Содержание

схема и практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ), расположение мест в салоне

Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.

Содержание статьи

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены устаревавших самолетов Ил-18 (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.

В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.

На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).

Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.

Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.

В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.

Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

 Як-42Ту-134АИл-18
Вес порожнего, кг289602796035000
Допустимый взлетный вес, кг535004300064000
Длина, мм363803710035900
Высота, мм9830902010170
Размах, мм348802900037420
Диаметр фюзеляжа, мм360029003500
Площадь крыла, кв. м150,0127,3140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч810900625
Дальность полета максимальная, км230019006500
Потолок, м96001190010000
Пассажировместимость, чел12076120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.

При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Интересные факты

Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.

Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.

Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.

Видео

warbook.club

Пассажирские самолет Як-42: история создания, описание и характеристики

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Характеристики

Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:

  • вес пустого самолета, кг – 34515;
  • длина, м – 36,38;
  • высота, м – 9,83;
  • размах крыльев, м – 34,88;
  • площадь крыла, кв.м – 150;
  • макс. скорость, км/ч – 700;
  • дальность полета, км – 1700 — 4000;
  • потолок, м – 9600;
  • число пассажирских мест – 120;
  • макс. взлетный вес, кг – 57000;
  • макс. посадочный вес, кг – 51000;
  • макс. коммерческая загрузка – 13500;
  • двигатели – Д-36.

militaryarms.ru

Руководство по летной эксплуатации Як-42

Геометрические характеристики

Длина самолета — 36,2 м
Высота на стоянке — 9,83 м
Колея шасси — 5,63 м
База шасси — 14,95 м
Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
— при рулении — 55 град
— при разбеге и пробеге — 8 град 30 мин
Размах крыла — 34,88 м
Диаметр фюзеляжа — 3,8 м
Площадь крыла — 150 кв.м
Угол поперечного V крыла — 0 град
Средняя аэродинамическая хорда — 4,6 м
Площадь предкрылков — 15,45 кв.м
Площадь закрылков — 31,45 кв.м
Площадь спойлеров и интерцепторов — 7,48 кв.м
Угол стреловидности крыла по линии 25% линии хорд — 25 град.
Угол стреловидности горизонтального оперения — 2508′
Угол стреловидности вертикального оперения — 44 град
Угол отклонения спойлеров вверх — 55 град
Угол отклонения интерцепторов вверх — 7 град
Стабилизатор:
— на пикирование — вверх 1 град
— на кабрирование — вниз 12 град
Руль высоты -вверх 21 град/вниз 17
Элероны — вверх 25/вниз 25
Закрылков — 20-45 град.

Предкрылков — 20 град.

Ограничения по массе и центровке

Макс рулежная масса — 56800 кг
Макс. взлетная масса — 56500 кг
Макс. посад. масса — 50500 кг
Макс. коммерч. нагрузка — 12800 кг
Макс. заправка топливом — 18500 кг (по 6170 в каждом кессоне)
Пред. передняя центровка — 18% САХ
задняя на взлете — 30% САХ
задняя в полете и на посадке — 35% САХ

Ограничения по взлетно-посадочной полосе

Макс. барометрич. высота аэродрома — 1920 м
Мин ширина ВПП — 40 м

Ограничения по ветру

Макс. скорость ветра при взлете и посадке — 25 м/с
Макс. попутная сост. скорости ветра при взлете и посадке — 5 м/с
Макс. скорость ветра при рулении — 18 м/с
Макс. боковая составляющая скорости ветра — 15 м/с при сцеплении 0.6 или 5 м/с при сцеплении 0.3

Минимум для взлета

ВПП с огнями по осевой линии — 200 м (день и ночь)
без огней осевой линии — от 300 до 700 м

Минимум для посадки

автоматический/директорный заход — 800 м
ПСП (ILS) — 1000 м
ОСП (по двум приводныи радиостанциям) — 1500 м

