Sukhoi Superjet 100 (ФОТО, ВИДЕО)

31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за третьим испытательным полетом этого самолета.

1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику — авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.

2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 — уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.

3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.

4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно — картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит — нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом

5. Проектировали кабину два отдела ГСС — кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.

6. Спасибо kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса — он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.

7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.

8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.

9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.

10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!

11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 — 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства — Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.

13. Наш борт пора выкатывать из цеха.

14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.

16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS — aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута — ответственность летчика. Диспетчер УВД — лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС — отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP — отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.

21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).

Да, можно просто посмотреть вот это видео — испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.

22. В классе региональных самолетов SSJ-100 — единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.

23. Заправка самолета перед вылетом.

24. Детали белого цвета — это детали из композитов.

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.

26. Типа автопортрет 🙂

27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.

28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой — RA-89014.

29. Самолет в период опытных полетов прошел жесточайшие испытания на всех режимах полетов, в том числе и на критические углы, флаттер и т.д. Испытания на флаттер проводились в январе-апреле 2009 г. на самолете 95003 в Комсомольске-на-Амуре. У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха — к этим числам машина продвигалась постепенно, маленькими шажками. На каждой новой скорости и числе М выполнялась специальная «площадка» на которой, при помощи специального генератора колебаний, включенного в контур СДУ, возбуждались гармонические колебания рулевых поверхностей самолёта в разных каналах управления: руля направления, руля высоты, и элеронов — в синхронном и асинхронном режимах. Только после выполнения этих режимов (при 20% превышении эксплуатационных параметров) самолету было подписано сертификационное заключение по флаттеру.

А вот такие испытания на флаттер Ан-148 не проводились. Вместо этого были выполнены продувки аэродинамической модели. Это привело к тому, что при учебно-тренировочном полете Ан-148 вышел за предельно максимальную скорость, «поймал» флаттер и разрушился.

Но, надо уточнить, что продувка в трубе и математическая модель — это тоже весьма непросто дело: из-за того, что это очень опасная форма колебаний конструкции, то основной объем делается как раз в аэродинамической трубе и численными методами. Для этого делается специальная, динамически-подобная модель, очень, кстати сложная и дорогая штука, которая продувается до режимов возникновения различных форм флаттера. На основании этих испытаний корректируется математическая модель самолета, которая используется для численных исследований и определения «слабых мест», которые надо корректировать, чтобы избежать резонанса конструкции планера при воздействии на нее аэродинамических возмущений в заданном диапазоне скоростей полета. Летные испытания проводятся для проверки соответствия математической модели фактическому самолету. При этих испытаниях самолет подводится вплотную к критической скорости флаттера, но никогда не достигает его.

А вот так испытывали на боковой ветер. Это трейлер к фильму, но на мой взгляд он куда интереснее фильма.

30. Тонны материала про испытания Суперджета — http://superjet.wikidot.com/test

31. Борт уже передан Аэрофлоту. Кстати, это первый борт в новой, полной, комплектации салона и с более полным установленным оборудованием. Вот здесь вы можете узнать все подробности.

В качестве бонуса 30-и минутный фильм про испытания с боковым ветром.

Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.

kramtp.info

Как производят самолет Сухой Суперджет 100 (38 фото) — FotoJoin

Суперджет 100 — это, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет.

Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые «Гражданские самолеты Сухого» оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Boeing 787 Dreamliner из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко.

Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты…

Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим как производят самолет Сухой Суперджет 100.

Также читайте статьи « Самолет нового поколения Boeing 787 Dreamliner », « А380 — самый большой самолет в мире ».

Фотографии Александра Попова

Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета. На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки — место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами. (Кликабельно, 2719×900 px):

Но все начинается здесь — на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль:

Но собрать конструкцию самолета — это еще даже не половина дела — это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины. Работы ведутся в три смены — круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.

Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два — в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B — базовой и LR — увеличенной дальности) — 12 690 килограмм:

К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу.

Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета — разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках.

Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. На Суперджете 100, который, по сути, является летающим компьютером, общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах, заняты девушки:

Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут — это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам.

Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно изготавливается в Новосибирске , но без части элементов систем (гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.). Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного оперения требуется герметизация:

На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями — специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди):

Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке:

Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры:

Монтаж закрылок:

Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме. (Кликабельно, 1920×1200 px):

На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика), Газпромавиа, Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). (Кликабельно, 1920×1200 px):

Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней.

Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10 дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально. (Кликабельно, 2719×900 px):

Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы:

Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей:

Законченная электропроводка самолета и его сердце — блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления):

Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления:

Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика) для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета авиакомпании-заказчика:

Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых:

Кабина пилотов в процессе монтажа авионики. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus:

Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов — это защитная пленка:

Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают тут — они усилили ее замком

Ну, вы же помните фильм «Мимино»?

Основное при сборке самолета — выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту — то еще искусство!

Уникальность самолета Сухой Суперджет 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления — А380 . Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем:

Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок:

Часть системы кондиционирования воздуха:

Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на Сухого Суперджет 100 будет показывать сдвиг ветра:

На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива, вычисляют несливаемый остаток. (Кликабельно, 1920×1200 px):

Как рассказали летчики-испытатели, двигатель SaM146 показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012 года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его (гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти сразу, две. Силовая установке пережила и это.

Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок передает эстафету первому, где только-только начинают собирать новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех систем:

Далее самолет ждут заводские испытания и первый полет. На данный момент 10 машин находятся в эксплуатации у Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central. (Кликабельно, 1920×1200 px):

Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр (95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа. (Кликабельно, 1920×1200 px):

В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013 года:

Панорама. В центре — машина 95025 — версия full для Аэрофлота. Это была экскурсия на производство самолета Сухой Суперджет 100. (Кликабельно, 2642×900 px):

Понравилась статья? Расскажи друзьям:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Pinterest

LiveJournal

Одноклассники

Мой мир

fotojoin.ru

Сухой Суперджет 100 — SSJ 100

Сухой Суперджет 100 – ближнемагистральный региональный 100-местный самолет нового поколения, который объединяет в себе новейшие технологии в области авиастроения, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при широком участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название самолётов — Russian Regional Jet (RRJ), обозначение ICAO — SU95.

История создания

Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в октябре 2001 года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на лайнеры нового поколения. Первоочередными проектами в ФЦП были обозначены ближнемагистральный самолёт Ту-334 и региональный Ту-324. На момент принятия Программы ближнемагистральный Ту-334 был практически полностью готов, его введение в эксплуатацию планировалось уже в следующем 2003 году, параллельно с ним в ОКБ им. А.Туполева полным ходом шли работы и над региональным Ту-324, который с 2005 года должен был прийти на смену и морально, и физически устаревшим Ту-134.

Однако неожиданно для специалистов авиаотрасли 9 июля 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (сейчас Федеральное космическое агентство — Роскосмос) объявило конкурс на создание перспективного регионального самолёта. О новом региональном самолёте в Федеральной целевой программе говорилось как об отдалённой перспективе, ведь его разработку планировалось начать только в 2006 году и завершить в 2015-м. К тому же проводить конкурс на разработку гражданского самолёта у Росавиакосмоса не было никаких полномочий, так как постановление Правительства РФ № 728 от 15.10.2001 г., в котором началом конкурсного проектирования был определен 2006 год, никто не отменял. Да и сама идея проведения конкурса под эгидой Росавиакосмоса была весьма сомнительна, т.к. потребности авиакомпаний чиновники агентства знали и знают хуже, чем в Минтрансе, курирующем перевозчиков.

Министерство транспорта РФ, в лице заместителя министра Александра Нерадько, прямо заявило о нежелательности проведения конкурса, о чём на полях техзадания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолёта замминистра записал: «Представляется целесообразным вместо проведения конкурса и разработки нового регионального самолета сосредоточить усилия ограниченного бюджетного финансирования на завершении сертификации и развертывания производства Ту-334, а также развития производства семейства Ту-204 и Ту-214».

И тем не менее, несмотря на разногласия и нестыковки в действиях Минтранса и чиновников Росавиакосмоса, конкурс начался, и для участия в нём были поданы три заявки: ОАО «Туполев» подало заявку на Ту-414, ЭМЗ им. В.М. Мясищева — на М-60-70 и ОКБ «Сухого» — на RRJ. Поскольку идея проведения тендера была неожиданной, а сроки сжаты, вероятно, проекты были сырыми, требовали серьезных исследований и доработок. Из-за этого самолёт разработки завода им. Мясищева практически сразу выбыл из конкурса, и в тендере остались Ту-414 и RRJ.

12 марта 2003 года Росавиакосмос подвёл итоги и объявил победителем проект Russian Regional Jet (RRJ). Решение было ожидаемым и особого удивления у специалистов оно не вызвало — параметры технического задания на разработку нового самолёта во многом совпадали с характеристиками проекта RRJ. В ОКБ «Сухого» особо и не скрывали, что специалисты ЦАГИ им. Жуковского, готовившие техническое задание, тщательно изучили требования рынка, провели многочисленные опросы потенциальных заказчиков регионального самолета как в России, так и за рубежом.

Тогда же, в начале марта 2003 года, в Сиэтле руководители «Сухого» и Boeing заключили долгосрочные соглашения, определившие рамки сотрудничества по программе RRJ. Специалисты Boeing взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолетов семейства и управления программой.

Таким образом, после 2003 года все бюджетные средства, выделяемые на развитие ближнемагистральных самолётов пошли на программу RRJ, а практически готовые самолёты ОКБ Туполева — Ту-334, Ту-324 не получили дальнейшего развития и в дальнейшем были свёрнуты. Ту-334, на сертификацию и запуск в серийное производство которого в 2003 году направлялись практически все бюджетные средства, выделяемые на поддержку гражданского самолетостроения, на фоне RRJ выглядел морально устаревшим и вряд ли мог конкурировать по техническому уровню с этой перспективной разработкой.

Отдавая предпочтение RRJ, Росавиакосмос волевым решением заменил туполевское проверенное временем, хорошо известное и надёжное семейство пассажирских самолётов на красивую идею, существовавшую в то время только на бумаге. Самое простое объяснение такого положения вещей — административное лоббирование, ведь не секрет, что глава Росавиакосмоса в 2002 году Юрий Коптев возглавлял ещё и совет директоров акционерного общества «ОКБ Сухого».

Первые шаги нового лайнера

17 февраля 2006 г. в Комсомольске-на-Амуре была начата сборка первого RRJ, через год, 28 января 2007 года он был доставлен в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

В июне 2007 г. Объединенная Авиастроительная Корпорация, ПАО «Компания «Сухой», итальянская группа Finmeccanica, «Гражданские самолёты Сухого» и Alenia Aeronautica подписали Генеральное Соглашение, направленное на Стратегическое Партнерство в рамках проекта создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100, и объявили о создании совместного предприятия. Данное Соглашение определяет приобретение компанией Alenia Aeronautica 25% акций + 1 акции компании «Гражданские Самолёты Сухого». Кроме этого, в рамках Соглашения оговариваются условия участия итальянской стороны в финансировании программы (не менее 25% общих инвестиций в проект).

Сделка по приобретению 25% + 1 акция была закрыта 7 апреля 2009 года. Общая стоимость акций, приобретенная компанией Alenia Aeronautica, превышает 183 млн. долларов США (138 млн. евро), что превращает проект Sukhoi Superjet 100 в крупнейший авиационный альянс между Россией и Европой.

В 2007 году итальянская Alenia Aeronautica и российский холдинг «Сухой» создали совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором 51% акцй принадлежит Alenia Aeronautica, а 49% — компании «Сухой». В сферу ответственности СП вошли маркетинг и продажи самолётов семейства в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Японии и Океании, а также послепродажная поддержка самолётов семейства SSJ 100 по всему миру. Основная цель открытия СП — достижение эффекта синергии и эффективное продвижение программы на развитых рынках. Оно призвано обеспечить кастомизацию самолётов для западных заказчиков, а также послепродажную поддержку и комплекс сервисных услуг по всему миру.

26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 95001, 20 февраля 2008 года в рамках подготовки к первому полёту проведена гонка двигателей SaM146. 14 мая самолёт был впервые испытан на взлётно-посадочной полосе: отрабатывалась рулёжка и пробежка самолёта, были выполнены пробежки с постепенным нарастанием скорости до 162 км/ч, — практически до скорости отрыва передней стойки шасси, а 19 мая 2008 года состоялся первый полёт SSJ 100 борт № 95001. К октябрю того же года SSJ 100 прошёл цикл заводских испытаний и приступил к процессу сертификации в Межгосударственном авиационном комитете. Сертификат типа ОКБ «Сухого» на самолёт Sukhoi SuperJet 100 был выдан 3 февраля 2011 года.

3 февраля 2012 года самолёт SSJ-100 получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Для получения сертификата EASA проводились различные испытания лайнера, среди которых был и имитация удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. Такие испытания проводятся после того, как под Парижем 25 июля 2000 года из-за повреждения топливного бака потерпел катастрофу сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолёты SSJ 100. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.

Первыми авиакомпаниями, которые начали коммерческую эксплуатацию SSJ 100 на регулярных рейсах в 2011 году стали «Аэрофлот» и «Армавиа».

Технологические решения

Самолёт построен по нормальной компоновочной схеме — двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м. Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км.

Уникальность семейства самолётов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания — от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полёт можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Темная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолётов Sukhoi Superjet 100.

Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полёта достигаются за счет оптимального пилотирования самолётов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полётом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолёта на всех режимах полёта. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учётом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полёта при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полёта не только за счёт высокой надёжности самолётных систем, но и за счёт уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ 100 — первый региональный самолет с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьёзных отказов СДУ перейдёт на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолёта.

Использование полностью электродистанционной системы управления полётом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100.

Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолёты.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена бортовая система технического обслуживания, способная обнаруживать отказ — вплоть до конструктивного блока во всех основных самолётных системах. Наряду с этим, базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.


Двигатели SaM146

Разработка и производство двигателя SаM146 для всего семейства самолётов производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, которая на сегодняшний день является одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолёты семейства превосходят действующие и рассматриваемые перспективные требования ICAO по уровню шума и эмиссии.

Комфорт для пассажиров

SSJ 100 предлагает непревзойденный комфорт пассажирам, — размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2 120 мм. Ширина кресел — 465 мм.

При конфигурации по четыре кресла в ряд получается полноценный бизнес-класс с одинаковым уровнем комфорта для всех пассажиров.

Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещается ручная кладь размерами, одобренными стандартами IATA — в 2015 году 55х35х20 см. Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду, от легкого летнего плаща до зимней шубы, вне зависимости от времени года и региона.

Модификации

В октябре 2015 года в ЦАГИ им. Жуковского начались ресурсные испытания планера регионального самолета SSJ-100-95LR. Это модель с увеличенной дальностью полета. Ресурсные испытания должны подтвердить проектный ресурс конструкции модели SSJ-100-95LR до 70 тыс. летных часов и 54 тыс. полётов. В настоящее время проектный срок службы модели SSJ-100-95LR, которая поставляется авиакомпаниям с 2013 г., подтвержден в 9 тыс. летных часов и 6 тыс. циклов.

Модификация SSJ 100-95LR отличается от базовой модели увеличенной дальностью полета (4 578 км против 3 048 км), повышенной взлетной массой до 49,45 т, усиленным крылом под возросшую взлетную массу. Самолет оснащен двигателем SaM146-1S18 с увеличенной на 5% взлетной тягой по сравнению с модификацией двигателя SaM146-1S17.

В 2018 г. компания «Гражданские самолёты Сухого» планирует создать новую модификацию «Суперджета» – машину с удлиненным фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Ранее этот проект назывался SSJ 100NG (New Generation). Предполагается, что удлиненный вариант SSJ 100SV будет вмещать от 110 до 125 пассажиров. Новая модель будет иметь взлетный вес несколько более 55 т. Всего до 2031 г. включительно планируется продать 140 авиалайнеров SSJ 100SV. Намечается вывести SSJ 100SV на рынок в 2020 г. В ЦАГИ уже ведутся продувки модели SSJ 100SV в аэродинамической трубе.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

29 января 2016 года стало известно, что Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) одобрило расширение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), подтверждающее способность самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) совершать посадку в автоматическом режиме в соответствии стандартам CAT IIIа ICAO.

Технические характеристики

МодельSuperJet100-95BSuperJet100-95LR
Длина29,94 м
Высота10,28 м
Размах крыла27,80 м
Диаметр фюзеляжа3,24 м
Максимальная взлётная масса45880 кг49450 кг
Максимальная посадочная масса41000 кг
Максимальная коммерческая загрузка12245 кг
Масса пустого24250 кг
Площадь несущих поверхностей77 м2
Крейсерская скорость830 км/ч / 0,78M
Максимальная скорость860 км/ч / 0,81M
Высота полёта12200 м / FL400
Двигатели2 × SaM146—1S172 × SaM146—1S18
Максимальная тяга
на взлётном режиме
2×76,84 кН2×79,00 кН
Дальность полёта3048 км4578 км
Экипаж2+2
Пассажировместимость98 в базовой компоновке (до 108)
Пассажирских дверей4
Объём багажных отсеков21,7 м3
Длина разбега1731 м2052 м
Длина пробега1630 м
Запас топлива15805 л
Вспомогательная силовая установкаHoneywell RE220[RJ]
Первый полёт19 мая 200812 февраля 2013

Варианты базовой компоновки салона самолёта SSJ 100/95

Двуклассная компоновка
86 кресел, шаг: 8C/90 см + 78Y/80 см
Бортовая кухня стандартного размера в переднем отсеке, 2 туалета
Стандартная одноклассная компоновка
98 кресел, шаг 80 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета
Одноклассная компоновка
103 кресла, шаг 77,5 см
Небольшая бортовая кухня в переднем отсеке, 2 туалета

Фото борта мексиканской АК Interjet и кабины пилотов — Марина Лысцева (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)


aviation21.ru

За штурвалом Sukhoi Superjet 100.: dementievskiy

Сухой Суперджет 100, я думаю многие слышали про этот самолёт, а кто то даже успел на нём полетать. Теперь я тоже могу сказать, что летал на Суперджете 100,  мне даже посчастливилось пилотировать его!

Фото из интернета.

Я сижу в кресле пилота «Сухой Суперджет 100», передо мной большая панель с различными датчиками и диаграммами, наверно, если бы я до этого изучал авиасимуляторы, я бы себя чувствовал более уверенно, но сейчас в полной растерянности — за что хвататься, куда смотреть? Впрочем, беспокоюсь я напрасно, со мной рядом второй пилот, он совершенно спокойно может взять управление самолётом на себя, и конечно же, с нами один из лучших инструкторов учебного центра по подготовке пилотов и под его чутким руководством мы сейчас совершим тренировочный полёт на Суперджете 100. То, что это тренажёр, очень скоро забывается, здесь всё происходит по настоящему, в реальном времени, и по настоящему. Кабина пилотов полностью до миллиметра повторяет реальную кабину пилотов! Этот учебный комплекс предназначен для отработки различных штатных и нештатных ситуаций на небе и земле. А искусственная картинка  за иллюминатором, созданная при помощи компьютера, только добавляет реалистичности происходящему.

Огромное спасибо ОАК (Объединенная Авиастроительная Корпорация) организовавшей эту встречу и всем сотрудникам  ОКБ Сухой, благодаря которым,  несколько часов нашей встречи  пролетели на одном дыхании.

Совершив короткую прогулку-экскурсию по небольшому парку в ОКБ Сухой и насмотревшись на боевые СУ шки, наконец то заходим в помещение, где находятся два тренажёра Sukhoi Superjet 100. В глаза сразу бросается огромное количество электроники, различных компьютеров и проводов, всё по настоящему, комментируют специалисты, здесь отрабатываются все возможные и невозможные варианты. Тренажёр в состоянии моделировать ситуации как наземного так и воздушного типа, и в этом его огромный плюс, ведь сами понимаете, если отработка «земных» вопросов на реальном самолёте, ещё куда ни шло, то в воздухе всё может закончиться очень плачевно. А ведь ещё не так давно, лётчики — испытатели отрабатывали всевозможные манёвры и и обкатывали новую технику, рискуя собственной жизнью. Слава богу, теперь есть возможность отрабатывать все эти  задачи на земле, на вот этих суперсовременных тренажёрах.

Короткий рассказ о тренажёрах быстро заканчивается, хотя я уверен, специалистам есть что рассказать, да и у нас много вопросов, про безопасность, про контроль полётов, и ещё многие тысячи про, но впереди планеты всей, желание посмотреть как устроена кабина внутри, а если удастся попробовать тренажёр в деле, для меня, не искушённого в этом деле — предел мечтаний.
Времени как всегда мало, и нас просят пройти по кабинам. На территории Сухого есть два тренажёра, и мы разделяемся. Коллеги забираются в первую кабину и к тому моменту как я заглянул к ним, ребята совершали какой то головокружительный манёвр, я думаю, все пассажиры в салоне уже давно в обмороке.

Поднимаюсь по лестнице и попадаю в кабину Суперджета 100. Внешне, всё выглядит один к одному, как в настоящем Суперджете, разве что не хватает стюардессы и напарник не в лётной форме, впрочем, и сам я одет не по уставу. Выглядит кабина круто, предел мечтаний любителей различных авиасимуляторов, но больше всего, меня поразила картинка за передними иллюминаторами кабины — мы находимся на взлётной полосе! Я тысячу раз летал (вру, конечно не тысячу раз), и каждый раз видел аэропорт и взлётную полосу из бокового иллюминатора, теперь же, можно ощутить все прелести визуального контакта с полосой и никакие крылья не мешают обзору. Кстати, параметры этого изображения создаются на компьютере, расположенном здесь же в центре.  Помимо изображения, перед полётом можно внести огромное количество параметров и изменений, ну например боковой ветер, время суток, колебания корпуса при попадании самолёта в турбулентные потоки (последнее мне очень хотелось попробовать но времени на игрушку нам выделили очень мало). Можно смоделировать реальный аэропорт и совершить несанкционированный ни одним диспетчером вылет. Я бы кстати попробовал какой нибудь аэропорт в горах, например в Бутане. Он настолько сложный, что привыкшие к длинным посадочным полосам, индийские лётчики, не могут с первого раза посадить самолёт в столице королевства Паро. Сам наблюдал эту картину, местные жители, когда видят прилетающий из Индии самолёт, бросают все дела и начинают гадать, сколько кругов сделает пилот, прежде чем правильно зайдёт на посадку, что бы вписаться в короткую полосу, зажатую между гор. А будь у ребят такой тренажёр, они бы не делали лишние круги над горами, до смерти пугая своих пассажиров!

Короткий инструктаж перед взлётом. За эти полторы минуты я услышал столько новых слов, что окончательно потерял основную нить и был способен следовать только указаниям инструктора. Всё же, надо найти время и посидеть в компьютере за авиасмулятором, что бы основные вещи запомнились.

Наверняка, у пилотов предстартовая подготовка занимает гораздо больше времени чем у нас, мы только пододвигаем кресло в рабочий режим и в принципе, готовы взлетать! Главное понять, куда лететь. Только надо убедится, что на взлётной полосе никого нет, а то бывает, любители споттинга разбегутся по всему полю и лови их потом )

Снаружи наша кабина выглядит не так презентабельно как сам Суперджет, но нас это сейчас совсем не беспокоит, вопрос в другом, отдана команда на взлёт и надо что то делать с этим!

Сам полёт оказался не таким сложным как я ожидал, мне почему то казалось, что если я резко надавлю на штурвал или наклоню вбок джойстик, мы круто сорвёмся в пике. Во первых, на Суперджете ничего резко не происходит,  это не военные истребители последнего поколения, но самое главное, что нам рассказал инструктор, «Сухой» попросту не допустит критической ситуации в которой самолёт теряет управление и сваливается в пике, автоматика бдит! В свете недавних трагических событий произошедших в Казани, это известие меня очень порадовало. Общаясь с инструктором, через некоторое время у меня стало складываться мнение, что пилот играет второстепенную роль среди такой современной и умной техники. Но это не так, самая важная миссия пилота, это всегда быть начеку, и если происходит нештатная ситуация, или компьютер дал сбой, взять управление на себя, и суметь посадить самолёт. Собственно, это одна из основных задач тренажёра, максимально подготовить пилота к различным нестандартным ситуациям на небе и на земле.

Вот мы в воздухе и получаем новую вводную, надо развернуть нашу  машину и зайти на посадку.

Кстати, полазил по интернету, посмотрел фотографии реальных кабин Суперджета, можете сравнить, насколько они похожи с кабиной тренажёра..
Картинки из интернета.

Моё короткое знакомство с Суперджетом к сожалению ограничилась всего двумя заходами на посадку, первый мы отчаянно провалили, не справившись с управлением и не попав толком на посадочную полосу. Но  успели отработать манёвр ещё раз (на этот раз успешно), прежде чем нас попросили пройти дальше. С некоторым сожалением я покидал тренажёр, но нас ждал ещё один сюрприз, такой же тренажёр как и Суперджет но только на этот раз,  кабина боевого СУ-35. Я не могу сказать, сколько восторгов вызывает только одна мысль что можно «реально порулить» этой «игрушкой».  Всю гамму эмоций можно наблюдать на лице Антона Мартынова podakuni )

Принцип и назначение тренажёра всё тот же, тренировки пилотов и моделирование различных ситуация для отработки действий пилотами. Ну и естественно, контроль и обкатка новых узлов. Стоит заметить, что на тренажёрах работают не только пилоты, но и специалисты по электронике, инженеры и остальные специалисты,  кто так или иначе тестирует железо в разных условиях работы самолёта.

Равнодушных к этому тренажёру нет. Понятно, что мы в этом деле новички, нам всё интересно, и хочется потрогать каждую детальку. Но даже все специалисты, сопровождавшие нас и находившиеся в тот момент у стенда, с интересом собрались возле пилота и с интересом  комментировали его действия. Мне кажется, на такой работе невозможно просто так работать с 9 до 18 и получать зарплату, сюда приходят люди, которым нравиться их работа не за деньги, а за сам процесс. К слову сказать, управление боевым СУ-35 совсем не похоже на управление Суперджетом (и было бы странно если бы было похоже) и на моих глазах, пилот несколько раз разбивал машину.

