета | 2100 км |
| Максимальный потолок взлета | 7620 км |
| Длина разбега | 1160 м |
| Длина пробега | 1130 м |
Происшествия с участием самолета
За время своего существования вся серия ATR участвовала в различного рода катастрофах и серьезных происшествиях около 30 раз. Самолет АТ-45 в эту статистику попал только три раза, каждый из которых произошел по вине обслуживающего персонала.
fb.ru
Туполев Ту-75. Фото и видео. История. Характеристики.
В начале 1946 года правительство СССР постановило о начале серийного производства дальнего бомбардировщика Ту-4, созданного на базе самолета В-29 производства США. В соответствии с этим были подготовлены проекты двух модификаций: пассажирский и военно-транспортный. Но если США успешно запустили ряд модификаций, то в СССР ограничились опытными машинами.
Проект Ту-75 разрабатывался в ОКБ А. Туполева. Работа началась еще в 1946 году параллельно с разрабатываемым «семидесятым» (пассажирский вариант). Предварительно ВВС рассчитывали на хорошие результаты уже в следующем году. Командование ВВС изъявило желание получить транспортный средний самолет с четырьмя поршневыми двигателями. Максимальная коммерческая нагрузка должна была доходить до отметки в 13 тонн. Дальность полёта – 2500 км. На высоте 5000 м максимальная скорость – 500 км/ч, потолок – 9000 м. На высоту в 5000 м самолет должен подниматься за 20 минут. Пробег самолета должен составлять 850 м, а разбег – 550 м.
Также к требованиям относилось оборонительное вооружение, в частности необходимо было установить на самолет две спаренные турели с пушками калибра 20 мм, одна из которых стреляла вниз, вторая вверх. Для поражения целей по бокам использовали блистерные однопушечные установки. Экипаж – 8 человек.
На военный транспортник установили самое передовое оборудование того периода как советского производства, так и со стороны союзных войск. Союзники предложили автопилот АП-45, астрокомпас-авиасекстант, автоштурвал, аппаратуру SCS-51, радиовысотомер РВ-2, радиотехническую систему «Лоран» дальней навигации, автоматический радиокомпас, систему «свой-чужой» и радиостанции по типу РСИУ-3, РСБД, SCR-518, РСБ-5.
Просмотрев требования ВВС и прикинув возможности, конструкторы из ОКБ предложили использовать опыт создания Ту-70 для проектировки ВТС. Также был использован опыт создания Ту-4 – передового советского бомбардировщика того периода. С него планировали скопировать агрегаты самолетных систем, оборонительные установки, специальное и пилотажно-навигационное оборудование.
В сентябре 40 года началась работа по модифицированию еще не доукомплектованного Ту-70 в военно-транспортный аппарат. В 1947 году в марте вышло постановление правительственных структур, а вслед за ним и приказное письмо МАП о проектировке и постройке военно-транспортного самолета в количестве одного экземпляра. Сразу же после постройки нужно было сдать его на государственные испытания, проведенные в августе следующего года. В ОКБ Туполева постоянно менялось название самолета – Ту-16, Ту-20, Ту-75.
С Ту-70 и с Ту-4 были скопированы хвостовое оперение, крыло, мотогондолы, большая часть оборудования и все шасси. Размах крыла и его площадь немного выросли благодаря большому диаметру фюзеляжа. Сам фюзеляж тоже был удлинён. Высотная стоянка уменьшена, шасси также доработали. Изначально по проекту планировалось установить двигатели АШ-73ТК-19, но позже решили заменить их на более модернизированные АШ-73ТКНВ или по официальной кодификации АШ-73ТКФН.
Диаметр фюзеляжа в центральной цилиндрической части самолета Ту-75 соответствовал диаметру Ту-70. Он составлял 3,6 м.
Самой интересной частью конструкции считался нижний трап-люк. С его помощью можно было осуществлять погрузку техники и личного состава. Соответственно, дележ трапа на две части с механизмом открытия заднего отсека во внутреннюю часть фюзеляжа, а переднего – наружу обеспечивает возможность парашютного десантирования техники и людей. В дальнейшем проектировании самолётов подобного плана применяли подобную систему (Ан-8 и Ан-12).