ОПРС (по одной приводной радиостанции) — 4000 м

Ограничения по скорости

Макс. эксплуатационная скорость на высотах, Vmax э
— от 0 до 5000 м — 600 км/ч ПР
— от 5000 м — 615 км/ч ПР
Макс. эксплуатационное число М, Mmax э — 0,75
Макс. доп. скорость выпуска шасси, Vmax в.у.ш. — 405 км/ч
Макс. доп. скорость полета с вып. шасси, Vmax ш. — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска предкрылков на 20 град., Vmax пр — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 20 град, Vmax з — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 30 град — 360 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 45 град — 305 км/ч
Макс. доп скорость выпуска фар — 500 км/ч
Мин.допустимая скорость полета с убранной механизацией:
— от высоты круга до 3000 м — 330 км/ч ПР
— от 3000 до 7000 — 370 км/ч ПР
— от 7000 — 410 км/ч ПР
макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес — 325 км/ч

Скорости
 вес 55 твес 50твес 46т
Скорости сваливания: Vс1 и Vс0Предкрылки 0, закрылки 0250 км/ч 227 км/ч
Предкрылки 20, закрылки 20182 км/ч173 км/ч164 км/ч
Предкрылки 20, закрылки 45172 км/ч163 км/ч155 км/ч
Скорости подъема передней опоры Vп.ст.215 км/ч203 км/ч196 км/ч
Безопасная скорость взлета V2235 км/ч223 км/ч216 км/ч
Скорость начала изменения положения механизации V3280 км/ч265 км/ч255 км/ч
Безопасная скорость 1,25Vс1 — скорость начального набора высоты312 км/ч295 км/ч285 км/ч
Скорости захода на посадку Vзп 216 км/ч206 км/ч205 км/ч
Посадочная скорость185 км/ч176 км/ч175 км/ч
Скорость набора высоты
Режим макс. скороподъемности (91%) — 420 км/ч
Расход топлива до высоты 9100 — 1750 кг при начальной скороподъемности у земли 18-19 м/с время 24 мин:
часовой расход 4350 кг; средняя скороподъемность — 6.3 м/с
экономический режим — 500 км/ч до достижения М=0.66
Расход топлива до 9100 м — 2670 кг время — 39 мин скороподъемность — 18 м/с
Режим двигателей — номинальный
Скорость снижения — 450 км/ч
Режим двигателей — малый газ
Расход топлива на снижении с 9100 до высоты круга — 170 кг за 13 мин
Вертикальная скорость снижения — 11 м/с
Вертикальная скорость кабинного вариометра не должна превышать 3 м/с
Часовой расход топлива — 785 кг
Макс. скорость при экстренном снижении — 600 км/ч ПР
Режимы крейсирования от 0.52 М до 0.69М
Истинные крейсерские скорости — 650 до 740 км/ч
Эшелонирование
— до 200 км — высота 6100 м
— до 200-300 км — высота 8100 м
— от 300 до 600 и более км — эшелон 9100м

на взлетном режиме — не более 5 мин (100-115%)
на номин. — не ограничено (91%) — для набора высоты (часовой расход топлива — 4100 кг)
макс. крейсерский — (81%) — для полета на эшелоне (часовой расход — 3650 кг)
полетный малый газ (60%) — минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг)
на крейсерском — не ограничено(50-84%)
на малом газе — не более 30 мин(39-44%) — применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход — 785 кг)
макс. доп t газов за турбиной низкого давления — до высоты 6000 м — 600 град С
выше 6000 м — 650 град С
макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд — 90%
макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд — 100%
норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей — 90-95%
на максимальном крейсерском режиме — 82-90%

давление масла на входе в двигатель
— на режимах МГ и ПМГ — не менее 2 кгс/см2
— выше ПМГ — 3.0-4.5 кгс/см2
температура масла на входе в двигатель
— мин. допустимая при запуске — -40 град С
— макс. допустимая — 110 град С
давление топлива на рабочих форсунках — не более 80 кгс/см2

макс. крейсерская высота полета — 9100 м
макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп
— в полетной конфигурации самолета — -0.5/+2.5
— в посадочной конфигурации — 0/+2.0
макс. доп. углы крена
— на высотах более 200 м — 300
— на высотах менее 200 м — 150
критический угол атаки, доп — 17 град.

Запуск двигателей от аккумулятора

ЗАПУСК ВСУ
1. Включить переключатели аккумуляторов ЛЕВ и ПРАВ
2. Включить аккумуляторы переключателем АККУМ.ВКЛ.
3. На левой панели АЗР включить автоматы защиты: САС БК, САС ЛЕВ, УКВ ЛЕВ. СПГУ, АПШ 115 В ЛЕВ, АПШ 36 В ЛЕВ, АВАР. 115-36В, ПОЖАРОГАШ. I ОЧЕР., ПОЖАРОГАШЕНИЕ АВТОН., СИГН.ПОЖАРА N1

4. На правой панели АЗР включить автоматы защиты: САС СРЕДН, САС ПРАВ, СИРЕНА, УКВ ПРАВ. СПГУ, АПШ 115 В ПРАВ, АПШ 36 В ПРАВ, ГЕН ВСУ, ГАШЕНИЕ II ОЧЕР, СИГН.ПОЖАРА N2
5. На верхнем пульте включите переключатель АВАР 115 РУЧН-АВТ в положение РУЧН. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов — не менее 24В
6. Включите питание ВСУ (выключатель ВСУ ПИТАНИЕ) При этом должны загореться сигнальные лампы: СТВОРКА ЗАКРЫТА, НАСОС ВКЛЮЧЕН, ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ВСУ ТОПЛИВА ОТКРЫТ
7. Открыть створку ВСУ — переключатель СТВОРКА ОТК-ЗАКР в положение ОТКР. При этом должно загореться сигнальное табло ГОТ.ВСУ К ЗАПУСКУ
8. Установить выключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР. в положение ЗАПУСК
9. Нажмите кнопку ВСУ ПУСК. При этом табло ГОТ ВСУ ПУСКУ погаснет и загорится ЗАПУСК Д-36, ВСУ
10. Проконтролировать параметры работы ВСУ. (tгазов не более 680 град.) Время выход на режим холостого хода — 18-45 с
11. На верхнем пульте включить ГЕН ВСУ и перевести ручку АВАР 115-АВТ-РУЧН. в положение АВТОН
12. Прекратить запуск ВСУ — кнопка СТОП.
13. Установить ХОЛ.ПРОКР
14. Включить ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36 производится в порядке ПРАВЫЙ, СРЕДНИЙ, ЛЕВЫЙ
1. Установить датчики вибраций в положение запускаемого двигателя.
2. Установить автоматы защиты подкачивающих топливных насосов в положение ВКЛ
3. Пожарный кран запускаемого двигателя в положение ОТКР
4. Расстопорить рули и элероны
5. На левом пульте включите ЭСУ
6. На щитке ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ установите автомат защиты Д-36 в положение ЗАПУСК
7. Установите переключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР в положение ЗАПУСК
8. Через 1 мин после включения отбора воздуха от ВСУ установите РОД запускаемого двигателя в положение ЗАПУСК
9. РУД запускаемого двигателя перевести в положение МАЛ
10. Нажмите кнопку Д-36 ПУСК в течение 2-3 с
11. Убрать РОД в положение СТОП
12. Нажать кнопку (1-2с) СТОП ЗАПУСКА
13. Включить генератор ГЕНЕРАТОР ЛЕВ.
14. Отключить генератор ВСУ
15. Выключить автомат защиты ЗАПУСК
16. Преключатель ХОЛ ПРОКР установить в положение ХОЛ ПРОКР

Взлет

1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа «взлет продолжаем»
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора

10. Затормозите колеса основных опор шасси
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%)
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта

Набор высоты

1. В установившемся полете на высоте не менее 300 м включить систему автомат. управления САУ-47, предварительно сбалансировав самолет стабилизатором
2. Для полета в режиме «НАВИГАЦИЯ» вкл. кнопку «НАВИГ.»
3. На высоте перехода установите на указателе высоты давление 1013 гПа
4. На высоте 4000 м перейти к кислородному питанию
5. Следить насосом подкачки за выравниванием топлива в кессонах

Полет по маршруту

1. При достижении высоты эшелонирования переведите самолет в горизонтальный полет.
Горизонтальный полет выполнять на режимах двигателей не превышающих макс.крейсерский (81%)

Подготовка к снижению и снижение

1. Перед снижением настройте 1-й канал АРК-15 на ДПРМ, а 2-й канал на БПРМ аэродрома посадки
2. Установить 3-угольный индекс на указателе РВ на отметку 60 м
3. Установите частоту VOR-DME и прослушайте ее позывные
4. Получите разрешение на снижение
5. Используя САУ переведите самолет на снижение в режиме двигат. вплоть до МГ
6. При снижении не допускается вертикальная скорость по кабинному вариометру более 3м/с
7. По достижении высоты перехода переведите самолет в гориз.полет и установите давление аэродрома на высотомере
8. Получите от службы движения условия захода на посадку
9. Установите скорость захода на посадку 350 км/ч
10. По достижении высоты круга переведите самолет в горизонтальный полет с помощью САУ
11. За 3-4 км до начала 3-го разворота выпустить шасси
12. На прямой после 3-го разворота (18-20 км до ВПП) на скорости 330-350 км/ч выпустить предкрылки и закрылки в положение 20
13. Уменьшите скорость до 280-290 км/ч
14. В расчетной точке 4-го разворота нажмите на пульте ПУЛ-62 кнопку «КУРС-ЗОНА»
15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч
выпустить закрылки в положение 45 после чего установите перекл. СПОЙЛЕР в положение АВТ.ВЫП
16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч)
17. Проконтролировать захват глиссады по приборам
18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%)
19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с
20. Получите разрешение на выполнение посадки
21. На минимльной высоте (30м) отключите САУ кнопкой на штурвале
22. Высота пролета порога ВПП 8-12 м
23. Выравнивание начните на высоте 5 м в процессе чего плавно уберите РУДы до положения МГ (40%)
24. После касания ВПП колесами основных опор плавной отдачей штурвала от себя опустите на ВПП колеса передней опоры шасси
25. Убедившись в выпуске спойлеров, начните интенсивное торможение
26. Для сокращения длины пробега на 50-100 м выключить боковые двигатели

комментарии (4) Copyright © Balancer 1997 — 2013
Создано 23.11.2013

www.airbase.ru

Самолет Як-42: летно-технические характеристики — РИА Новости, 07.09.2011

Як-42 — ближнемагистральный самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. 7 сентября 2011 года стало известно, что самолет Як-42 авиакомпании «Як Сервис» разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области, погибли 36 человек. По данным МЧС, на самолете хоккейная команда «Локомотив» (Ярославль) летела на матч в Минск.

Самолет Як-42 авиакомпании «Як Сервис» разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области, погибли 36 человек, один пострадал, сообщил РИА Новости представитель регионального управления МЧС. По его словам, на самолете хоккейная команда «Локомотив» (Ярославль) летела на матч в Минск.

Як-42 — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. Самолет разработан в качестве замены для самолетов типа Ил-18 и Ту-134.

Як-42 создавался по отечественным и зарубежным требованиям к самолетам такого класса — повышенный комфорт для пассажиров, низкий расход топлива, низкий уровень шума, повышенная безопасность полета.

Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.

Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.

Год первого полета самолета — 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.

Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.

Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).

За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 — Як-42, 130 — Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.

Основные характеристики Як-42

Размеры:

Длина (м) — 36.38
Размах крыльев (м) — 34.88
Высота (м) — 9.83
Площадь крыла (кв.м) — 150

Вес:

Макс. взлетный вес (кг) — 57 000
Макс. посадочный вес (кг) — 51 000
Вес пустого (кг) — 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) — 13 500

Летные данные:

Макс. дальность полета (км) — 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) — 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) — 700
Потолок (макс. высота полета) (м) — 9 600

Длина разбега (м) — 1 800
Длина пробега (м) — 1 670

Двигатели —  Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км)    35.0
Часовой расход топлива (кг)    3 100

Пассажирский салон:

Кол-во кресел (эконом) — 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) — 104
Ширина салона (м) — 3.6

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Легендарные Як-42 : zhzhitel

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
[для интересующихся]Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36


7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.

14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном Embraer-190, но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 — Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки:
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
«Илы» не могут, а «Яки» да.

Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42.


Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть в фейсбуке, твиттере и в инстаграме.

Поделитесь ссылкой:

zhzhitel.livejournal.com

Як-42

Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний средней протяженности был разработан для замены самолетов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолета в ОКБ А.С.Яковлева приступили в конце 1972г. Як-42 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 г. В 1980 г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Модификации

#i Як-42Д — модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Выпускается с 1988 г. #i Як-42Е-ЛЛ — испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на авиасалоне в Ле Бурже, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. #i Як-42Ф — модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики. #i Як-42М — модернизированная версия Як-42Д с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечивает автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволяют сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. #i Як-142 (Як-42А) — вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума.

Оборудование

Навигационный комплекс «Ольха-1» и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 — посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации «Веер-М», навигационно-посадочная система «Курс-МП-70», метеолокатор «Гроза-42».

Двигатели

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс).

Уровень шума

соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

В серийном производстве.

#i РЛЭ Як-42

Характеристики
 Як-42
Размеры
 Як-42
размах крыла, м34,88
длина самолета, м36,38
высота, м9,83
площадь крыла, м2150
угол стреловидности крылаљ23o
диаметр фюзеляжа, м3,8
размеры пассажирской кабиныдлина, м19,89
максимальная ширина, м3,6
максимальная высота, м2,08
Летные данные
 Як-42
крейсерская скорость, км/ч730
дальность полета с максимальным запасом топлива, км4100
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км1465
Дальность полета с платной нагрузкой 10 тонн, км2275
Дальность полета с 49 пассажирами и багажом (с резервами топлива), км3385
эксплуатационный потолок, м9100
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м1800
Массы и нагрузки
 Як-42
взлетная, тонн57
пустого снаряженного, тонн33.97
платная, тонн13
посадочная, тонн51
запас топлива, литров13300
Число мест
 Як-42
экипажа2
пассажирских в кабине двух классов104
пассажирских в туристическом классе120

Фотографии и схемы

  • [ x] Лондон
    4 августа 2001 г.//
  • [ x] Ганновер 16 июня 2001 г.//
  • [ x] В салоне самолета//
  • [ x] В кабине//
  • [ x] Ганновер
    20 июня 2001 г.//
  • [ x] Франкфурт-на-Майне
    24 июня 2001 г.//
  • [ x] Полет пассажирского Як-42М и спортивного Як-55.//
  • [ x] Цюрих
    20 мая 2001 г.//
  • [ x] //
  •  

    www.airbase.ru

    ЯК-42 — отечественный среднемагистральный самолет, выпускавшийся до 2003 года

    Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

    Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

    • Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
    • Максимальный посадочный вес — 51 т4
    • Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
    • Расход топлива — 3,1 т/час;
    • Дальность полета — 2500-2900 км;
    • Пассажировместимость — 120 мест;
    • Практический потолок — 9100 м;
    • Крейсерская скорость — 700 км/ч;
    • Максимальная скорость — 810 км/ч.

    Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

    Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

    ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель — это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

    Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

    На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

    Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

    Особенности конструкции самолета ЯК-42

    Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

    Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

    Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

    Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

    Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

    Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

    Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

    Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

    В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

    warways.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *