Руслан самолет военный – Ан-124

Содержание

Самолёт Ан-124 «Руслан»: описание и ТТХ

Описание
Разработчик		ОКБ им. О.К.Антонова
Обозначение		Ан-124 «Руслан»
Кодовое обозначение NATO		Condor (Кондор)
Тип		тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет		21 декабря 1982 г.
Принят на вооружение		январь 1987 г.
Экипаж, чел		6 (7)
Максимальное число мест, чел		88
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		69,1
Размах крыла, м		73,3
Площадь крыла, м²		628,5
Стреловидность крыла по передней кромке		35-32°
Высота, м		21,08
Габариты грузовой кабины, м		4.4 x 6.4 x 36.5
Длина грузовой кабины с рампами, м		43,7
Объем салона, м³		1027,8
Масса взлетная максимальная, кг		392000 (405)
Максимальная снаряженного, кг		325 000
Масса пустого самолета, кг		180000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг		150000
Запас топлива, л		230000
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ТРДД Д-18Т
Мощность двигателя, кгс (кН)		4х 23400 (229,75)
Летные данные
Скорость полета, км/ч	крейсерская	800
Скорость полета, км/ч	максимальная	865
Крейсерская высота полета, м		10000
Потолок, м		12100
Дальность полета, км	максимальная	16090
Дальность полета, км	с грузом 120 т	5000
Длина разбега при взлетной массе, м	нормальной	2520
Длина разбега при взлетной массе, м	максимальной	3000
Длина пробега при максимальной посадочной массе, м		900
Потребная длина ВПП, м.		3000

mostinfo.su

Ан-124 «Руслан» – уникальный военно-транспортный самолет |

Ан-124 был задуман как стратегический военно- транспортный самолёт, допускающий быстрое проведение погрузочно- разгрузочных операций. Эта возможность обеспечена посредством поднимающейся вверх шарнирной носовой части, вдобавок к возможности загрузки через заднюю рампу, обеспечивая тем самым быстрое проведение загрузки/выгрузки.

Ан-124 “Руслан”

Кроме того, Руслан предназначен для выполнения полётов с неподготовленных посадочных площадок, а его прочный механизм для посадки может выдерживать неровные поверхности, плотный снежный покров и даже замерзшие болота. Управляемые носовые колеса позволяют осуществлять развороты на взлётно-посадочной полосе, ширина которых достигает 148 футов (45 м). Для удобства осуществления операций на труднодоступных участках, Ан-124 имеет люки на верхней (полетной) палубе, которые обеспечивают доступ к крылу и хвостовой части, для непосредственного выполнения техобслуживания, когда подходящее оборудование недоступно.

Для того чтобы обеспечить перевозку тяжелых грузов, конструкторское бюро решило применить материалы с улучшенными свойствами, сделав Ан-124 настолько легким и прочным, насколько это возможно на наиболее важных участках. Пол грузового отсека выполнен из титанового сплава, площадь поверхности составных частей составляет более 16145 квадратных футов (1500 квадратных метров). Они весят 12125 фунтов (5 500 кг) и позволяют снизить массу самолета более чем на 4 409 фунтов (2 000 кг). При иных характеристиках конструкция Ан- 124 считалась бы стандартным легким сплавом металлов.

Как уже упоминалось ранее, Ан- 124 был спроектирован для выполнения полётов с неподготовленных посадочных площадок, в результате чего появилось массивное многостоечное шасси, оснащенное не менее чем 24 колесами. Две основные опоры шасси имеют по пять убирающихся в фюзеляж двухколесных стоек. В целях осуществления дистанционного обслуживания два передних колеса на каждой основной опоре были сделаны управляемыми. Передняя опора шасси состоит из двух автономных убирающихся вперёд стоек, на каждой из которых находится по два управляемых колеса для увеличения маневренности, что расширяет радиус разворота до 64 футов 4 дюймов (19.6 метров). Две основные опоры шасси закреплены на одной линии. В целях облегчения процесса ремонта или замены колес, опоры основного многостоечного шасси могут убираться в автономном порядке.

Ан-124 обладает очень полезной особенностью, которая облегчает процессы загрузки/выгрузки: при убирании носового колеса самолет может «приседать» на две выдвижных опоры и тем самым достигать угла наклона пола грузового отсека в 3,5 градуса. Для того чтобы опустить фюзеляж, требуется 3 минуты, поднятие вверх занимает 6,5 минут. Кроме того, задняя часть фюзеляжа также может быть опущена вниз благодаря сжатию масляного амортизатора шасси.

Так как на самолет может относительно легко загружать технику, Ан-124 может размещать коммерческую загрузку весом до 330 700 фунтов (150 000 кг): основные боевые танки, целые ракетные комплексы, устройства маслоотстойника, землеройно- транспортные машины – даже крылья аэробуса – были транспортированы во вместительном грузовом отсеке объемом в 40 965 куб футов (1 160 куб метров), шокирующие габариты которого составляют 119 футов 8.25 дюймов (36.48 метров) на 21 футов (6.4 метров), высота 14 футов 5.25 дюймов (4.4 метра). Самолет Ан-124 обладает возможностью разместить 12 контейнеров стандарта ISO и сбросить до 16 паллет, каждая весом до 9 920 фунтов (4 500 кг).

Существуют и другие доказательства того, что Ан-124 имеет уникальную грузоподъемность – это тот факт, что самолет транспортировал много необычных и интересных грузов, включая 109-тонный (240 300 фунтов) локомотив (из Канады в Ирландию в сентябре 2001-го), разведчик Lockheed EP-3 (в июле 2001 во время американо-китайского инцидента), вертолеты Boeing Chinook (три экземпляра за раз), яхты для состязание на кубок Америки и даже фюзеляж пассажирского самолета Туполев Ту-204.

Ан-124 хорошо оборудован устройствами грузоведения, которые состоят из роликового оборудования и выдвижных приспособлений для грузовой швартовки; две электрические лебедки с тяговым усилием 6 614 фунтов (3 000 кг) и передвижные электрическими краны, которые имеют по 2 точки подъема. Краны закреплены на крыше грузовой кабины, и их общая грузоподъемность составляет 44 092 фунта (20 000 кг). Для наблюдения за грузом во время полета имеются узкие проходы вдоль боковых стенок грузового отсека.

Спереди в грузовой отсек можно попасть через откидывающуюся вверх носовую часть фюзеляжа, которая управляется при помощи гидравлической системы, одновременно раскладывающую рампу. Для того чтобы полностью поднять нос, который надежно защищен от ветров при помощи укрепленных рычагов, требуется семь минут. Во время поднятия носовой части никакие контакты (гидравлической и электронной системы) не нарушаются.

Задние загрузочные двери Ан- 124, которые гораздо проще приводятся в движение при помощи гидравлической системы, открываются быстрее чем нос, всего лишь за 3 минуты, включая выдвижение раскладываемой рампы, которая состоит из 3-х частей. За рампой нижняя часть центрального фюзеляжа шарнирно закрепляется сверху, в то время как створчатые двери на каждой стороне открываются вниз наружу.

Вдобавок к тому, что Ан-124 способен транспортировать груз, вес которого достигает небывалой величины в 330 700 фунтов (150 000 кг), самолет способен также размещать в грузовом отсеке отряд из 360 человек (плюс два санузла). В этом случае есть необходимость в кислородных баллонах, так как этот отсек минимально герметизирован и в условиях обычной эксплуатации он не предназначен для перевозки людей. Тем не менее, в сентябре 1990 года Ан-124 доставил 451 бангладешского беженца из Аммана в Дакку. Кроме того, Ан-124 в два захода может доставить парашютно- десантные войска, состоящие не менее чем из 268 человек. К тому же, Ан-124 имеет огромный потенциал для эвакуации раненых с поля, обладая возможностью транспортировать 288 носилок и 28 сопровождающих лиц. Над грузовым отсеком, за основанием крыла, имеется пассажирская кабина, вмещающая 88 человек.

Перед пассажирской палубой находится обширная комната для персонала, которая особо необходима во время долгих полетов или работы в отдаленных областях, для чего Ан-124 и был предназначен. В распоряжении экипажа находится уборная, умывальник, кухня-буфет и отсек оборудования. Также имеется две кабины для сменяющихся экипажей составом до шести человек, где располагается стол и нераздельные сиденья, раскладывающиеся в спальные места и расположенные друг против друга.

В передней части кабины персонала находится панель контроля за ходом полёта, за которой попарно размещается команда из 6 человек; в переднем отсеке также имеется специально отведенное место для старшего по погрузочно-разгрузочным работам. Экипаж состоит из пилота и второго пилота, двух бортинженеров, штурмана и специалиста по связи. Во время коммерческих рейсов экипаж увеличивается: в его состав включается от 10 до 12 операторов по обработке груза и обслуживающий персонал.

Оборудование для летного экипажа в основном стандартное/аналоговое и не содержит электронных экранов. На центральном пульте пилота имеется дисплей с подвижной картой и метеорологический радиолокатор. Информация на экран поступает с двух радаров, которые находятся на большой носовой части Ан-124: с метеорологического радиолокатора с передним обзором и радиолокатора обзора поверхности и навигационного радиолокатора направленного вниз. Среди других средств навигационного оборудования также имеется инерционная навигационная система состоящий из 4-х частей, система дальней радионавигации “Лоран” и радионавигационная гиперболическая система “Омега”. К тому же, на фюзеляже самолета находится авиационный спутниковый приёмоиндикатор.

Поднимают значительный вес Ан- 124 (около 882 000 фунтов [400 000 кг] при полной загрузке) четыре весьма мощных турбовентиляторных двигателя ZMKB Progress/Ivchenko D-18T, со взлетной тягой каждого по 51 590 фунтов (23 400 кг). В соответствии с требованиями взлета со стандартных грунтовых аэродромов, инженеры разработали такой механизм реверса тяги, при котором пробег самолета после посадки на удивление маленький, учитывая огромные размеры Руслана: всего лишь 2 955 футов (900 м) при максимальной массе загрузки.

Двигатели снабжаются 76 714 англ галлонов (348 740 литров) топлива, которые размещается в десяти крыльевых баках.

aviav.ru

описание и история :: SYL.ru

Практически у каждого известного авиационного конструктора или бюро есть проект, который является его гордостью. Именно в нём достигается вершина профессионализма. Для конструкторского бюро имени Антонова одной из самых ярких таких разработок, вне всякого сомнения, стал самолет «Руслан», фото которого расположены ниже. При его создании киевские инженеры просто превзошли себя. Ярким подтверждением этого можно назвать тот факт, что большинство мировых экспертов до сих пор называют это воздушное судно непревзойдённым, уникальным и не имеющим аналогов на всей планете.

Общее описание

«Руслан-124» — самолет, который смело можно назвать «дитём» холодной войны. В то время, когда он создавался, между США и СССР шло жёсткое противостояние, а авиастроение было в нём одной из основных площадок. Неудивительно, что новинка разрабатывалась именно для военных нужд государства. Несмотря на то что стоимость перевозки груза этим самолётом является очень высокой, ни один другой вид транспорта не может сравниться с ним по эффективности.

Краткая предыстория

В 1965 году конструкторское бюро имени Антонова создало тяжёлый транспортный авиалайнер Ан-22. С этого момента Советский Союз получил в своё распоряжение крупнейший на планете грузовой самолёт. Наша страна не очень долго оставалась триумфатором, ведь в США на финишную прямую вышла разработка модели Lockheed C-5 Galaxy. Он отличался более высокой мощностью, по сравнению с советским аналогом. В результате этого правительством СССР было принято решение о необходимости создания транспортного воздушного судна, грузоподъёмность которого могла бы достигнуть 140 тонн. Поскольку речь шла о престиже государства, соответствующая задача была поставлена конструкторскому бюро имени Антонова.

Разработка проекта

Украинские авиаконструкторы имели множество наработок в этом направлении, поэтому моментально взялись за работу. Задача перед ними стояла непростая, поскольку таких гигантских самолетов до этого никто и никогда не строил. Им необходимо было разработать ещё целый ряд технологий и оборудование для работ с настолько огромными узлами и деталями. В 1971 году инженеры конструкторского бюро представили два проекта чертежей. Согласно одному из них, самолет Ан «Руслан» оборудовался четырьмя моторами, а согласно второму – шестью двигателями. Грузоподъёмность их составляла соответственно 120 и 140 тонн. Два года спустя, на основании этих проектов была сконструирована опытная модель авиалайнера в натуральную величину. Как показали тесты, для того чтобы она превратилась в серийную версию, требовалась доработка практически всех технических характеристик новинки.

С целью улучшения аэродинамических показателей, безопасности и прочности машины была создана специальная группа. В неё вошли специалисты из лучших научных центров и институтов Советского Союза. Команда учёных и инженеров параллельно изучала возможность применения для лайнера новых технологий и материалов. Во многом за счёт их использования, конструкторам удалось создать самый большой самолет – «Руслан», который можно с уверенностью назвать венцом советской инженерной и авиаконструкторской мысли.

Первые достижения

Дебютный полёт авиалайнера был успешно осуществлён в Киеве 24 декабря 1982 года. Начиная с этого момента, стартовало серийное производство машины. Лишь три года спустя она сначала официально была продемонстрирована отечественным журналистам, а затем и широкой общественности. После успешного дебюта на международной авиационной выставке, которая в 1985 году прошла во французской столице, самолет Ан-124 «Руслан» установил 21 мировой рекорд в таких показателях, как грузоподъёмность и дальность полёта по замкнутому маршруту.

Общая конструкция

Авиалайнер построен по привычной для военно-транспортных воздушных судов схеме высокоплана. Он оборудован стреловидным крылом, характеризующимся сравнительно большим удлинением, многоколёсным шасси, что убирается в полёте, и однокилевым хвостовым оперением. В конструкции машины преимущественно применены композиционные материалы. На них приходится около 1,5 тысячи квадратных метров обивки, что в итоге позволило уменьшить вес пустой машины на две тонны. Самолеты «Руслан» оборудуются относительно толстыми крыльями критического профиля. В комплексе с тщательной обработкой формы фюзеляжа это обеспечивает им высокие аэродинамические характеристики и возможность осуществления перелётов на большие дистанции.

Фюзеляж

Конструкция фюзеляжа предусматривает его разделение на две палубы. Помимо этого, внутреннее пространство транспортника разбито на целый ряд независимых герметичных отсеков, каждый из которых имеет свое предназначение. Это сделано с целью упрощения процесса ремонта и обслуживания, а также увеличения ресурса. В частности, самолеты «Руслан» имеют грузовую кабину, верхнюю переднюю палубу для расположения членов экипажа (в том числе и сменного), а также верхнюю заднюю палубу для персонала, который сопровождает транспортируемый груз (80 человек). За счёт наддува грузовой кабины в ней обеспечивается перепад давления, составляющий не меньше 25 кПа. Благодаря этому, люди могут перевозиться данным воздушным судном на высоте в восемь тысяч метров без применения кислородного оборудования.

Силовая установка

Одно из главных достоинств, которыми может похвастаться самолет «Руслан», – технические характеристики силовой установки. В частности, агрегат состоит из четырёх двигателей типа Д-18Т, конструкция которых была разработана В.А. Лотаревым. Суммарная развиваемая ими мощность составляет 23,4 тысячи кгс. Но это не единственное их преимущество по сравнению с конкурентами. Моторы также отличаются сравнительно малым топливным потреблением, низким уровнем шума и небольшой массой как для агрегатов, используемых в воздушных судах такого рода.

Другие характеристики

Параметры модели в длину и высоту соответственно равняются 69,1 х 20,78 метра. При этом размах её крыльев составляет 73,3 метра. В негружёном состоянии авиалайнер весит 173 тонны. Что касается максимальной взлётной массы, то она установлена на уровне 405 тонн. Крейсерская скорость полёта находится в пределах от 750 до 800 км/ч при том, что наибольшая его высота – 9500 метров. В состав экипажа входит шесть человек. Грузоподъёмность самолета и дальность его полёта почти в три раза превышает аналогичные показатели других успешных советских моделей – Ил-76 и Ан-22. Вместе с этим, по сравнению с ними, «Руслану» требуется в 2-3 раза меньше топлива на каждый тонно-километр перевозимого груза. Что касается практичной дальности полёта, то при максимальной нагрузке в 120 тонн она составляет 5600 километров, в то время как с нагрузкой в 40 тонн этот показатель повышается до 11000 километров. В этих параметрах грузовой самолет «Руслан» превосходит своего основного конкурента – американский тяжелый авиалайнер C-5B Galaxy.

Шасси

В состав каждой из основных опор шасси входит по пять независимых друг от друга двухколёсных стоек. Что касается передней опоры, то она состоит из двух стоек, в каждой из которых установлены по два колеса. Кроме этого, шасси воздушного судна оборудовано системой приседания, которая позволяет уменьшить наклон рамп. Это, в свою очередь, облегчает процесс осуществления погрузки и выгрузки. За счёт специальной технологии управления поворотом передних стоек, самолеты «Руслан» могут разворачиваться на взлётно-посадочных полосах, ширина которых составляет 50 метров. С целью обеспечения полного применения боевых возможностей воздушного судна, его необходимо эксплуатировать в условиях полос, длина которых превышает три километра. Как бы там ни было, модель способна взлетать и с грунтовых покрытий, даже невзирая на её большой вес.

Бортовые системы

В общей сложности в системах управления авиалайнера задействуется 34 компьютера. Среди бортового оснащения следует отметить систему штурвального управления, автоматического ЭДСУ, гидравлический комплекс на четыре канала, а также высокий уровень организации энергетического снабжения и жизнеобеспечения экипажа. Помимо этого, воздушное судно оборудовано навигационной радиолокационной системой, программой инерциального повышения надёжности, прицельным комплексом типа ПНПК-124, а также не теряющей своей актуальности и в наше время радионавигационной аппаратурой «Омега» и «Лоран».

Погрузка и выгрузка

Транспортный самолет «Руслан» позволяет перевозить не только тяжелые, но и нестандартные грузы. Для обеспечения их погрузки и выгрузки в модели предусмотрен передний и задний люк. При этом первый из них открывается путём откидывания вверх носовой части. Объём грузовой кабины воздушного судна превышает отметку в одну тысячу кубических метров. Благодаря герметичности отсека, обеспечивается возможность не только транспортировки грузов весом до 120 тонн, но и парашютного десантирования военной техники общей массой до 100 тонн. Пол грузового отсека выполнен из высокопрочного титанового сплава, поэтому вероятность его повреждения гусеничной техникой фактически сводится к нулю. Для оперативной погрузки и выгрузки внутри установлены два бортовых крана, а также несколько электрических лебёдок, тяговое усилие каждой из которых равняется 4,5 тоннам.

Производство и эксплуатация

В январе месяце 1987 года авиалайнер был принят на вооружение транспортно-военной авиации Советского Союза. Самолеты «Руслан» серийно выпускались преимущественно на заводе «АВИАНТ» в Киеве. Кроме этого, дополнительно было налажено их производство и на авиапромышленном комплексе «АВИАСТАР», расположенном в городе Ульяновске. По состоянию на 1998 год было построено 54 лётных машины и один тестовый образец, на котором выполнялись всякого рода испытания. По состоянию на сегодняшний день модель эксплуатируется шестью авиакомпаниями, расположенными в России и Украине. После распада Советского Союза строительство транспортника постепенно прекращалось. В 1995 году на Ульяновском заводе был выпущен последний экземпляр машины.

Самая трагичная авиационная катастрофа, связанная с этим самолётом, произошла 6 декабря 1997 года. Тогда, сразу же после взлёта из аэродрома в Иркутске, у транспортника из-за конструктивных недостатков отказали сразу три двигателя, в результате чего он рухнул на жилые дома. Трагедия привела к гибели 72 человек.

Заключение

В настоящее время крупнейшим на планете судном военно-транспортной авиации является самолет «Руслан». Фото авиалайнера является лишним подтверждением того, какую гигантскую машину удалось разработать и построить конструкторскому бюро имени Антонова. Основное предназначение модели – это транспортировка на большие расстояния крупногабаритных и народнохозяйственных грузов, а также десантирование боевой техники (в том числе с экипажами). Такого рода самолеты являются очень востребованными практически во всех уголках планеты. В связи с этим неудивительно, что после окончания серийного производства авиалайнера, неоднократно предпринимались попытки его возобновить. Пока что они остаются неудачными. Эксперты подсчитали, что сейчас стоимость одного такого самолета находится в пределах от 70 до 100 миллионов американских долларов.

www.syl.ru

Руслан (самолёт) — это… Что такое Руслан (самолёт)?

Ан-124 («Руслан») — советский/российско-украинский грузовой самолёт, являющийся крупнейшим серийным грузовым самолётом в мире.

История создания

Самолёт Ан-124 создавался в первую очередь для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжёлой боевой техники и крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства. По большинству характеристик превосходит американский C5, с конца 60-х лидировавший в этом классе. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки грузов на большие расстояния.

Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984—2004 годах и Киевским авиазаводом «АВИАНТ» в 1982—2003 годах.

Ан-124 Авиакомпании Волга-Днепр

Ан-124 на взлёте

В конце февраля 2006 в рамках программы модернизации и возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным.

В октябре 2006 комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии Ющенко-Путин принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Объявлено, что компания «Волга-Днепр» планирует до 2030 приобрести до 100 модернизированных Ан-124-100М-150^[1]. Поставка двух первых машин планируется на 2010 год.

В июне 2008 Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолётов Ан-124 «Руслан». В соответствии с этим документом для начала производства самолёта потребуется получить подтверждённые заказы не менее чем на 40 машин. «Сегодня спрос на самолёты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер», — говорит член правления ОАК Виктор Ливанов. В случае набора достаточного количества заказов самолёты будут производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012 года по одному-два лайнера в год. Также есть два недостроенных планера, которые будут достроены. В ближайшее время ожидается выведение из распоряжения Министерства обороны пяти машин. Стоимость нового Ан-124 сегодня составляет 150—160 млн долл^[2].

Технические характеристики Ан-124

Самолёт построен по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел. Общий объём грузовой кабины составляет 1050 м³.

Многостоечное шасси, снабженное 24 колесами, позволяет использовать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос, а также изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек, две вспомогательные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации. Особенностью конструкции самолета является наличие двух грузовых люков в носовой и в хвостовой части фюзеляжа, что облегчает и ускоряет процессы загрузки и выгрузки грузов.

Грузовой отсек герметизирован. Над ним находится пассажирская кабина, вмещающая 88 человек. Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии ПВО противника, длительном отрыве от аэродрома основного базирования и включает: прицельно-навигационный пилотажный комплекс, типовой комплекс связи, десантно-транспортное оборудование. Самолет Ан-124 состоит на вооружении ВВС России. Для военных перевозок самолет применялся во время боевых действий в Афганистане и в районе Персидского залива (для перевозки зенитно-ракетного комплекса «Пэтриот»).

Самолёт оснащён погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 20 тонн, швартовочным оборудованием. Без специального разрешения допускается перевозить моногрузы весом до 55 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в левой и правой гондолах главных стоек шасси.

Модификации

«Изделие 400» — рабочий шифр самолёта при проектировании и изготовлении
Ан-124 — базовая модификация военно-транспортного самолёта
Ан-124-100 — коммерческий транспортный самолёт
Ан-124-100М — модификация самолёта Ан-124-100 с модернизированным бортовым РЭО и уменьшенным составом экипажа (от 4 до 6 человек)
Ан-124-100В и Ан-124-100МВ — самолёты Ан-124-100 и Ан-124-100М с шумопоглощающими элементами на мотогондолах соответственно
Проект двухпалубного пассажирского варианта самолёта на 800 мест

Ан-124 на серебряной монете 20 гривен

Состояние

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 25 самолётов этого типа, из них 21 используется ВВС России.

Кроме того, по состоянию на 2007 год, Ан-124 эксплуатируют пять коммерческих компаний:

Катастрофы

По данным на апрель 2008 года, разбилось 4 самолёта типа Ан-124^[3].

Технические характеристики

Характеристики представлены для модификации Ан-124-100.

Основные характеристики

Экипаж: 4-6 человек
Инженерно-технический персонал: 7-9 человек
Длина: 69,1 м
Размах крыла: 73,3 м
Высота: 21,1 м
Площадь крыла: 628 м²
Масса пустого: 173 000 кг
Нормальная взлётная масса: 392 000 кг
Масса полезной нагрузки: 120 000 кг
Массовая отдача: 58 %
Максимальная взлётная масса: 402 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 212 000 кг
Силовая установка: 4 × ТРДД Д-18Т
- + 2 ВСУ ТА-12, установленные в обтекателях шасси
Тяга: 4 × 23 430 кгс
Назначенный ресурс: 6 000 часов
Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины

Длина: 41,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
Объем грузового отсека: 1050 м³
Размер грузовых люков:
- передний: 6,4 м
- задний: 4,4 м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.
Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч
Крейсерская скорость: 800—850 км/ч
Практическая дальность: 4800 км
Перегоночная дальность: 15 700 км
Практический потолок: 12 000 м
Нагрузка на крыло: 365 кг/м²
Тяговооружённость: 0,41
Длина разбега:
- при максимальной взлётной массе: 3000 м
- при нормальной взлетной массе: 2520 м
Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.

С появлением в 1965 году первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 «Galaxy», который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление № 564-180 от 21.07.1966 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-1970 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.1966 г., а также приказы МАП № 352 от 05.08.1966 г. и № 413 от 13.09.1966 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ — так в то время назывался АНТК им. О.К.Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А.Я.Белолипецкий.

Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс каждый. В грузовой кабине с размерами 32,7 x 4,4 x 4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на расстояние до 3500 км. Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. В октябре 1967 года О.К.Антонов и В.Ф.Ерошин (тогда руководитель отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т.к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показателям технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х годов и не мог считаться достойным конкурентом «Гэлэкси».

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5 x 6,4 x 4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось — вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 года, после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного Ан-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 году построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П.В.Балабуев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи.» Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 году О.К.Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в т.ч. 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т. ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача — на 10-15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам, — рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК О.Я.Шматко. — Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. В целом управление как на межведомственном уровне, так и на фирме строилось на принципе ответственности за конечный результат. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович.»

Хотя над Ан-124 работала — без преувеличения — вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ. «Головная фирма на то, видимо, и головная, чтобы всю полноту ответственности брать на себя», — подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Н.П.Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — говорил Николай Петрович. — И не потому, что работает закон «квадрат-куба», а потому, что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе. Требуется новый подход к оценке надежности техники. Отсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т.д.). На такой уровень вывел нас Антонов…»

Одним из ключевых моментов, обеспечивших достижение желаемых характеристик при переходе от «200» к «400», стало применение крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, — объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор Ан-124 В.И.Толмачев. — Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем у тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива.» В то же время суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам.

После тщательного анализа ведущие ученые, а также большинство аэродинамиков ОКБ сошлись во мнении, что крыло Ан-124 должно остаться классическим. И только небольшая группа специалистов фирмы, состоявшая из 10-12 человек, настойчиво доказывала необходимость применения новой профилировки. В этой сложной ситуации Генеральный конструктор сделал единоличный и, как показало время, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты. Да и вообще при переходе от «200» к «400» Антонов много «прикладывал руку» к различным агрегатам самолета, облагораживая их формы и добиваясь той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».

Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы Ан-124 при этом нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом аналоговых вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой командное усилие передается к исполнительному устройству с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много.

Использование ЭДСУ позволило облегчить самолет за счет снижения нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей — еще на 3 т. При этом функция подавления флаттера была возложена на рулевые приводы и контролировалась ЭДСУ. Более того, в новую систему управления удалось органично включить автоматическую систему улучшения устойчивости, исключившую нежелательные особенности пилотирования самолета на больших углах атаки, а также ограничитель предельных режимов полета.

Проектные параметры Ан-124 выбирались очень тщательно, и это относится не только к геометрии крыла или характеристикам системы управления. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки, причем как военными, так и гражданскими грузами. В результате оптимальной была признана двухрядная загрузка, а ширина кабины по полу определена в 6200 мм. Однако Олег Константинович в этом важнейшем вопросе не счел возможным довериться только теоретическим выкладкам. По его инициативе впервые в практике фирмы был построен стенд погрузки-выгрузки, по которому прокатили в различных сочетаниях всю технику мотострелковой дивизии и другие основные грузы. В результате Генеральный принял волевое решение об увеличении ширины пола до 6400 мм. Сегодня, когда «Руслан» в основном выполняет коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм часто оказываются решающими.

К числу особенностей самолета, в конечном итоге определивших его успех, следует отнести и два грузолюка, позволившие организовать сквозной проезд техники и значительно сократить время погрузки-выгрузки. Сделать эту непростую процедуру более удобной помогает многоопорное шасси с приседанием, уменьшающее угол въезда на носовую рампу. Оно спроектировано таким образом, чтобы уменьшить нагрузки на аэродромное покрытие и тем самым расширить сеть мест базирования. Особое внимание было уделено динамическим и жесткостным характеристикам стоек для избежания возникновения колебаний типа «шимми». Последовательно были проработаны 13 вариантов стоек. Двухпалубный фюзеляж с раздельной герметизацией палуб также впервые применен в практике ОКБ. Такое решение позволило снизить его массу и повысить ресурс, а также добиться высокой безопасности экипажа и сопровождающих груз лиц в случае аварийной посадки. В специальных отсеках на верхней палубе удалось разместить большую часть бортового радиоэлектронного оборудования, к которому обеспечен удобный доступ. Благодаря этому имеется возможность оперативного устранения возникающих неисправностей РЭО как на земле, так и в полете, что повысило эксплуатационную технологичность самолета в целом.

Проблема достижения необходимого уровня последней была одной из ключевых при разработке «четырехсотки». Важнейшая составляющая ее — определение в течение ограниченного времени технического состояния многочисленных систем и агрегатов, от которых зависит безопасность полета. С этой целью впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля (БАСК), которая взяла на себя отслеживание параметров работы двигателей, противообледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в частности, выполнением им предписаний «Руководства по летной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэродрома и т.д.

Все это, а также многое другое, о чем в журнальной статье рассказать просто невозможно, сделало Ан-124 самолетом нового поколения, во многих отношениях, особенно по транспортному потенциалу, превосходящим «Гэлэкси» на величину до 25%.

Однако спроектировать хороший самолет — это еще не все, его нужно так же хорошо построить. Ввиду масштабности этой задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания. Были построены: опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа, использовавшийся сначала для отработки конструкции грузового пола, затем для усталостных испытаний в гидробассейне. Бортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах, среди которых были стенды шасси, маршевой двигательной установки и ВСУ, ПОС, гидросистемы и т.д.

Особо необходимо отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к ИПС — имитатору полета самолета. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой настоящую кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полета. Лобовые стекла кабины представляли собой экран телевизора, на котором изображались местность и ВПП. На ИПС удалось отработать большинство режимов полета, включая заходы на посадку и приземления, сымитировать до 75% отказных ситуаций. Кроме наземных стендов, для проведения необходимых экспериментов в воздухе использовались 4 летающие лаборатории. Всего стендовые испытания заняли около 135000 ч. Они позволили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно связана реализация такого прогрессивного проекта, каким была «четырехсотка». Оценивая их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на Ан-124 Ю.М.Киржнер подчеркивал: «Тщательная стендовая отработка позволила сократить программу летных испытаний Ан-124 примерно на 100 полетов».

Важным этапом создания любого самолета являются прочностные испытания его опытных образцов. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. Общий объем статиспытаний составил 60000 ч. Эти уникальные работы были выполнены в новой лаборатории прочностных испытаний КМЗ под руководством начальника отделения прочности Е.А.Шахатуни. В Киеве прошли проверку на прочность все важнейшие агрегаты самолета, за исключением опор шасси, которые прошли ресурсные испытания в Новосибирске.

Первые экземпляры Ан-124, в т.ч. для статиспытаний, строили в Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, директор — В.Г.Олешко) совместно с КМЗ. Подготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так, с 1973 года на КиАПО началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 года ход строительства жестко контролировался ЦК КПУ. Конструкторская документация по Ан-124 (серийный № 01-01) стала поступать на завод с 1979 года, тогда же началось изготовление производственной оснастки. В 1981 году с целью оперативного разрешения сотен возникающих вопросов на КиАПО ввели должность представителя Генерального конструктора и назначили на нее В.И.Чебанюка. Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели — в Запорожье, ВСу- в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса — в Москве и Харькове, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22. Так как существовавший на ТАПОиЧ еще со времен «Антея» филиал ОКБ в 1973 году превратился в конструкторский отдел завода, вместо него было организовано представительство, которое возглавил И.Г.Ермохин.

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов называл ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Сквозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. На сборке одновременно трудились сотни рабочих. Огромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов… Эти впечатления, наверное, не забудутся никогда.

Как ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигателях было нельзя. Первые испытания Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Причин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок КМЗ В.Г.Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В.А.Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36.»

Ведущим летчиком Ан-124 планировалось назначить заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Ю.В.Курлина. К своей работе он приступил задолго до окончания сборки «четырехсотки», выполнив сотни «полетов» на ИПС. Его рекомендации легли в основу выбора многих параметров системы управления Ан-124. Однако за полгода до первого взлета медкомиссия временно отстранила Курлина от полетов, а ведущим летчиком коллегия МАП утвердила В.И.Терского, имевшего большой опыт испытательных полетов на Ан-22, Ан-72 и Ан-28.

24 октября 1982 года в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый опытный Ан-124. В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. «Первые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, — вспоминает В.И.Терский. — Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии. Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей…» Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон своих пятиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги своего детища.

В ходе наземных отработок на борту Ан-124 впервые появилось название «Руслан». По воспоминаниям А.П.Леоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у Антонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он хотел найти что-то славянское, вызывающее ассоциации с былинными богатырями и великими личностями из нашей истории. Среди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как «Тарас Бульба». Но краткость и благозвучие слова «Руслан» взяли верх.

И вот наступило 24 декабря 1982 года. В полдень Ан-124 вырулил на ВПП заводского аэродрома в Святошино. Сделав несколько скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставался на земле.

Но, как только в свинцовом зимнем небе появилось окошечко и на несколько минут выглянуло солнце, «Руслан» совершил свой первый взлет. Пилотировали его заводские летчики-испытатели В.И.Терский и А.В.Галуненко, штурманом был А.П.Поддубный, бортинженерами — В.М.Воротников и А.М.Шулещенко, радистом — М.А.Тупчиенко. В том полете Ан-124 сопровождал L-39, пилотируемый С.А.Горбиком и С.В.Максимовым. «Самолет, как пушинка, легко набрал высоту, — рассказывает Терский. — В течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости и пошли на посадку в Гостомеле. Только коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, сейчас все развалится. Как выяснилось позже, это было «шимми» основных опор шасси, возникшее несмотря на все принятые меры. Но скорость удалось быстро погасить, мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить. Хотя разрушились только одна створка шасси и несколько тяг, но приехавший поздравить нас Олег Константинович очень расстроился.»

Тем не менее, на фирме царил праздник.

Полет прошел в общем хорошо и второй раз «Руслан» поднялся в воздух через месяц и до сентября 1983 года проходил в Гостомеле первый этап летно-конструкторских испытаний, ведущими инженерами по которым были М.Г.Харченко и В.С.Михайлов. Всего выполнили 141 полет с общим налетом 251 ч. Уже на этом первом этапе испытаний была выявлена проблема, ставшая главной для «Русланов» на многие годы — низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, особенно на взлетных режимах. Так, уже при выполнении восьмого взлета в результате помпажа отказал один из двигателей. Поскольку гостомельская ВПП тогда еще не была удлинена, а устройства реверса тяги на самолете отсутствовали, было принято решение приземляться в Узине. На земле выяснилось, что помпаж привел к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. В общем, двигатель надолго вышел из строя, и домой решили возвращаться на трех. Для тренировки выполнили несколько пробежек с одним и двумя неработающими двигателями, после чего самолет сначала перелетел в Гостомель, а затем — в Святошино, где и заменили поврежденный Д-18T. На этом же этапе испытаний случались и отказы электронного оборудования.

В частности, отмечались сбои в работе системы улучшения устойчивости, хотя считалось, что вероятность таких отказов крайне мала.

В конце 1984 года к программе летно-конструкторских испытаний подключили второй Ан-124 (№ 01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации различных отказов. До 5 октября 1985 года по этой программе самолет налетал 289 ч., выполнив 163 полета.

В мае 1985 года, когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т.п., однако почти каждая публикация содержала при этом и о

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самый большой серийный транспортный самолёт Ан 124 «Руслан»

Изначально позиционировался, как военный стратегический транспортный самолёт, в настоящее время эта машина пользуется наибольшей популярностью на рынке специальных воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов. Многие западные авиакомпании фрахтуют именно «Русланы».

История появления самолёта «Руслан»

В годы холодной войны, когда шла гонка вооружений, советские конструкторы разработали машину подобную американскому С-5 «Galaxy», но после последующих изменений в проекте самолёт получил обозначение Ан-400 и превзошёл начальные замыслы.

Ан-124

Лётчик-испытатель Владимир Терский в последних числах декабря 1982 года оторвал от земли первый опытный экземпляр большого транспортного самолёта, который вскоре обрёл собственное имя «Руслан». Под этим именем он был продемонстрирован на авиационном салоне во Франции в 1985 году и тогда же западные специалисты узнали, что это разработка киевских авиастроителей под руководством конструктора-руководителя В.И. Толмачёва, получившая обозначение Ан-124.

Небольшая часть самолётов «Руслан» собиралась на киевском заводе в ОКБ Антонова, основной же выпуск был налажен в Ульяновске на отдельном заводском комплексе, специально построенном для этих машин. В 1991 году сборка самолётов застопорилась и лишь после заключения договора России и Украины восстановилась, но уже более медленными темпами. В 1995 году «Руслан» прекратили производить. Серия закончилась на 55-м самолёте.

Ан-124

Особенности конструкции «Руслана».

Самолёт имеет традиционную аэродинамическую компоновку с крылом верхнего расположения и хвостовым однокилевым вертикальным оперением и стабилизатором. Чистые аэродинамические формы крыла сверхкритического профиля прекрасно сочетаются с богатой механизацией, включающей закрылки из трёх секций, элероны и отклоняющиеся предкрылки. В крыле размещены внутренние баки под топливо, вмещающие 230 тонн горючего.

Ан-124

Четыре турбореактивных двигателя двухконтурной схемы с реверсом тяги, расположенные парой на каждой консоли крыла, развивают суммарную мощность 97720 кгс (4 Х 23430 кгс). Автономность запуска основных силовых установок и работа оборудования на стоянке возможна с помощью двух бортовых вспомогательных установок.

Так как машина изначально предназначалась для ВТА, она имела две опускаемые рампы спереди и сзади, поднимаемую переднюю часть фюзеляжа и возможность изменять высоту стоек на стоянке. Титановый пол и размеры грузовой кабины выбирались с учётом «типовой» военной нагрузки, а шасси, состоящие из пяти пар колёс с каждой стороны фюзеляжа и четырёх колёс на двух передних стойках, позволяют осуществлять взлёт и посадку на грунтовые аэродромы.

Ан-124 вид снизу

Широкий фюзеляж и расположение кабин на двухпалубном уровне позволяют перевозить до 120 тонн груза. На верхней палубе располагается кабина экипажа и салон на 88 человек с каютами-купе для отдыха членов команды. Грузовая кабина длиною 36 метров, высотою 4,40 м и шириной 6,40 м находится на нижней палубе и занимает весь внутренний объём фюзеляжа. В ней можно разместить 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полной выкладкой.

Лётно-технические характеристики

Длина самолёта – 69,1 м
Высота самолёта – 21,8 м
Площадь крыла – 628 м2
Вес неснаряжённого самолёта – 178400 кг
Максимальный взлётный вес – 392 т
Количество топлива в баках – 212350 кг
Двигатели – 4 Х ТРДД Д-18Т
Скорость крейсерского режима – 800-850 км/ч
Дальность с максимальной загрузкой – 4800 км
Дальность с загрузкой 80 т – 7500 км
Потолок практический – 11600 м
Количество членов экипажа – 8 чел.( позже 4 чел)

Ан-124 посадка

Интересные факты

Ещё на опытном прототипе Ан-124 в декабре 1985 года в Полярный (Якутия) из Владивостока перевезли в два рейса карьерный самосвал «Юклид» весом 152 тонны.
140 тонн аппаратуры «Руслан» перевёз в Москву для выступления группы Pink Floyd из туманного Альбиона в мае 1989 года.
Три Ан-124 зафрахтовал Майкл Джексон в 1993 году для доставки в Россию 310 тонн своих грузов.

Ан-124 грузовой отсек

В Доху из столицы Франции был перевезён груз общим весом 140 тонн, что является мировым рекордом.
На «Руслане» 25 ноября 2015 года на сирийский аэродром Хеймим перевезли ракетный комплекс ПВО С-400.
На аэродроме Симферополь в Крыму 10 и14 декабря 2015 года встречали ценный груз с Дальнего Востока – две газотурбинные электростанции.
Девять самых сильных людей планеты 15 августа 2010 года протащили Ан-124 весом 195 тонн на расстояние 6 м 39 см за 13 секунд в Ульяновске, установив новый мировой рекорд.

Ан-124

Катастрофы Ан-124

В ходе испытательных полётов на максимальный скоростной напор, разрушился обтекатель РЛС и вслед за ним вся носовая отклоняемая часть. Отдельные детали этих конструкций, попав в двигатели, вызвали их остановку. Экипаж под управлением командира А.С. Горбика не имел возможности дотянуть до посадочной полосы и машина рухнула недалеко от села Кодра в лесистой местности. Погибли восемь испытателей, это произошло 13 октября 1992 года.

В 1993 году 15 ноября, выполняя заход на посадку в Иране на аэродром Керан, расположенный в горной местности, пилоты потеряли пространственную ориентировку. Ан-124 врезался в гору не долетев 44 км до посадочной полосы в результате погибли 17 человек.

Ан-124

8 октября 1996 года в Турине шёл сильный проливной дождь. Выполняя посадку в условиях плохой видимости, на месте командира находился бывший космонавт-испытатель А. Бородай, который на повторном заходе, не наблюдая посадочную полосу, задел выпущенным шасси за дом в деревне и самолёт упал, захватив жизни двух человек, находившихся в строении. Ан-124 получил разрушения и загорелся, пять человек погибли и 11 были ранены, сам пилот остался жив.

Самая резонансная катастрофа случилась в Иркутске в 1997 году 6 декабря. В наборе высоты после взлёта на самолёте отказали двигатели; сначала третий, потом первый и второй и всё это в течение 8 секунд. «Руслан», зацепив кровлю двухэтажного дома, врезался в четырёхэтажный. 23 человека, находившиеся на борту погибли, а 70 жителей нашли свою смерть под обломками строения. Причиной стала вода, попавшая в топливо, о чём стыдливо умолчала комиссия, расследовавшая эту катастрофу.

Ан-124

Ан-124 действительно уникальный самолёт, не имеющий аналогов в мире, созданный трудом талантливых киевских авиастроителей. В настоящее время — это самый большой транспортный самолёт, выпуск которого налажен серийно.

Видео Ан-124: взлёт

Видео Ан-124: посадка

aviarf.ru