Рубцов Александр Иванович | Персона РФ
Президент компании АО «Гражданские самолёты Сухого»
«Биография»
Родился 3 января 1958 года в Москве.
Образование
В 1980 году закончил факультет международных экономических отношений МГИМО, там же преподавал с 1983 по 1985 год.
Деятельность
Подробнее
В 1985 году стал замгендиректора всесоюзного объединения ГКНТ «Внештехника», в 1988 году возглавил советско-финское СП «Внешконсульт». С 1997 по 1999 год был начальником управления корпоративных финансов, заместителем председателя правления Национального резервного банка. С 1999 года — гендиректор ОАО «Ильюшин Финанс Ко», с 2008 года — член правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Кандидат экономических наук, женат, воспитывает двух дочерей. Увлекается охотой и автомобильным ралли.
«Компании»
«Гражданские самолёты Сухого»
SSJ100 может долететь до Ирана
Производитель самолетов Sukhoi Superjet 100 «Гражданские самолеты Сухого» нашел способ выхода на рынок Ирана. Начиная с 2014 года компания пыталась договориться о поставках самолетов в этот регион, но основным препятствием было наличие в самолете комплектующих производства США. Но теперь ГСС планирует поставить к 2020 году двум иранским авиакомпаниям до 40 самолетов, где доля компонентов российского производства будет увеличена до 50–60%.
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) в рамках авиасалона EurasiaAirshow в Анталье подписали два рамочных соглашения на поставку в Иран 40 самолетов SSJ100, сообщил ТАСС со ссылкой на главу компании Александра Рубцова.
«Сухой» продаст иранским компаниям самолеты SSJ100 на сумму более $2 млрд
Две иранские авиакомпании, согласно достигнутым договоренностям, получат по 20 самолетов SSJ100R. Поставки должны начаться в 2020 году
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписала два соглашения о намерении с иранскими авиакомпаниями Iran Air Tours и Aseman Airlines на продажу модифицированных самолетов Sukhoi Superjet 100R (SSJ100R). Об этом заявил президент «Гражданских самолетов Сухого» Александр Рубцов на международном авиасалоне Eurasia Airshow-2018, передает корреспондент РБК.
Первый в истории Турции международный авиасалон начал свою работу в Анталье
Там собрано более 150 воздушных судов, а общая площадь экспозиции ни много ни мало 300 тысяч квадратных метров. Особый интерес к российской делегации. Она в Анталье одна из самых крупных.
По замыслу организаторов, «Евразийское авиашоу» в будущем должно составить конкуренцию российскому МАКСу, французскому «Ле Бурже» и английскому «Фарнборо».
И видно, что турки очень старались, хотя за сутки до начала мероприятия казалось, что не успеют. До последнего момента они сооружали павильоны и строили стенды. Площадь экспозиции — 300 тысяч квадратных метров. Это больше, чем на авиасалоне в английском Фарнборо.
В Турции открылся авиасалон Eurasia Airshow
Первый в истории Турции международный авиасалон начал работу в Анталье. Там собрано более 150 воздушных судов, а общая площадь экспозиции – 300 тысяч квадратных метров. По масштабу смотр готовится составить конкуренцию знаменитым европейским. Особый интерес в Анталье к российской технике. Наша делегация — одна из самых крупных.
По замыслу организаторов, «Евразийское авиашоу» в будущем должно составить конкуренцию российскому МАКСу, французскому «Ле Бурже» и английскому «Фарнборо».
РУБЦОВ Александр — биография, новости, фото, дата рождения, пресс-досье. Персоналии ГлобалМСК.ру.
Родился в семье военнослужащего.
С октября 1983г. по январь 1985 г. преподавал на кафедре “Организация и Управление Качеством Товаров” МГИМО МИД СССР.
В январе 1985 году А.И.Рубцов перешел на работу во Внешнеторговое Объединение “Внештехника”.
В мае 1988 года по инициативе А.И.Рубцова создается первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования “Внешконсульт”.
С 1991 года А.И.Рубцов осуществлял руководство консультационным бизнесом компании “Эрнст энд Янг” в России.
В 1991 году А.И Рубцов вошел в состав Совета по предпринимательству при Президенте СССР.
В 1992 году А.И.Рубцов закончил программу Гарвардского университета для высшего состава менеджеров корпораций.
С целью приобретения международного опыта работы в 1993-1996 годах А.И.Рубцов был переведен в Нью-Йоркский офис компании “Эрнст энд Янг” на должность Партнера отделения корпоративного финансирования. При участии А.И.Рубцова были осуществлены проекты, с объемом инвестирования в российскую экономику свыше 1 млрд. долларов США.
В 1994 году при активном участии А.И.Рубцова был создан Совет по иностранным инвестициям при Правительстве РФ, действующий по настоящее время.
В 1997 году А.И.Рубцов и большинство его коллег перешли на работу в управление корпоративного финансирования КБ “Национальный Резервный Банк”, о чем было достигнуто соответствующее соглашение с компанией “Эрнст энд Янг”. А.И.Рубцов был назначен Заместителем Председателя Правления КБ “НРБ”, начальником Управления корпоративных финансов.
Одним из основных проектов в области корпоративного финансирования, которым занимался А.И.Рубцов, был проект по организации финансирования строительства 6 самолетов ИЛ-96 для авиакомпании “Аэрофлот – Российские международные авиалинии”. В рамках работы над этим проектом А.И.Рубцов выступил с инициативой создания лизинговой компании для реализации проектов в области гражданского авиастроения. В марте 1999 года при участии АК им. С.В. Ильюшина была создана акционерная компания “Ильюшин Финанс Ко.”, акционерами которой в последующем стали КБ “НРБ” и Внешэкономбанк СССР.
globalmsk.ru
Гражданские cамолеты Сухого | АвиаПорт.Ru
Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «ГСС»
Официальное наименование на английском: Joint Stock Company «Sukhoi Civil Aircraft»
- Адрес: 125284, Россия, г. Москва, ул. Поликарпова, д.23 Б, корп.2
- Телефон: +7 (495) 727-1988
- Факс: +7 (495) 727-1983
- E-mail: [email protected] / [email protected]
- Web: http://www.scac.ru/
- Дата организации предприятия: 25 мая 2000 г.
- Анкета создана: 12.08.2002 , изменена: 08.08.2018
Сфера деятельности
Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Основными направлениями деятельности ГСС являются разработка, сертификация и производство самолетов гражданского назначения, а также их маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. Компания находится в Москве. Филиал ГСС представлен в Комсомольске-на-Амуре, где производится окончательная сборка самолетов. В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию российских самолетов Sukhoi Superjet 100.
Контактные лица
Президент — Рубцов Александр Иванович
Председатель Совета директоров — Алешин Борис Сергеевич
Директор по коммуникациям — Муравьев Андрей Андреевич
Проекты
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – современный российский гражданский лайнер, разработанный и производимый АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО «ГСС») при участии компании Leonardo-Finmeccanica. SSJ100 cоздан с применением новейших технологий, обеспечивающих эффективность эксплуатации и высокий комфорт пассажиров. SSJ100 рассчитан на перевозки на ближнемагистральных и среднемагистральных маршрутах. Дальность полетов базовой версии SSJ100 – 3 048 км и более 4 578 км для версии увеличенной дальности. Продуктовый ряд АО «ГСС» составляют коммерческие самолеты SSJ100, версия Sukhoi Business Jet и воздушные суда специального назначения. Коммерческая эксплуатация SSJ100 началась в 2011 году
Участие в объединениях
Союз авиапроизводителей
Некоммерческое партнерство «Союз авиапромышленности» России (до апреля 2009 г. — Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли. Предприятий в группе: 60
Безопасность полетов
Некоммерческое партнерство «Безопасность полетов», учрежденное в 1999 году авиапредприятиями России и стран СНГ и являющееся правопреемником действовавшего в течение 10 лет до этого Международного фонда авиационной безопасности, имеет своей главной целью предупреждение аварийности и повышение безопасности полетов в гражданской авиации. Членами Партнерства являются авиакомпании, аэронавигационные предприятия, предприятия и организации промышленности и науки, учебные заведения, страховые компании, другие авиационные организации России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Оперативная информация по безопасности полетов по материалам Межгосударственного авиационного комитета и Министерств транспорта, обороны и внутренних дел России, получаемая членами Партнерства два раза в месяц, позволяет лучше организовать работу авиакомпаний и предприятий по УВД, помогает изыскивать новые резервы повышения безопасности полетов. Тесно взаимодействуя с Всемирным фондом безопасности полетов (FSF), другими международными авиационными организациями (ИКАО, Евроконтроль, ИАТА, ATCA, ICAS и др.) Партнерство обеспечивает своим членам доступ к мировому опыту: периодическим изданиям FSF (обзоры по безопасности полетов, безопасность в аэропортах, на вертолетах, работы экипажа и др.), материалам международных семинаров, проводимых под эгидой FSF. В частности, переведено на русский язык и распространено в России и странах СНГ Руководство по сокращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit). Партнерство принимало участие в разработке программы предупреждения столкновений воздушных судов с препятствиями (CFIT). Партнерство способствует интеграции авиационных специалистов и предприятий России и стран СНГ в мировое авиационное сообщество. Проведение международных конференций и семинаров с привлечением иностранных специалистов, организация участия специалистов в международных форумах, выдвижение специалистов и предприятий на получение международных наград, размещение материалов в зарубежных изданиях, организация обучению английскому языку — далеко неполный перечень усилий Партнерства в этом направлении. Лауреатами престижных международных наград стали 11 представителей России и стран СНГ, свыше 2000 авиационных специалистов России обучались английскому языку.
Пресс-релизы | Все пресс-релизы
Социальные сети
Изменения в сведения об авиапредприятии Гражданские cамолеты Сухого вносились: 08.08.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».
www.aviaport.ru
Рубцов Александр Иванович: О создании нового «Суперджета» RRJ75
Мы сегодня подписали два соглашения о намерении с двумя иранскими авиакомпаниями. Каждое соглашение по 20 самолетов SuperJet 100 в модификации RRJ95R с началом поставок в 2020 году. Эта модификация начала разрабатываться достаточно давно. Она предполагает существенное увеличение доли российских компонентов в конструкции самолета.Мы планируем существенно увеличить (на 10-15%) объем компонентов российского производства. Это будет вспомогательная силовая установка (ВСУ), инерциальная система, интерьер, большое количество иных систем: электрические системы, гидравлика, трубопроводы. Это важно с точки зрения цены самолета. Мы исходим из принципа стоимость/эффективность. Отечественные компоненты дешевле, если по весовым параметрам и надежности они сопоставимы с компонентами зарубежного производства, мы постараемся сделать самолет более доступным, более дешевым.
Поскольку эта версия предназначена для развивающихся рынков, где цена имеет большое значение, мы будем стараться цену самолета постепенно снижать, в том числе и за счет привлечения отечественных поставщиков. Также на фоне того, что происходит с валютным курсом, мы видим, что любой компонент, который производится в России стоит дешевле. В этом и суть нашего подхода. Мы его начинаем обкатывать на различных рынках, в том числе и иранском.
Кроме этого, на этапе подготовке контракт с министерством обороны на 30-40 машин. Мы готовим для него новую версию самолета, в котором уровень российского контента будет еще больше, чем то, что мы уже сейчас предлагаем в качестве первой фазы для рынков развивающихся стран. В новой версии самолета мы рассчитываеМ, что доля российского содержания вплотную подберется к 50-60%. Сейчас идет очень большой объем работ с поставщиками агрегатов холдинга «Технодинамика» — это порядка 15 позиций, связанных с электрооборудованием, шасси. Также в этой версии машины мы планируем внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21, где соотношение отечественных и импортных комплектующих 50 на 50. В версиях самолета для госавиации все системы двойного применения, в первую очередь инерциальная, будут российского производства.
В данный момент мы выбираем между 2 типами систем. До конца этого года выбор поставщиков будет сделан, и мы получим облик нового самолета. По плану создание экспериментальных образцов мы должны завершить к 2022 году, а с 2023 года начнутся поставки в силовые структуры и в специальный летный отряд (СЛО), а с 2024 года — коммерческим заказчикам. Тот самолет, который мы делаем будет иметь единую платформу для наших государственных и частных заказчиков, но может отличаться наполнением.
Программа запущена в феврале этого года. Эта единая платформа подразумевает, что в ее основе будет машина емкостью 75-78 пассажирских кресел при шаге 32 дюйма, 83 с шагом 30 дюймов, 88 — 28 дюймов. Мы подразумеваем, что в последствии будем эту платформу развивать в сторону увеличения до 95-98 кресел. Это будет модификация увеличенной емкости, но уменьшенной дальности. Дальность базовой версии предполагается порядка 4 тыс км.
Веса самолета будут существенно снижены, по сравнению с текущей версией на 10-15%. Это очень серьезная задача. Мы рассчитываем на то, что у нас будет совершенно новое крыло. Мы предполагаем, что сечение фюзеляжа останется прежним, но он будет изготовлен из новых материалов и крыло тоже. Мы привлекаем к исследованиям и разработкам по этой программе ВИАМ по алюминиево-литиевым сплавам для фюзеляжа и композитным материалам крыла и хвостового оперения.
Мы полагаем, что в новой конструкции самолета доля композитных материалов будет существенно увеличена до 40-45% от веса конструкции. Фюзеляж и силовые элементы конструкции будут выполнены из алюминиево-литиевых сплавов последнего поколения. Мы заказали ЦАГИ разработку нескольких вариантов крыла, оно будет чуть меньше по площади крыла нынешней машины. Мы рассчитываем, что сможем улучшить аэродинамическое качество крыла на 10% сверхвысокого удлинения с учетом применения новых материалов. Нам предстоит сделать новые шасси.
Требования по снижению веса пустого снаряенного самолета перед нами выставили как коммерческие заказчики, так и наши государственные структуры. При этом их представление о требуемых ЛТХ самолета совпали на 90%. Что касается силовой установки, в качестве базовой мы рассматриваем SaM-146 и его модификации. Это в первую очередь для наших внутренних заказчиков, что касается коммерческих заказчиков, мы рассматриваем возможность использования иных двигателей, которые есть на рынке, в частности Pratt&Whitney, и разрабатываемых отечественных (ПД-7), которые позволят нам сэкономить порядка 7-8% топлива.
При всем том, что это выглядит несколько экстравагантно для новой более короткой версии SuperJet, преимущества для пассажира, которые дает нынешний диаметр фюзеляжа самолета настолько велики и значимы, что в новой версии мы решили его сохранить. У нас была длительная дискуссия с нашими стартовыми заказчиками, все они высказались однозначно в пользу широкого фюзеляжа. Это преимущество, и с точки зрения высоты салона, и размера багажных полок, которые позволяют помещать багаж такой же, как и в магистральных самолетах, в том числе и МС-21, для нас важно.
Мы хотим сделать интерьер, схожий по дизайну с самолетом МС-21. Весьма вероятно, что размер оконных проемов будет увеличен на 20% по сравнению с тем, что есть сейчас, что позволит пассажирам не склонять головы, чтобы посмотреть, что происходит в пространстве и на земле, а на уровне глаз видеть иллюминатор и все, что там происходит. Это современный тренд, который начался с самолета Boeing 787 Dreamliner, продолжился на Bombardier C-Series и реализован в самолета МС-21. Мы конечно же хотим на новой машине семейства SuperJet это внедрить. Мы хотим, чтобы пассажиры нового самолета, в качестве стандартного оборудования, использовали современные средства связи, такие, как скоростной интернет.
Важной особенностью новой машины является то, что она предназначена для эксплуатации на аэродромах с достаточно короткими ВПП длиной в 1300-1400 метров. Одно из требований наших и коммерческих, и государственных заказчиков является — снижение требований к несущей поверхности полосы до 18 PCN. Напомню, сегодняшний самолет имеет 30 PCN, т.е. мы планируем снизить эту величину почти в 2 раза, что позволит эксплуатировать машину не с грунтовых, но с асфальтированных аэродромов. Это очень существенно с точки зрения расширения возможностей эксплуатации самолета. Также требования наших заказчиков частных и государственных — это простота пилотирования.
Мы очень серьезно думаем над вопросом перевода всех гражданских самолетов ОАК под единый бренд, потому что в проектировании этого самолета будут участвовать не только специалисты ГСС, но и «Иркута», поскольку все лучшие инженерные решения, которые нашли применение в МС-21 однозначно будут применены и в новом SuperJet. Пока рабочая версия названия самолета — RRJ75, но весьма вероятно, что к моменту начала поставок перейдем на единый бренд.Возможно скоро мы объявим конкурс на название единого бренда для нашей гражданской авиации.
www.aex.ru
Рубцов Александр Иванович: О создании нового «Суперджета» RRJ75
Мы сегодня подписали два соглашения о намерении с двумя иранскими авиакомпаниями. Каждое соглашение по 20 самолетов SuperJet 100 в модификации RRJ95R с началом поставок в 2020 году. Эта модификация начала разрабатываться достаточно давно. Она предполагает существенное увеличение доли российских компонентов в конструкции самолета.
Мы планируем существенно увеличить (на 10-15%) объем компонентов российского производства. Это будет вспомогательная силовая установка (ВСУ), инерциальная система, интерьер, большое количество иных систем: электрические системы, гидравлика, трубопроводы. Это важно с точки зрения цены самолета. Мы исходим из принципа стоимость/эффективность. Отечественные компоненты дешевле, если по весовым параметрам и надежности они сопоставимы с компонентами зарубежного производства, мы постараемся сделать самолет более доступным, более дешевым.
Поскольку эта версия предназначена для развивающихся рынков, где цена имеет большое значение, мы будем стараться цену самолета постепенно снижать, в том числе и за счет привлечения отечественных поставщиков. Также на фоне того, что происходит с валютным курсом, мы видим, что любой компонент, который производится в России стоит дешевле. В этом и суть нашего подхода. Мы его начинаем обкатывать на различных рынках, в том числе и иранском.
Кроме этого, на этапе подготовке контракт с министерством обороны на 30-40 машин. Мы готовим для него новую версию самолета, в котором уровень российского контента будет еще больше, чем то, что мы уже сейчас предлагаем в качестве первой фазы для рынков развивающихся стран. В новой версии самолета мы рассчитываеМ, что доля российского содержания вплотную подберется к 50-60%. Сейчас идет очень большой объем работ с поставщиками агрегатов холдинга «Технодинамика» — это порядка 15 позиций, связанных с электрооборудованием, шасси. Также в этой версии машины мы планируем внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21, где соотношение отечественных и импортных комплектующих 50 на 50. В версиях самолета для госавиации все системы двойного применения, в первую очередь инерциальная, будут российского производства.
В данный момент мы выбираем между 2 типами систем. До конца этого года выбор поставщиков будет сделан, и мы получим облик нового самолета. По плану создание экспериментальных образцов мы должны завершить к 2022 году, а с 2023 года начнутся поставки в силовые структуры и в специальный летный отряд (СЛО), а с 2024 года — коммерческим заказчикам. Тот самолет, который мы делаем будет иметь единую платформу для наших государственных и частных заказчиков, но может отличаться наполнением.
Программа запущена в феврале этого года. Эта единая платформа подразумевает, что в ее основе будет машина емкостью 75-78 пассажирских кресел при шаге 32 дюйма, 83 с шагом 30 дюймов, 88 — 28 дюймов. Мы подразумеваем, что в последствии будем эту платформу развивать в сторону увеличения до 95-98 кресел. Это будет модификация увеличенной емкости, но уменьшенной дальности. Дальность базовой версии предполагается порядка 4 тыс км.
Веса самолета будут существенно снижены, по сравнению с текущей версией на 10-15%. Это очень серьезная задача. Мы рассчитываем на то, что у нас будет совершенно новое крыло. Мы предполагаем, что сечение фюзеляжа останется прежним, но он будет изготовлен из новых материалов и крыло тоже. Мы привлекаем к исследованиям и разработкам по этой программе ВИАМ по алюминиево-литиевым сплавам для фюзеляжа и композитным материалам крыла и хвостового оперения.
Мы полагаем, что в новой конструкции самолета доля композитных материалов будет существенно увеличена до 40-45% от веса конструкции. Фюзеляж и силовые элементы конструкции будут выполнены из алюминиево-литиевых сплавов последнего поколения. Мы заказали ЦАГИ разработку нескольких вариантов крыла, оно будет чуть меньше по площади крыла нынешней машины. Мы рассчитываем, что сможем улучшить аэродинамическое качество крыла на 10% сверхвысокого удлинения с учетом применения новых материалов. Нам предстоит сделать новые шасси.
Требования по снижению веса пустого снаряенного самолета перед нами выставили как коммерческие заказчики, так и наши государственные структуры. При этом их представление о требуемых ЛТХ самолета совпали на 90%. Что касается силовой установки, в качестве базовой мы рассматриваем SaM-146 и его модификации. Это в первую очередь для наших внутренних заказчиков, что касается коммерческих заказчиков, мы рассматриваем возможность использования иных двигателей, которые есть на рынке, в частности Pratt&Whitney, и разрабатываемых отечественных (ПД-7), которые позволят нам сэкономить порядка 7-8% топлива.
При всем том, что это выглядит несколько экстравагантно для новой более короткой версии SuperJet, преимущества для пассажира, которые дает нынешний диаметр фюзеляжа самолета настолько велики и значимы, что в новой версии мы решили его сохранить. У нас была длительная дискуссия с нашими стартовыми заказчиками, все они высказались однозначно в пользу широкого фюзеляжа. Это преимущество, и с точки зрения высоты салона, и размера багажных полок, которые позволяют помещать багаж такой же, как и в магистральных самолетах, в том числе и МС-21, для нас важно.
Мы хотим сделать интерьер, схожий по дизайну с самолетом МС-21. Весьма вероятно, что размер оконных проемов будет увеличен на 20% по сравнению с тем, что есть сейчас, что позволит пассажирам не склонять головы, чтобы посмотреть, что происходит в пространстве и на земле, а на уровне глаз видеть иллюминатор и все, что там происходит. Это современный тренд, который начался с самолета Boeing 787 Dreamliner, продолжился на Bombardier C-Series и реализован в самолета МС-21. Мы конечно же хотим на новой машине семейства SuperJet это внедрить. Мы хотим, чтобы пассажиры нового самолета, в качестве стандартного оборудования, использовали современные средства связи, такие, как скоростной интернет.
Важной особенностью новой машины является то, что она предназначена для эксплуатации на аэродромах с достаточно короткими ВПП длиной в 1300-1400 метров. Одно из требований наших и коммерческих, и государственных заказчиков является — снижение требований к несущей поверхности полосы до 18 PCN. Напомню, сегодняшний самолет имеет 30 PCN, т.е. мы планируем снизить эту величину почти в 2 раза, что позволит эксплуатировать машину не с грунтовых, но с асфальтированных аэродромов. Это очень существенно с точки зрения расширения возможностей эксплуатации самолета. Также требования наших заказчиков частных и государственных — это простота пилотирования.
Мы очень серьезно думаем над вопросом перевода всех гражданских самолетов ОАК под единый бренд, потому что в проектировании этого самолета будут участвовать не только специалисты ГСС, но и «Иркута», поскольку все лучшие инженерные решения, которые нашли применение в МС-21 однозначно будут применены и в новом SuperJet. Пока рабочая версия названия самолета — RRJ75, но весьма вероятно, что к моменту начала поставок перейдем на единый бренд.Возможно скоро мы объявим конкурс на название единого бренда для нашей гражданской авиации.
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина. AEX.RU
kramtp.info
Рубцов Александр Иванович: О создании нового «Суперджета» RRJ75
Мы сегодня подписали два соглашения о намерении с двумя иранскими авиакомпаниями. Каждое соглашение по 20 самолетов SuperJet 100 в модификации RRJ95R с началом поставок в 2020 году. Эта модификация начала разрабатываться достаточно давно. Она предполагает существенное увеличение доли российских компонентов в конструкции самолета.Мы планируем существенно увеличить (на 10-15%) объем компонентов российского производства. Это будет вспомогательная силовая установка (ВСУ), инерциальная система, интерьер, большое количество иных систем: электрические системы, гидравлика, трубопроводы. Это важно с точки зрения цены самолета. Мы исходим из принципа стоимость/эффективность. Отечественные компоненты дешевле, если по весовым параметрам и надежности они сопоставимы с компонентами зарубежного производства, мы постараемся сделать самолет более доступным, более дешевым.
Поскольку эта версия предназначена для развивающихся рынков, где цена имеет большое значение, мы будем стараться цену самолета постепенно снижать, в том числе и за счет привлечения отечественных поставщиков. Также на фоне того, что происходит с валютным курсом, мы видим, что любой компонент, который производится в России стоит дешевле. В этом и суть нашего подхода. Мы его начинаем обкатывать на различных рынках, в том числе и иранском.
Кроме этого, на этапе подготовке контракт с министерством обороны на 30-40 машин. Мы готовим для него новую версию самолета, в котором уровень российского контента будет еще больше, чем то, что мы уже сейчас предлагаем в качестве первой фазы для рынков развивающихся стран. В новой версии самолета мы рассчитываеМ, что доля российского содержания вплотную подберется к 50-60%. Сейчас идет очень большой объем работ с поставщиками агрегатов холдинга «Технодинамика» — это порядка 15 позиций, связанных с электрооборудованием, шасси. Также в этой версии машины мы планируем внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21, где соотношение отечественных и импортных комплектующих 50 на 50. В версиях самолета для госавиации все системы двойного применения, в первую очередь инерциальная, будут российского производства.
В данный момент мы выбираем между 2 типами систем. До конца этого года выбор поставщиков будет сделан, и мы получим облик нового самолета. По плану создание экспериментальных образцов мы должны завершить к 2022 году, а с 2023 года начнутся поставки в силовые структуры и в специальный летный отряд (СЛО), а с 2024 года — коммерческим заказчикам. Тот самолет, который мы делаем будет иметь единую платформу для наших государственных и частных заказчиков, но может отличаться наполнением.
Программа запущена в феврале этого года. Эта единая платформа подразумевает, что в ее основе будет машина емкостью 75-78 пассажирских кресел при шаге 32 дюйма, 83 с шагом 30 дюймов, 88 — 28 дюймов. Мы подразумеваем, что в последствии будем эту платформу развивать в сторону увеличения до 95-98 кресел. Это будет модификация увеличенной емкости, но уменьшенной дальности. Дальность базовой версии предполагается порядка 4 тыс км.
Веса самолета будут существенно снижены, по сравнению с текущей версией на 10-15%. Это очень серьезная задача. Мы рассчитываем на то, что у нас будет совершенно новое крыло. Мы предполагаем, что сечение фюзеляжа останется прежним, но он будет изготовлен из новых материалов и крыло тоже. Мы привлекаем к исследованиям и разработкам по этой программе ВИАМ по алюминиево-литиевым сплавам для фюзеляжа и композитным материалам крыла и хвостового оперения.
Мы полагаем, что в новой конструкции самолета доля композитных материалов будет существенно увеличена до 40-45% от веса конструкции. Фюзеляж и силовые элементы конструкции будут выполнены из алюминиево-литиевых сплавов последнего поколения. Мы заказали ЦАГИ разработку нескольких вариантов крыла, оно будет чуть меньше по площади крыла нынешней машины. Мы рассчитываем, что сможем улучшить аэродинамическое качество крыла на 10% сверхвысокого удлинения с учетом применения новых материалов. Нам предстоит сделать новые шасси.
Требования по снижению веса пустого снаряенного самолета перед нами выставили как коммерческие заказчики, так и наши государственные структуры. При этом их представление о требуемых ЛТХ самолета совпали на 90%. Что касается силовой установки, в качестве базовой мы рассматриваем SaM-146 и его модификации. Это в первую очередь для наших внутренних заказчиков, что касается коммерческих заказчиков, мы рассматриваем возможность использования иных двигателей, которые есть на рынке, в частности Pratt&Whitney, и разрабатываемых отечественных (ПД-7), которые позволят нам сэкономить порядка 7-8% топлива.
При всем том, что это выглядит несколько экстравагантно для новой более короткой версии SuperJet, преимущества для пассажира, которые дает нынешний диаметр фюзеляжа самолета настолько велики и значимы, что в новой версии мы решили его сохранить. У нас была длительная дискуссия с нашими стартовыми заказчиками, все они высказались однозначно в пользу широкого фюзеляжа. Это преимущество, и с точки зрения высоты салона, и размера багажных полок, которые позволяют помещать багаж такой же, как и в магистральных самолетах, в том числе и МС-21, для нас важно.
Мы хотим сделать интерьер, схожий по дизайну с самолетом МС-21. Весьма вероятно, что размер оконных проемов будет увеличен на 20% по сравнению с тем, что есть сейчас, что позволит пассажирам не склонять головы, чтобы посмотреть, что происходит в пространстве и на земле, а на уровне глаз видеть иллюминатор и все, что там происходит. Это современный тренд, который начался с самолета Boeing 787 Dreamliner, продолжился на Bombardier C-Series и реализован в самолета МС-21. Мы конечно же хотим на новой машине семейства SuperJet это внедрить. Мы хотим, чтобы пассажиры нового самолета, в качестве стандартного оборудования, использовали современные средства связи, такие, как скоростной интернет.
Важной особенностью новой машины является то, что она предназначена для эксплуатации на аэродромах с достаточно короткими ВПП длиной в 1300-1400 метров. Одно из требований наших и коммерческих, и государственных заказчиков является — снижение требований к несущей поверхности полосы до 18 PCN. Напомню, сегодняшний самолет имеет 30 PCN, т.е. мы планируем снизить эту величину почти в 2 раза, что позволит эксплуатировать машину не с грунтовых, но с асфальтированных аэродромов. Это очень существенно с точки зрения расширения возможностей эксплуатации самолета. Также требования наших заказчиков частных и государственных — это простота пилотирования.
Мы очень серьезно думаем над вопросом перевода всех гражданских самолетов ОАК под единый бренд, потому что в проектировании этого самолета будут участвовать не только специалисты ГСС, но и «Иркута», поскольку все лучшие инженерные решения, которые нашли применение в МС-21 однозначно будут применены и в новом SuperJet. Пока рабочая версия названия самолета — RRJ75, но весьма вероятно, что к моменту начала поставок перейдем на единый бренд.Возможно скоро мы объявим конкурс на название единого бренда для нашей гражданской авиации.
www.aex.ru
Рубцов Александр Иванович: О создании нового «Суперджета» RRJ75
Мы сегодня подписали два соглашения о намерении с двумя иранскими авиакомпаниями. Каждое соглашение по 20 самолетов SuperJet 100 в модификации RRJ95R с началом поставок в 2020 году. Эта модификация начала разрабатываться достаточно давно. Она предполагает существенное увеличение доли российских компонентов в конструкции самолета.Мы планируем существенно увеличить (на 10-15%) объем компонентов российского производства. Это будет вспомогательная силовая установка (ВСУ), инерциальная система, интерьер, большое количество иных систем: электрические системы, гидравлика, трубопроводы. Это важно с точки зрения цены самолета. Мы исходим из принципа стоимость/эффективность. Отечественные компоненты дешевле, если по весовым параметрам и надежности они сопоставимы с компонентами зарубежного производства, мы постараемся сделать самолет более доступным, более дешевым.
Поскольку эта версия предназначена для развивающихся рынков, где цена имеет большое значение, мы будем стараться цену самолета постепенно снижать, в том числе и за счет привлечения отечественных поставщиков. Также на фоне того, что происходит с валютным курсом, мы видим, что любой компонент, который производится в России стоит дешевле. В этом и суть нашего подхода. Мы его начинаем обкатывать на различных рынках, в том числе и иранском.
Кроме этого, на этапе подготовке контракт с министерством обороны на 30-40 машин. Мы готовим для него новую версию самолета, в котором уровень российского контента будет еще больше, чем то, что мы уже сейчас предлагаем в качестве первой фазы для рынков развивающихся стран. В новой версии самолета мы рассчитываеМ, что доля российского содержания вплотную подберется к 50-60%. Сейчас идет очень большой объем работ с поставщиками агрегатов холдинга «Технодинамика» — это порядка 15 позиций, связанных с электрооборудованием, шасси. Также в этой версии машины мы планируем внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21, где соотношение отечественных и импортных комплектующих 50 на 50. В версиях самолета для госавиации все системы двойного применения, в первую очередь инерциальная, будут российского производства.
В данный момент мы выбираем между 2 типами систем. До конца этого года выбор поставщиков будет сделан, и мы получим облик нового самолета. По плану создание экспериментальных образцов мы должны завершить к 2022 году, а с 2023 года начнутся поставки в силовые структуры и в специальный летный отряд (СЛО), а с 2024 года — коммерческим заказчикам. Тот самолет, который мы делаем будет иметь единую платформу для наших государственных и частных заказчиков, но может отличаться наполнением.
Программа запущена в феврале этого года. Эта единая платформа подразумевает, что в ее основе будет машина емкостью 75-78 пассажирских кресел при шаге 32 дюйма, 83 с шагом 30 дюймов, 88 — 28 дюймов. Мы подразумеваем, что в последствии будем эту платформу развивать в сторону увеличения до 95-98 кресел. Это будет модификация увеличенной емкости, но уменьшенной дальности. Дальность базовой версии предполагается порядка 4 тыс км.
Веса самолета будут существенно снижены, по сравнению с текущей версией на 10-15%. Это очень серьезная задача. Мы рассчитываем на то, что у нас будет совершенно новое крыло. Мы предполагаем, что сечение фюзеляжа останется прежним, но он будет изготовлен из новых материалов и крыло тоже. Мы привлекаем к исследованиям и разработкам по этой программе ВИАМ по алюминиево-литиевым сплавам для фюзеляжа и композитным материалам крыла и хвостового оперения.
Мы полагаем, что в новой конструкции самолета доля композитных материалов будет существенно увеличена до 40-45% от веса конструкции. Фюзеляж и силовые элементы конструкции будут выполнены из алюминиево-литиевых сплавов последнего поколения. Мы заказали ЦАГИ разработку нескольких вариантов крыла, оно будет чуть меньше по площади крыла нынешней машины. Мы рассчитываем, что сможем улучшить аэродинамическое качество крыла на 10% сверхвысокого удлинения с учетом применения новых материалов. Нам предстоит сделать новые шасси.
Требования по снижению веса пустого снаряенного самолета перед нами выставили как коммерческие заказчики, так и наши государственные структуры. При этом их представление о требуемых ЛТХ самолета совпали на 90%. Что касается силовой установки, в качестве базовой мы рассматриваем SaM-146 и его модификации. Это в первую очередь для наших внутренних заказчиков, что касается коммерческих заказчиков, мы рассматриваем возможность использования иных двигателей, которые есть на рынке, в частности Pratt&Whitney, и разрабатываемых отечественных (ПД-7), которые позволят нам сэкономить порядка 7-8% топлива.
При всем том, что это выглядит несколько экстравагантно для новой более короткой версии SuperJet, преимущества для пассажира, которые дает нынешний диаметр фюзеляжа самолета настолько велики и значимы, что в новой версии мы решили его сохранить. У нас была длительная дискуссия с нашими стартовыми заказчиками, все они высказались однозначно в пользу широкого фюзеляжа. Это преимущество, и с точки зрения высоты салона, и размера багажных полок, которые позволяют помещать багаж такой же, как и в магистральных самолетах, в том числе и МС-21, для нас важно.
Мы хотим сделать интерьер, схожий по дизайну с самолетом МС-21. Весьма вероятно, что размер оконных проемов будет увеличен на 20% по сравнению с тем, что есть сейчас, что позволит пассажирам не склонять головы, чтобы посмотреть, что происходит в пространстве и на земле, а на уровне глаз видеть иллюминатор и все, что там происходит. Это современный тренд, который начался с самолета Boeing 787 Dreamliner, продолжился на Bombardier C-Series и реализован в самолета МС-21. Мы конечно же хотим на новой машине семейства SuperJet это внедрить. Мы хотим, чтобы пассажиры нового самолета, в качестве стандартного оборудования, использовали современные средства связи, такие, как скоростной интернет.
Важной особенностью новой машины является то, что она предназначена для эксплуатации на аэродромах с достаточно короткими ВПП длиной в 1300-1400 метров. Одно из требований наших и коммерческих, и государственных заказчиков является — снижение требований к несущей поверхности полосы до 18 PCN. Напомню, сегодняшний самолет имеет 30 PCN, т.е. мы планируем снизить эту величину почти в 2 раза, что позволит эксплуатировать машину не с грунтовых, но с асфальтированных аэродромов. Это очень существенно с точки зрения расширения возможностей эксплуатации самолета. Также требования наших заказчиков частных и государственных — это простота пилотирования.
Мы очень серьезно думаем над вопросом перевода всех гражданских самолетов ОАК под единый бренд, потому что в проектировании этого самолета будут участвовать не только специалисты ГСС, но и «Иркута», поскольку все лучшие инженерные решения, которые нашли применение в МС-21 однозначно будут применены и в новом SuperJet. Пока рабочая версия названия самолета — RRJ75, но весьма вероятно, что к моменту начала поставок перейдем на единый бренд.Возможно скоро мы объявим конкурс на название единого бренда для нашей гражданской авиации.
www.aex.ru