Ту-75 является самолетом, на котором впервые успешно применили попытку создания полноценной боевой транспортной машины, способной транспортировать крупногабаритную и тяжелую технику в фюзеляже. Данный самолет планировалось использовать в рядах ВВС в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.
В десантном варианте предполагалась возможность забора на борт около 120 солдат с возможностью высадки их на земле, или парашютистов в количестве 90 человек, или в определенных вариациях 64 парашютных груза по типу ПД-ММ.
В транспортном варианте воздушный аппарат смог бы брать на борт 2 САУ-76, или семь автомобилей ГАЗ-67Б, или 2 трактора СТ-3. В отдельных модификациях рассматривалась возможность погрузки на борт 5 пушек калибра 85 мм или 2 пушек с наличием двух тягачей.
Санитарный вариант самолета рассчитан на перевоз раненых на носилках в количестве 31 человек, с четырьмя сопровождающими.
В декабре 47 года в то же время, когда завершили эскизный проект, был сконструирован макетный проект. В январе 48 года комиссия провела проверку макетного проекта Ту-75. В июне этого же года по приказу МАП проект передвинули на июнь 1949 года.
Первый опытный Ту-75 сконструировали в ОКБ Казанского филиала на заводе №22 в 1949 году, в ноябре. Он имел мелкие отличия от проектированного по эскизу и макету, также на него не установили оборонительного вооружения. В январе1950 года была совершена первая «рулежка» самолёта.
21 января 50 года Ту-75 совершил первый полет. Его подняли в воздух летчики испытатели В. Марунов (он же командир самолета) и А. Перелет (второй пилот). В начале февраля 50 года ОС переместился на аэродром ЛИИ в Жуковском.
После этого начали доводку систем и конструкции транспортировщика. Испытания начались сразу же и закончились в мае. Самолет прошел их относительно успешно. В испытаниях на борт самолета брали 6 человек. К этому времени на постоянной основе закрепилась шифровка Ту-75.
Но повода для передачи самолета на госиспытания не появилось, поскольку воздушная машина появилась несвоевременно. Одной из основных причин являлась огромная перегруженность авиастроительных заводов постройкой боевых единиц. В первую очередь планировали создавать реактивные самолеты, дальние межконтинентальные бомбардировщики и истребители нового поколения.
Результат был очень прост. ВВС СССР решили временно обходиться простыми и дешёвыми самолетами Ил-12, Ли-2 и транспортниками Ту-4, Ту-4ТД, Ту-4Т. В дальнейшем планировалось использовать в качестве силовой установки для подобных самолётов турбореактивные и турбовинтовые агрегаты.
Будущая работа над «транспортниками» перспективного плана для ВВС началась в двух ОКБ: Антонова и Туполева.
В 1949 году на базе Ту-75 в КБ начали рассмотрение возможности создания межконтинентальных дозаправочных самолетов для бомбардировщиков стратегического плана Ту-95. Данный агрегат мог бы брать на борт более 19,5 тонн топлива.
После свёртывания программы уже созданный прототип участвовал в разных испытаниях и грузовых эксплуатациях. В 1954 году он потерпел крушение под Казанью.
Ту-75 характеристики:
| Модификация | Ту-75 |
| Размах крыльев, м | 44.83 |
| Длина, м | 35.61 |
| Высота, м | 9.10 |
| Площадь крыла, м2 | 167.20 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 37810 |
| нормальная взлетная | 55600 |
| максимальная взлетная | 65400 |
| Топливо, кг | до 16500 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТКНВ |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 4 х 2000 |
| взлетная | 4 х 2400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 545 |
| Практическая дальность, км | 4140 |
| Практический потолок, м | 9500 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Полезная нагрузка: | две САУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, или 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников или до 12000 кг другого груза |
Туполев Ту-75 видео
Самолеты
avia.pro
ATR 72 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. ATR.ATR 72 — пассажирский двухмоторный турбовинтовой самолёт для среднемагистральных перелётов. Самолёт предназначен для перевозки до 74 пассажиров одного класса на расстояние до 1300 км и управляется двумя пилотами. Производитель — франко-итальянский концерн ATR.
Аэродинамическая схема
Двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом и однокилевым Т-образным оперением.
Видео по теме
Разработка
Первое упоминание о данном ВС датируется 1985 годом. Первая из трёх опытных машин поднялась в воздух 27 октября 1988 года. Данный самолет строился на базе ATR 42. Основными изменениями стали удлинение фюзеляжа на 4,5 метра, новые, в основном композитные, консоли увеличенного размаха и увеличенный запас топлива. Базовый вариант оснащался двигателями PW124B, вариант -2100 силовой установкой от ATR 42-500. Двигатели вращают шестилопастные винты. В 2007 году консорциум ATR сообщил о версии -600. Прототип -600 впервые взлетел 24 июля 2009 года.
Особенности конструкции
Пассажиры попадают на борт через заднюю дверь. Передняя дверь используется для загрузки багажа пассажиров. Однако Finnair заказала вариант ATR 72 с передней пассажирской дверью для возможности пользоваться телескопическими трапами в аэропорту Хельсинки-Вантаа.
С целью облегчения самолёта и упрощения конструкции на ATR72 конструктивно отсутствует ВСУ. Для обеспечения энергией на стоянке запускается правый двигатель, при этом воздушный винт не вращается (так называемый режим «Hotel Mode»). На техобслуживании самолёта двигатели периодически меняют местами, чтобы обеспечить равномерную выработку ресурса.
Варианты
ATR 72-100
Два подтипа были обозначены серией −100.
- ATR 72-101 — начальный вариант, оснащённый двигателями фирмы Pratt & Whitney PW124B сертифицирован в сентябре 1989.
- ATR 72-102 — вариант, оснащённый PW124B, сертифицирован в декабре 1989.
ATR 72-200
Самолёт оснащён двигателями Pratt & Whitney PW124B с новыми пятилопастными воздушными винтами.
ATR 72-210
Самолёт оснащён двигателями Pratt & Whitney PW127 с пятилопастными воздушными винтами.
ATR 72-500
Рыночное наименование ATR 72-212A с другим набором оборудования и новыми двигателями типа Pratt & Whitney PW127F или PW127М с шестилопастными воздушными винтами.
ATR 72-600
Рыночное наименование ATR 72-212A с другим набором оборудования. Самолёты 600-й серии построены на базе 500-й. Серия была анонсирована в октябре 2007 года. Прототип ATR 72-600 совершил первый полет 24 июля 2009 года. Первые поставки были запланированы на вторую половину 2010 года.
ATR 72-600 включает в себя несколько усовершенствований. В качестве силовой установки выступают двигатели PW127M, обеспечивающие дополнительные 5% мощности во взлётном режиме (если это требуется по условиями взлета). Кабина пилотов оборудована пятью ЖК-экранами (в предыдущих версиях EFIS они были доступны опционально). Многоцелевой компьютер (MPC) призван повысить уровень безопасности полетов и расширить эксплуатационные возможности. Авионика производства Thales Group обеспечивает соответствие требованиям к навигационным характеристикам. В список улучшений также входят более лёгкие пассажирские кресла и увеличенные багажные полки. В декабре 2015 года Европейское агентство по безопасности полетов утвердило новую компоновку салона, что позволило увеличить максимальную пассажировместимость с 74 до 78 человек.
Примечание: Согласно «ATR42 & 72 Техническим спецификациям Свидетельства Типа EASA TCDS 084, Iss 3» от 17 октября 2012 года, названия «ATR 72–500» и «ATR 72–600» являются маркетинговыми обозначениями изготовителя модели самолёта «72-212A».
Лётно-технические характеристики (72-500)
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Аварии и катастрофы
На октябрь 2018 года в авариях и катастрофах были потеряны 29 самолётов типа ATR 72. В катастрофах погибли 398 человек[3].
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 31.10.1994 | N401AM | Розлон | 68/68 | Обледенение, потеря управления при ожидании захода на посадку. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающее нарастание ледяной корки на элеронах при определённых метеоусловиях. После расследования и испытаний American Eagle Airlines и Delta Connection перестали использовать ATR 72 в районах с холодным климатом. |
| 08.12.1994 | F-OHOC | Ойем | 0/21 | При посадке отклонился от оси ВПП, столкновение с деревьями. |
| 30.01.1995 | B-22717 | Тайбэй | 4/4 | Грузовой рейс, столкнулся со склоном холма при заходе на посадку. Расследование выявило, что авария была вызвана накоплением льда вокруг основных компонентов самолета, что приводит к потере управляемости. |
| 21.12.2002 | B-22708 | Пэнху | 2/2 | Грузовой рейс, потеря скорости при подходе к аэропорту, упал в воду. |
| 09.05.2004 | N438AT | Сан-Хуан | 0/26 | Грубая посадка с «козлением», выкат с ВПП. |
| 06.08.2005 | TS-LBB | Палермо | 16/39 | Посадка на воду из-за нехватки топлива (установлен топливомер от другого типа). |
| 11.03.2006 | VT-DKC | Бангалор | 0/44 | Грубая посадка, самолёт продан на запчасти а/к Airlinair (Франция). |
| 01.07.2007 | VT-JCE | Индаур | 0/49 | Посадка с перелётом и «козлением» при сильном дожде, выкат с ВПП. |
| 19.02.2008 | XY-AIE | Путао | 0/57 | Прерванный взлёт из-за проблем с двигателем, выкат за пределы ВПП. |
| 04.08.2009 | HS-PGL | Самуи | 1/72 | Выкат с влажной ВПП при посадке, столкновение с диспетчерской башней. |
| 10.11.2009 | VT-KAC | Мумбаи | 0/46 | Выкат с ВПП при посадке, списан. |
| 04.11.2010 | CU-T1549 | Санкти-Спиритус | 68/68 | При полете на высоте около 6000 метров в сложных метеоусловиях началось обледенение, потерял высоту, разбился в горах. Еще до аварии пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и риск внезапного сваливания. |
| 09.08.2011 | PK-WFG | Медан | 0/2 | При взлёте загорелся правый двигатель[4]. |
| 02.04.2012 | VP-BYZ | Тюмень | 33/43 | Разбился вскоре после взлёта. До этого самолёт восемь часов простоял под ливневым снегопадом, но не был обработан антиобледенителем[5]. |
| 30.04.2012 | L16-2/52 | Дакка | 0/15 | Выкатился с ВПП при посадке. |
| 02.02.2013 | YR-ATS | Рим | 0/50 | Выкатился с ВПП при посадке. |
| 16.10.2013 | RDPL-34233 | Паксе | 49/49 | Упал в реку при заходе на посадку. |
| 23.07.2014 | B-22810 | Магун | 47/58 | Грубая посадка в сложных метеоусловиях. |
| 04.02.2015 | B-22816 | Тайбэй | 43/58 | Разбился через 2 минуты после взлета из-за проблем с левым двигателем. Перед ударом о землю самолет завалился на левую плоскость, задел мост и упал в реку Цзилун.[6][7][8] |
| 18.02.2018 | EP-ATS | Семиром | 66/66 | Катастрофа произошла в горах. Самолет упал около города Семиром в провинции Исфахан[9]. |
Похожие самолеты
Примечания
wiki2.red
Самолет АТР 72 — идеальный борт ближней авиации
Для нормализации внутреннего воздушного сообщения авиакомпании пополняют воздушные флоты ближними и среднемагистральными самолетами. Все зависит от того, каким бюджетом располагает авиакомпания. Конечно, можно приобрести и включить в состав флота дорогой турбореактивный самолет, а можно приобрести самолет АТР 72, сберечь несколько миллионов денежных средств и вложить их в развитие ближней авиации.
Небольшой. Турбовинтовой. Пассажирский
За всю историю развития самолетостроения было спроектировано и построено огромное количество самолетов. Так вышло, что на слуху лишь крупные дальнемагистральные воздушные суда и самолеты военной авиации. А между тем, помимо перелетов на дальние расстояния, нужно летать на средние и даже на ближние маршруты. Самолет АТР 72 – это отличный представитель универсальных самолетов ближней гражданской авиации.
В чем же его преимущества? В том, что он сравнительно небольшой и легкий. Он не имеет турбореактивных двигателей, а оснащен двумя турбовинтовыми силовыми агрегатами, что гораздо выгоднее для ближней авиации. Такой самолет расходует не так уж много топлива и прост в обслуживании. Сама его конструкция гораздо более простая и понятная, чем у большей части более мощных самолетов.
АТР 72 – самолет нового поколения. Лопасти двигателей выглядят несколько старомодно и это отталкивает пассажиров. Однако это общее заблуждение. Винтовая тяга хоть и дает меньшую скорость, но отнюдь не хуже турбореактивной тяги. Исторически сложилось так, что эталоном надежности считаются военные самолеты. Турбовинтовые двигатели успешно применяются на стратегических бомбардировщиках ВКС России и военно-транспортных самолетах ВВС США. Такие двигатели наиболее оптимальны для полетов на небольшие расстояния.
И все-таки он пассажирский
Удивительно то, что самолет АТР 72 многие компании используют в качестве транспортного. В особенности американские почтовые сервисы. Для внутренней почты важно, чтобы посылки доставлялись быстро, а транспорт не был слишком дорогим. Так вышло, что АТР 72 отлично под эти требования подходит. Однако его основная специализация – пассажирские перевозки. Это полноценный пассажирский самолет. Его вместимость довольно высока для самолета такого класса – 72 пассажира, команда стюардов и команда пилотов.
Если винтовой, то только «турбо»!
Действительно, винтовые самолеты давно стали частью истории. Им на смену пришли турбовинтовые воздушные суда. Между этими, казалось бы, родственными типами есть колоссальная разница. Турбовинтовой самолет значительно мощнее. Подъемной силы достаточно для того, чтобы поднимать не только самолет, но и множество пассажиров. При этом крейсерская скорость составит целых 510 км/ч. Это очень быстро для самолета региональных авиалиний. Конечно, это значительно медленнее дальнемагистральных воздушных судов. Учитывая небольшую дальность полёта, пассажирам будет казаться, что самолет летит с просто невероятной скоростью.
Особенности конструкции
У каждого самолёта есть свои отличительные особенности. АТР 72 не стал исключением, а напротив – ориентиром для всей ближней авиации. В конструкции этого турбовинтового самолета задействованы самые передовые композитные материалы. Кессоны крыльев и вовсе на 100 процентов выполнены из углепластика. Для самолетов АТР авиационный алюминий постепенно уходит в прошлое. Самолеты становятся легче и быстрее, что открывает перед ними привлекательные коммерческие перспективы.
АТР 72 в Украине
Несмотря на то что в этой стране самолетами региональной авиации являются суда КБ Туполева – тут тоже имеется АТР 72. «Ютэйр» является его эксплуатантом. Его дистанция полета невысока и проигрывает самолетам Туполева. Максимальная дальность полета – 1500 км. Именно по этой причине такой самолет непопулярен в России. Самолеты ТУ такого же класса оснащены турбореактивными двигателями и способны без дозаправки преодолевать до 8000 км. АТР 72 встречаются и в РФ, но значительно реже. Преимущественно на юге России.
Проблемой АТР 72 является объединение. Самолет совершенно не приспособлен к полетам в сложных метеоусловиях и в холодное время года. В случае обледенения самолет уходит в сваливание и разбивается. Такое уже случалось несколько раз. Эта проблема является конструктивным недостатком самолета, разрешить ее путем модернизации проблематично.
Где лучше сесть?
Где лучшие места в АТР 72? Конечно у окошка. Нельзя сказать, где хорошие места, а где — плохие. Все это субъективная оценка, ведь каждый измеряет уровень комфорта по-разному. Однако не стоит садиться в хвостовой части самолета. Там, как правило, наиболее ощутимы маневры и покачивания корпуса. Места у окошка всегда будут лучше всех, ведь вид с высоты птичьего полета всегда захватывает дух.
Отзывы о самолете
Отзывы об АТР 72 разные. Преимущественно это положительные отклики, но встречаются и негативные. Многие пассажиры отмечают саму необычность полета на этом самолете. Самолет удобный, небольшой, и в нем просто приятно летать. Часть негативных отзывов оставляют пилоты гражданской авиации, жалуясь, что эксплуатация в холодное время года очень опасна. Некоторые жалуются на твердые кресла, но это тоже достаточно субъективные впечатления.
В салоне самолета шумно. С этим ничего нельзя поделать, ведь он турбовинтовой. Эти двигатели шумят и создают интересный антураж. Большая часть пассажиров рада возможности испытать ощущения от полета на таком самолете, ведь они совершенно несравнимы с полетом на турбореактивном самолете.
fb.ru