Ещё один забавный  момент, в тёмном помещении после нескольких минут просмотра сцен, разворачивающихся на экране перед истребителем, реально начинает кружиться голова! Что бы не грохнуться на пол, пришлось отворачиваться от стены на которой происходила проекция полёта. Мужики рассказывали байки, как на стенд приходили «на минутку» всевозможные спецы и часами проводили в кабине. Это очень круто, когда все параметры реальные и ты в реальном времени можешь управлять такой машиной. Причём задачу можно изменять, усложнять или упрощать, фанаты авиасимуляторов наверняка оценили бы этот тренажёр .

В общем, что я могу сказать, знакомство с Сухим хоть и было коротким, но мне очень понравилось, и сам процесс, и отношение людей к теме. Надеюсь, у меня ещё появится возможность побывать на таком же или подобном объекте и времени будет больше, что бы вникнуть в тему и раскрыть её более подробно. Уверен, я увидел самую малую часть огромного айсберга нашего авиапрома, и впереди огромное количество всевозможных вкусных историй.

Я в инстаграме и на фейсбуке.     фототуры на 2014 год

dementievskiy.livejournal.com

Sukhoi Superjet 100, хотели как лучше… (10 фото)

На МАКСе автору посчастливилось попасть на демонстрационный полет нового российского самолета Sukhoi Superjet 100. Группу журналистов целый час катали на борту Армавиа. Как оказалось, это тот самый борт, на котором автор летал в Ереван несколько месяцев назад. В первый раз его неприятно удивил салон. Что же поменялось за два месяца? Поменялось многое — салон стал еще хуже, сломался кондиционер и вентиляция.

Я уверен, что это уникальный самолет и он не имеет аналогов, а все недостатки — это просто детские болезни, и в будущем их не будет. Но демонстрационный полет выполняли именно на разваливающемся борту Армавии. На борту, где не работает кондиционер и вентиляция, где в зазоры между панелями обшивки можно засунуть руку, а шум стоит такой, что сложно разговаривать.
Внешне самолет очень неплох. Я уверен, что это прорыв и ему нет равных. Но я ничего не понимаю в самолетах и не хочу понимать. Я рассуждаю как пассажир. Мне не важен расход топлива и их чего у него крылья сделаны. Мне важно, чтобы были удобные кресла, большие багажные полки, чтобы было тихо, чтобы температура в салоне не была +40 по время полета.


На фото опытный образец.

А вот и наш борт. Этот самолет выполняет регулярные рейсы Москва-Ереван. Думаю некоторые из вас на нем летали.

Салон. На улице +30. Заходим в салон. Жара. Дышать просто нечем. Стюардессы успокаивают журналистов: «Сейчас взлетим, все будет нормально». Ага, взлетели, вентиляция и кондиционер так и не заработали. Стюардессы рассказывали про то, что «самолет нагрелся» и скоро все будет хорошо. после полета один из членов экипажа прямо сказал: «Неделю назад кондиционер полетел, так и не починили.» Интересно, как чувствуют себя пассажиры регулярных рейсов на этом самолете?

Салон. Как и раньше все в непонятных щелях.

Как можно было так дерьмово собрать самолет? Я не понимаю.

Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет, надеюсь они не сквозные ;). Тот же член экипажа рассказал: «Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне Жигулей, зато недорогой. Вот, если будут делать ВИП салон, то там будет все супер, комар носа не подточит. А здесь, чего вы хотите? Армавии нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку.» Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете.

Кабина пилота.


Надеюсь производители самолета будут больше внимания уделять качеству сборки.

Источник: zyalt.livejournal.com

fishki.net

Сухой Суперджет 100 на МАКСе 2017 (27 фото) — FotoJoin

Сухой Суперджет 100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт. Всего в рамках авиасалона МАКС-2017 было задействовано сразу четыре самолета SSJ100.
Посмотрим на красавцев.

Фотографии Марины Лысцевой
1. Борт RA-89097 «Аэрофлот».

2.

3.

4. Следом закатили новенький борт для «Азимута», авиакомпания анонсировала начало полетов из нового аэропорта Ростово-на-Дону с сентября 2017.

5. «Азимут» — российская авиакомпания, создаваемая в Ростове-на-Дону.

6. В настоящее время ГТЛК и АК «Азимут» реализуют договор лизинга на восемь SukhoiSuperjet 100, которые должны быть поставлены в период с 2017 по 2018 год.

7. Самолеты поставляются в компоновке на 100 и 103 места. Особенностью салона на 100 мест является техническая возможность изменять компоновку, которая может быть как одноклассной на 100 мест, так и двуклассной на 93 места в зависимости от актуальных потребностей эксплуатанта.

8. Борт RA-89066 МЧС России.

9.

10.

11.

12.

13.

14. Испытательный борт RA-97003.

15. Сухой Суперджет 100. Взлетаем.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23. Длина взлетно-посадочной полосы на аэродроме Раменское составляет пять километров! Вообще, размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких — 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных — 5500 метров в длину (Бамда, Жуковский) и до 80 метров в ширину.

24.

25.

26.

Понравилась статья? Расскажи друзьям:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Pinterest

LiveJournal

Одноклассники

Мой мир

fotojoin.ru

«КнААПО. Суперджет. Или ещё один фоторепортаж о SSJ-100 (45 фото).» в блоге «Авиация»

Автор: Марат Гизатулин (kukuksumushu)

—[*]——————————————————————————
Этот фотоотчёт Марата, дополняет материал опубликованный в:
Как делают самолеты. Часть 1 (57 фото), и
Как делают самолеты. Часть 2 (47 фото)
позволяя взглянуть на уже виденное немного под другим углом 🙂

Peter Tsk
—[*]——————————————————————————

Сухой Суперджет, он же SSJ 100, он же RRJ – первый, и пока единственный российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный и запущенный в производство на постсоветском пространстве. Впервые российская авиационная фирма стала интегратором крупного международного проекта и привлекла к его разработке более 30 ведущих зарубежных компаний.

В современном мире нет ни одной страны, конструирующей и собирающей гражданские самолеты самостоятельно, без участия сторонних партнеров. Такие крупные проекты не могут обойтись без привлечения иностранных подрядчиков. У того же Боинга в России самый большой инженерный центр за пределами США. Эйрбас объединяет самолетостроителей Франции, Германии, Испании и Англии, США, Японии и Китая. Прямой конкурент Суперджета – ЕмбраПЛЛ 175 спроектирован с участием 16-ти партнеров и к его производству привлечено 22 компании со всего мира. И фирмы-поставщики сложных авиационных систем и модулей сотрудничают со всеми авиастроителями. В производстве Боинга и Эйрбаса используются российские изделия из российского же титана, а, например, компания Hamilton Sundstrand разрабатывает и производит системы кондиционирования сразу для двух конкурирующих самолетов — Airbus А380 и Boeing 787. Самолёт – сложнейший конструктив, и ошибается тот, кто думает, что если взять лучшие импортные комплектующие и из них, как из конструктора Лего, собрать самолет, то он сразу полетит. Электроника сама поймёт, каким управляющим элементам и с каких датчиков сколько каких сигналов подать, гидравлика сама выдаст в нужное время необходимое давление, авионика непринуждённо и легко вольется своими электронными сигналами в бортовую сеть самолета. А ведь эти компоненты надо ещё и грамотно разместить в корпусе самолета. Суперджет спроектирован в России и без использования ватмана, кульмана, рейсшины и рейсфедера. Это первый в отечественной истории самолет, полностью созданный в цифре.

В самолёте используются: французские авионика, топливная система и шасси, английские кресла экипажа, германские системы жизнеобеспечения и электродистанционная система управления, швейцарские датчики вибрации двигателей, корейские двери, американская гидравлика, система пожаротушения, тормоза и отделка внутреннего интерьера. В России, в Новосибирске изготавливают носовой отсек фюзеляжа и хвостовое оперение. Все элементы из композитных материалов производятся в Воронеже. В Комсомольске-на-Амуре собирают фюзеляж, центроплан, элементы механизации крыльев, а также происходит окончательная сборка самолетов. Красят Суперджет в Ульяновске. Немалую роль в жизни самолёта сыграли ведущие институты России, в которых проводились ресурсные и статические испытания Суперджета. «СибНИА» в Новосибирске, ЦАГИ и ЛИИ в Жуковском.

Объединенная авиастроительная корпорация и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» открыли для нас двери ОАО Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, чтобы мы смогли увидеть производство нового российского регионального самолета.

«КнААПО» изготавливает три центральных отсека фюзеляжа (на картинках увидите маркировку Ф2, Ф3, включающий центроплан крыла, и Ф4), отъемные части крыла (ОЧК) и пилоны двигателей.

Далее только фото:

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

Эта фотка мне очень понравилась, — поэзия заклёпок, понимаешь… Peter Tsk

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

sdelanounas.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *