Легендарный Р-5 » Военное обозрение
Задание на разработку самолета-разведчика Р-5 было получено еще в конце 1926 года. Поначалу его предполагалось оснастить двигателем М-13, но доводка мотора безнадежно затягивалась. Тогда вначале 1927 года решили закупить лицензию на изготовление германского двигателя БМВ-6, под него и стали делать расчеты. В этом же году подготовили эскизный проект. Рассматривались два варианта машины: биплан и полутораплан. Выбор пал на последний, а к концу лета успели изготовить деревянный макет, который утвердили в Научном комитете управления ВВС. А через несколько дней пошла разработка предварительного проекта. Одновременно стали изготавливать и рабочие чертежи.
В изготовлении Р-5 планировалось использовать хорошо освоенные промышленностью страны технологии. Основа конструкции была выполнена из фанеры и сосны, крепежные узлы из недорогой мягкой стали, обшивка выполнялась полотном. Ограниченно применялась и дюраль — капоты моторов и стойки крыльев.
Р-5 действительно обладал исключительными летными способностями: при нагрузке 850 кг он мог взлететь всего лишь после стометрового разбега! В воздухе очень легко осуществлял фигуры высшего пилотажа. Виражи на высоте 1000 м новая машина осуществляла за 15-16 секунд, что было для того времени неплохим результатом. Испытания завершились беспосадочным перелетом Р-5 из Москвы в Севастополь протяженностью 1500 км за 5 ч. 28 минут.
Вначале 1930-х Р-5 стал, пожалуй, самым эффективным и популярным нашим самолетом. Он оказался среди лучших машин своего времени, вышел победителем в конкурсе самолетов-разведчиков, который проходил в Тегеране в 1930 году, где участвовали также машины этого класса ведущих авиастроительных держав. Впрочем, не следует расценивать достоинства Р-5 исключительно как творческое везение Николая Поликарпова. Скорее всего, это закономерный результат разработки предшествующего разведчика Р-1
Возможно, именно профессиональное самолюбие и побудило Поликарпова, который в середине двадцатых годов занимался усовершенствованием Р-1, построить еще лучший самолет этого класса. И здесь хотелось бы напомнить о промежуточном, малоизвестном самолете Поликарпова — Р-4. Это, по сути дела, был улучшенный вариант Р-первого. Испытания Р-4, проходившие летом 1928 года, показали, что он по своим характеристикам несколько превосходит Р-1. Но времени на эксперименты не оставалось: из сборочного цеха уже выкатили новенький Р-5, на котором надеялись достичь еще больших результатов, и работа над Р-4 прекратилась.
Самый первый Р-5 вышел с заводским номером 4141. В кабине летчика располагались манометры, термометры воды и масла, тахометр, курсовой указатель, уклономер, компас АЛ-1, часы, указатель скорости, высотомер. У летнаба (штурмана) — компас АН-1, часы, указатель скорости, высотомер, ветромер АНБ, ветрочет, аэропланшет, секстант, счетный цилиндр. Самолет оборудовали радиостанцией Р/С ВОЗ-111, фотоаппаратом системы «Потте», электрооборудованием для ночных полетов. У летчика находились неподвижный пулемет ПВ-1 с 250-ю патронами и кольцевой прицел КП-1, у летнаба — два спаренных пулемета ДА на шкворне с мешком для улавливания гильз и 16 магазинов общей емкостью 1008 патронов. В кабине летнаба также установили бомбардировочный прицел Терц».
При строгом наземном обследовании опытного образца приемщики инженеры Л. Савельев и Н. Жуков выявили некоторые недочеты, вскоре устраненные. Ими отмечалась недостаточная прочность фасонной части фюзеляжа в месте, где крепится передняя часть стабилизатора. Перекрестие качалок касается патронного ящика. Ножное управление расположено слишком низко. Люфт в педалях. Ход ручки по крену «влево-вправо» оказался слишком большой. Плохо фиксировался сектор газа. Управление самолетом в кабине летнаба располагалось неудобно.
В своем отчете о поведении Р-5 в воздухе летчик Н. Лиховицкий отметил: «Амортизация на рулении мягкая. Длина разбега -120 м. Хвост на разбеге поднимается легко, но есть тенденция к развороту машины влево. В полете мотор охлаждается неудовлетворительно. Путевая устойчивость хорошая на всех режимах. Балансировка и центровка отличные, самолет может лететь с отпущенной ручкой управления. Наивыгоднейшая скорость полета -120 км/ч. Петля Нестерова выполняется на 180 км/ч. Переворот на 130 км/ч. Парашютирование на скорости 70 км/ч. В штопор входит неохотно на скорости 70 км/ч. Витки крутые, энергичные. За каждый — потеря высоты 100 м. Из штопора выходит легко. Скольжение Р-5 выполняет плохо, с разворотом. Пикирует устойчиво до скорости 260 км/ч. На более высокой скорости начинает рыскать по курсу. Обзор из кабины пилота нормальный. Рычаги и педали после доработки расположены удобно».
Испытания завершили блестящим, по тому времени, групповым ночным маршрутным полетом. В ночь с 25-го по 26-е июня 1930 года три самолета в строю «клин» с дистанцией 15-20 м на высоте 1300 м совершили вылет с бомбардировкой цели на полигоне под Полтавой.
Итак, появившийся летом 1928 года Р-5 являлся классическим двухместным одностоечным полутораплан с двигателем на опытном образце БМВ-VI в, а в дальнейшем — с его лицензионным вариантом М- 176 мощностью 680 л.с. С 1934-го — с двигателем М-17Ф (730 л.с.). Стрелковое вооружение идентичное таковому на Р-1. Но бомбовая нагрузка у Р-5 значительно большая — до 500 кг. Выбор размерности и основных параметров «Р-пятого» Поликарповым и его помощниками был произведен очень тщательно на основе многочисленных предварительных расчетов и проведенных статистических исследований. Самолет отличался продуманностью и высоким качеством исполнения. С 1928 года он строился крупными сериями на заводе №1, большей частью в варианте разведчика. Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 годы как разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Участвовал в войнах в Испании, Финляндии, в конфликтах с Японией, в Великой Отечественной войне. Также этот самолет широко использовался в «Аэрофлоте».
В 1930-м изготовили тридцать первых серийных машин. В середине 1930-го они были переданы на войсковые испытания в строевые части на Украине и в Белоруссии. Новые крылатые разведчики испытывались на маневрах военных округов. В числе первых серийных машин в 1930 году изготовили, и пять самолетов-бензозаправщиков с дополнительными топливными баками с общим объемом топлива 1270 л. Воздушные танкеры предназначались для дозаправки в воздухе ТБ-1, продолжительность полета которых значительно должна была увеличиться.
Р-5 довелось принять участие и в Большом восточном перелете с 4 сентября 1930-го по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Цель этого перелета состояла не только в проверке технических возможностей новой машины, но и в демонстрации успехов отечественной авиапромышленности потенциальным покупателям самолетов в Иране, Турции и Афганистане. 18 сентября звено разведчиков приземлилось в Москве, преодолев расстояние в 10500 км.
Р-5 имел много модификаций. Основные из них следующие. Морской разведчик Р-5а (другое название — МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.
Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение. На нижних крыльях разместили 4-е пулемета ПВ-1, один ПВ-1 был установили синхронно, еще пару спаренных ДА разместили на турели. Возможность загрузки до 500 кг бомбовой нагрузки. Р-5Ш составлял значительную долю от всех серийных экземпляров «Р-пятого». Было произведено несколько сотен машин. Выпускались штурмовики и с восемью пулеметами ШКАС. Они воевали в Испании и на Дальнем Востоке.
Р-5Т — одноместный торпедоносец, отличавшийся схемой шасси. Оно было трансформировано так, чтобы для размещения бомбы большого калибра или торпеды освобождалась вся нижняя часть фюзеляжа. Удлинили костыль. С самолета сняли турельную установку, а заднюю кабину зашили, оставили лишь один неподвижный пулемет под капотом. Площадь вертикального оперения самолета несколько увеличили. Торпеда типа ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, а носовую ее часть слегка опустили. Такая подвеска позволяла производить сброс с высот до 20 м при скорости 160 км/ч. Подвеска и торпеда имели общий вес 930 кг. Конструктивную разработку выполняли С. Шишкин и В. Никитин. Этот вариант построили в 1933 году. Самолет оказался удачным и строился серийно (50 экземпляров). Применялся на Дальнем Востоке в 1935-1938 годах.
В 1930 году в план работ ЦКБ включили модификацию с разрезным крылом. Разработку поручили инженеру Л. Сутугину и С. Кочеригину. По всей передней кромке верхнего крыла Р-5 сделали автоматические предкрылки, а по задней — элероны и закрылки. Законцовки крыла — прямые. Хвостовое оперение несколько увеличено. На этой опытной машине допускался угол атаки до 20 град, без срыва в штопор. Возрос потолок, но скорость несколько снизилась.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Улучшена аэродинамика, поставлен более мощный мотор М-17Ф и усилено вооружение. По сравнению с серийным Р-5, у него возросли скорость на 25-30 км/ч и практический потолок — на 2000 м. «ССС» строился небольшой серией, в дальнейшем был заменен P-Z.
Весьма оригинальным был Р-5 с V-образным хвостовым оперением типа «бабочка», изобретенным польским инженером Ежи Рудлицким. Характерная особенность этой конструкции — объединение горизонтального и вертикального оперений. При этом почти полностью освобождается сектор обстрела в задней полусфере. Испытания его проводились в ВВА им. Жуковского и на заводе № 1. Геометрия и углы наклона стабилизаторов рассчитал в ЦАГИ профессор А. Журавченко. Непосредственно полеты выполнялись на двух самолетах. В июле 1935 года на одном из них в ЛИИ летали М. Громов, И. Козлов и К. Попов. Было установлено, что безкилевой самолет практически мало чем отличается от обычного Р-5. Кроме того, выявили, что ножное управление его более тяжелое. Оперение по площади уменьшилось, и управляемость соответственно ухудшилась.
Другой подобный самолет подготовили в ОКБ завода №1. И здесь случилась большая неприятность: в ходе очередного испытательного полета осенью 1935 года хвостовое оперение оторвалось в воздухе. При этом летчик-испытатель Гроздь и авиаконструктор Филатов погибли.
Весной 1934 года А. Рафаэлянц предложил вариант полной переработки фюзеляжа Р-5 для перевозки 4-х пассажиров. В это время однотипные самолеты участвовали в спасении членов экипажа парохода «Челюскин», и конструктор предлагал более эффективно использовать такой самолет в арктических условиях. И он оказался прав: именно такой самолет был абсолютно необходим для Севера. Основная идея — создание небольшого пассажирского самолета с максимальной унификацией с серийным Р-5. Заново изготавливался только деревянный фюзеляж монококовой конструкции. Турельная установка с пулеметом ШКАС.
Работы начались не сразу, а по прошествии несколько месяцев и то после поддержки со стороны заместителя наркома по военным и морским делам. Главным же залогом стал интерес, который проявило к самолету руководство Главсевморпути. В августе 1934-го вышло постановление Совнаркома «О постройке арктического варианта Р-5». Машина, названная ПР-5, в ноябре была готов. Летчик Пионтковский, впервые поднявший самолет в воздух, отметил ее довольно высокие качества. ПР-5 развивал скорость 245 км/ч и был тогда самым быстрым из своих собратьев.
Уже в 1931 году общее количество построенных поликарповских разведчиков достигло 336. Большую роль в судьбе самолета сыграли Я. Алкснис и начальник ВВС П. Баранов, которые отвели ему особую роль в ВВС. Намечалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (в каждой — около 30 самолетов) и 9 разведывательных эскадрилий. Первая партия Р-5 оснащалась моторами М-17 мощностью 61 5 л.с, выпускаемых на авиамоторном заводе №26 в г.Рыбинске с воздушным винтом диаметром 3,35 м. Самолеты, производимые с немецкими двигателями БМВ-6, мощностью 680 л.с. были немногочисленны и выполнялись, как правило, с особой тщательностью. Их летные данные несколько лучше. В воинские части эти экземпляры высылались поштучно и распределялись, обычно, между командирами отрядов и эскадрилий.
Темп выпуска Р-5 в 1932 году повысился: за год появилось 884 машины, часть из них — в штурмовом варианте, когда на вооружение ставились дополнительно четыре пулемета ПВ-1, расположенных в обтекаемых двухпулеметных батареях на нижнем крыле. На долю Р-5, в отличие от прочих разведчиков конца 1920 годах, выпало активное участие во множестве вооруженных столкновениях и войнах. Политическая обстановка в мире перед Второй мировой войной накалялась и локальных конфликтах в тридцатые годы было более чем достаточно.
В 1933 году по просьбе руководства китайской провинции Синьцзян наши пилоты на Р-5 участвовали в борьбе против мятежа реакционных генералов, поддерживаемых японскими агрессорами. Но появление в небе «Р-пятых» с осколочными бомбами приводило к панике среди мятежников. Тем не менее, в последующие годы картина значительно изменилась, о чем свидетельствуют результаты войн на Халхин-Голе, в Испании и на Карельском перешейке, где наши Р-5 уже использовались с гораздо меньшим успехом. Да и как же иначе, ведь к тому времени маневренные и скоростные характеристики истребителей возросли в такой степени, что тихоходный биплан стал для них легкой и желанной добычей.
Особая заслуга «Р-пятого» была в Челюскинской эпопеи. 13 февраля 1934 года ледокольный пароход «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 287 км от мыса Северного. Люди из экспедиции О.Ю. Шмидта успели высадиться и организовать на льдине в открытом море лагерь. На спасение их мобилизовали авиацию. Задача была труднейшая: предстояло выполнять полеты в безлюдной и безориентирной местности.
Полевой аэродром организовали в Ванкареме, откуда вылетали и снимали с льдины челюскинцев. Однако ни десятиместные АНТ-4, ни два закупленных у США девятиместных «Флестера» не сумели оказать помощи пострадавшим. Положение спасли лишь самолеты Р-5, на которых летчики Н. Каманин, М. Водопьянов и В. Молоков, проявив героизм и высокое летное мастерство, эвакуировали 83 из 104 человек,находившихся в лагере Шмидта.
В первые недели Великой Отечественной войны из самолетов-разведчиков Р-5 и «Р-Зет» было сформировано 32 авиаполка, которые принимали деятельное участие в боях. Например, пилоты 606-го авиаполка, в котором состояло 20 самолетов Р-5, за один месяц боев под Москвой уничтожили 38 танков, 90 автомашин, 6 железнодорожных составов, 4 моста, разгромили штаб корпуса. Но, увы, была и иная, вынужденная и губительная практика боевого использования Р-5. Так, в ходе битвы за Днепропетровск учебные машины Мелитопольского авиационного училища неудачно применяли в качестве легких ночных бомбардировщиков и самолеты несли тяжелые потери. 13 января 1942-го под Волховым наши войска начали Любанскую операцию с целью оттеснения противника от Ладожского озера и снятия блокады Ленинграда. Главная задача ВВС фронта — обеспечение содействия наступающим частям 2-й ударной армии, авиация которой с начала операции выполнила около тридцати тысяч вылетов. Значительная часть из них пришлась на «Р-пятые»!
К началу лета 1942 года на фронте было 183 Р-5. Причем, в течение всего лета, несмотря на боевые потери, их количество держалось в пределах 200 единиц. Они как правило «работали» по ночам, выполняя всевозможные задачи по снабжению и обеспечению войск. И лишь в середине 1943-го участие Р-5 в боевых действиях постепенно снижается. Несколько десятков машин начинают специализироваться на вспомогательных службах. Такие же функции стали выполнять и «Р-пятые», входившие в особые группы ГВФ, созданные в начале войны для выполнения транспортных перевозок для армии.
В 1941 году из 587 самолетов ГВФ, находящихся на фронте, 104 были «Р-пятые». В дальнейшем авиагруппы ГВФ особого назначения преобразовали в полки. Машины этих полков участвовали в выбросках во вражеские тылы парашютистов, летали к партизанам, выполняли самые необычные поручения.
К началу 1945-го в полках ГВФ на фронте насчитывалось 38 Р-5. Их небольшое количество в 1945-м имелось и на Дальнем Востоке. В Амурской военной флотилии самолеты использовались для охраны границы.
Следует сказать, что концепция относительного тихоходного разведчика-биплана устарела еще к концу двадцатых годов. Тем не менее, подобные машины во всем мире продолжали строить и спустя десять лет. Р-5, имея превосходство над бипланами Первой мировой по боевой нагрузке почти на 350 кг, мощности мотора в 2 раза и скорости в среднем на 30 км/ч, оставался самолетом все той же, устаревшей конструкции. С другой стороны, появление «Р-пятого» в какой-то мере и оправдано: ведь наша страна в то время не была еще подготовлена к освоению массового выпуска самолетов более совершенных конструкций и технологий. Поэтому Р-5, являвшийся наряду с другими зарубежными бипланами вершиной возможностей этого типа, выпустили крупной серией, сделав его одним из самых массовых советских довоенных самолетов.
Источники:
Маслов М. Самолет Р-5 // Авиация и космонавтика. 1997. №2. С.11-15, 22-23.
Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z // Армада №22. С. 5-12.
Котельников В. Самолет первых героев // Авиация и время. 2010. №3. С. 4-20.
Кондратьев В. На учениях и в боях // Моделист-конструктор. 1986. №7. С. 13-17.
Кудрин Н. Самолет завидной судьбы // Крылья Родины. 1999. №10. С. 16-18.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 483-486.
topwar.ru
|
РазведчикОКБ ПоликарповаПервым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Р-5— двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств. Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931 — 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г., строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5. Конструкция самолета Р-5 — деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М (предел прочности 40—45 кгс/мм2) с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с, в дальнейшем — М-176 в 500/680 л. с.,; а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с. Благодаря хорошо налаженному производству масса конструкции серийшно самолета Р-5 была исключительно стабильной и равнялись 1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как легкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг. Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Каркас состоял из четырех лонжеронов, и 12-рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частичке регулируемых по длине. Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45° Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные № 12 (диаметр исходный и резьбы 12 мм), обратные— одиночные № 11, под центропланом—№ 10 и 7. Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминойые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10″ 3′. Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спнцевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900X200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля. Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Центровка самолета: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика—33,7% САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, при выгорании бензина она могла доходить до 40% САХ. Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (впоследствии спарка) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (перегрузка). Участие в ВОВ. Во время Великой Отечественной войны самолеты типа Р-5 не участвовали в боевом составе ВВС, им была отдана тыловая ниша. Они использовались в летных училищах, запасных частях. Но советская авиация несла большие потери, и пришлось вспомнить о заслуженных ветеранах. В ноябре 1941 года было принято решение направить на фронт 27 полков на Р-5. Летчикам было некогда готовится, и проведя несколько ознакомительных тренировочных полетов, Р-5 были отправлены на фронт. Основное количество самолетов Р-5, были отправлены на Западный фронт. Р-5 бомбили мосты и переправы через реки Ока, Протва и Угра, наносили боевые удары по дорогам, аэропортам и скоплениям вражеских войск. Уже в декабре 1941 года на фронтах воевали 45 единиц Р-5 и с каждым днем, их количество возрастало. Во время Любанской операции, целью которой являлось оттеснение противника и снятие блокады Ленинграда, в ВВС устраивало ночные вылеты, бомбили железнодорожные составы, корректировали артогонь и всячески помогали 2-й ударной армии. Но количество самолетов было очень мало, приходилось увеличивать количества вылетов. В 42-м году ВВС поставило 181 самолет У-2, Р-5 и Р-Z на участок прорыва, которые участвовали в наступлении советских войск. Самолеты выполняли не только боевые вылеты, но и вылеты по снабжению войск и эвакуации раненных. Любанская операция не являлась самой удачной, но несмотря на это, было совершено 27774 вылета, и значительная часть составляла вылеты именно на самолетах Р-5. За этот период два самолета Р-5 были захвачены противниками, один из них был исправен, и противники решили перегнать его на авиазавод, но самолет не долетел до заветной точки назначения и разбился. В 1945 году на фронте осталось всего 38 экземпляров самолетов Р-5. К моменту окончания Великой Отечественной войны все самолеты были списаны, но, тем не менее, использовались на Дальнем Востоке для охраны границ а также эксплуатировались в Монголии.
ПодробноИсточники
| ||
www.airpages.ru
|
С этим самолетом связаны ярчайшие страницы предвоенной истории советской авиации. Машина была разработана и построена под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году и стала дальнейшим развитием линии цельнодеревянных разведчиков-бипланов — Р-1, Р-2, Р-4. Летные испытания аппарата, получившего название Р-5, проводил М. М. Громов и дал о нем самый высокий отзыв. Государственные испытания продолжил известный летчик и конструктор-любитель В. О. Писаренко. Обычно для ускорения испытаний и просто «на всякий случай» принято строить несколько экземпляров опытного самолета. «Р-пятых» сделали три, но полеты первого проходили настолько быстро и удачно, что второй и третий самолеты оказались не у дел. По предложению Н. Н. Поликарпова второй самолет, оснащенный советским мотором М-17, к Первомайскому празднику 1930 года подарили ГВФ. Машина досталась молодому пилоту Михаилу Васильевичу Водопьянову. Судьба этого легендарного летчика — одного из первых Героев Советского Союза — необычна и удивительна. Удивительной оказалась и судьба водопьяновского Р-5. На самолете с гражданским номером М-10-94 перевозились почта и матрицы центральных газет в Ленинград, Киев, Харьков и другие города. После случайной аварии машину хотели было списать. Однако по просьбе Водопьянова комсомольцы ремонтного отряда Центрального аэродрома во внеурочное время восстановили самолет, при этом еще закрыли кабину фонарем, установили систему отопления и багажник, превратив Р-5, как тогда говорили, в лимузин. Именно на этом самолете Водопьянов вместе с другими летчиками, летевшими на разных машинах, спасал челюскинцев. Некоторое время спустя «лимузин» Р-5 уже с другим летчиком снова потерпел аварию. И снова комсомольцы ремонтной бригады Центрального аэродрома решили восстановить самолет, установить на него вооружение и подарить машину героическому народу Испании, сражавшемуся с франкистами. Энтузиастов поддержали, и самолет отправился в Испанию. Советский летчик-доброволец Александр Шухов с бортмехаником испанцем Карлосом совершили на нем немало боевых вылетов. Знаменитая машина сгорела при бомбардировке фашистами республиканского аэродрома, погиб и пытавшийся спасти ее Карлос. В отличие от других «безработных» самолетов-разведчиков 20-х годов на долю Р-5 выпало участие во многих вооруженных конфликтах и настоящих войнах. Обстановка на планете накалялась, и «горячих точек» в 30-е годы уже хватало. В 1933 году по просьбе правительства китайской провинции Синьцзян советские пилоты на Р-5 приняли участие в подавлении мятежа реакционных генералов, подстрекаемых японскими милитаристами. Только появления в небе самолета с 25-килограммовыми осколочными бомбами хватало для полной деморализации мятежников. Однако в условиях реальных воздушных боев картина резко менялась, о чем свидетельствует опыт войн в Испании, на Халхин-Голе и на Карельском перешейке, где Р-5 использовался уже не столь успешно. К тому времени скорость и маневренность истребителей возросли настолько, что тихоходный биплан стал для них легкой добычей. С начала Великой Отечественной войны из Р-5 и Р-Зет было сформировано 32 авиационных полка. Следует учесть, что на вооружении нашей армии тогда находилось более 7 тысяч самолетов этих типов. Пилоты Р-5 героически сражались в начальный период войны. Например, летчики 605-го авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 самолетов Р-5, только за месяц боев под Москвой уничтожили и повредили 38 танков, 90 автомашин с боеприпасами и живой силой противника, 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолета, 6 железнодорожных составов, 4 моста, 9 переправ, разгромили штаб крупного соединения. Была и другая, вынужденная и — увы! — более характерная практика боевого применения Р-5. Так, в боях за Днепропетровск «школьные» Р-5 Мелитопольского авиационного училища использовались как легкие ночные бомбардировщики и несли большие потери. Хотя отдельные экземпляры Р-5 летали до 1944 года и даже встречались после войны, массовое использование самолетов этого типа всех вариантов и модификаций закончилось уже в 1941 году. Надо отметить, что в 30-е годы было разработано и строилось серийно немало вариантов Р-5, в том числе Р-5Ш — штурмовик, Р-5Т — торпедоносец, Р-5ССС — скорострельный, скороподъемный, скоростной — штурмовик, оснащенный четырьмя ШКАСами под нижним крылом и одним на турели. ССС имел зализы, обтекатели на колесах, меньшую массу, но скорости и скороподъемности это ему практически не прибавляло. Скорострельность самолета действительно была феноменальна, правда, пять ШКАСов годились лишь для того, чтобы расстреливать войска противника в колонне. Разумеется, концепция тихоходного разведчика-биплана устарела еще в 20-е годы. Однако такие самолеты продолжали строить и в 30-е годы. Даже Р-5, превосходя машины 1918 года по боевой нагрузке на 300-350 кг, по мощности мотора в 1,5-2 раза и по скорости на 20-30 км/ч, оставался плодом все той же устаревшей концепции. Но, с другой стороны, наша страна была еще просто не готова к освоению и массовому выпуску более совершенных самолетов. Потому Р-5, являвшийся прекрасным летательным аппаратом, выпустили большой серией, и он стал одним из самых массовых отечественных довоенных самолетов. После победы на международном конкурсе самолетов-разведчиков в Тегеране осенью 1930 года Р-5 стал первой советской крылатой машиной, поставлявшейся на экспорт. Тогда в Персию на конкурс вылетело звено из трех Р-5. Все наши разведчики с блеском выполнили задания, в то время как французский «Потэз», считавшийся фаворитом конкурса, размок и не смог принять участия в заключительных полетах. Именно в такой машине нуждались страны Ближнего Востока. Да и нашему государству требовались тысячи подобных летательных аппаратов, чтобы организовать, подготовить и обучить кадры для Военно-Воздушных Сил, Гражданского воздушного флота — «дать советскому человеку крылья», как тогда писали газеты. В этих условиях в известной шутке «главное не война, главное — маневры», наверное, была изрядная доля здравого смысла. Ведь для маневров и обучения Р-5 был незаменим. По мере накопления опыта полетов на этой машине неоднократно предпринимались попытки улучшения ее летных данных. Однако технологических и производственных возможностей тогда хватило лишь на то, чтобы уменьшить Р-5 в размерах, сохранив все ту же тактическую концепцию, В плену тактических концепций 1918 года оказались и зарубежные военные специалисты. Разведчики-бипланы во всех странах, производящих авиационную технику, строились вплоть до начала второй мировой войны. В Англии на смену ДХ-9 пришел биплан «Уопити», выпускавшийся фирмой «Уэстленд» большими сериями и для королевских ВВС, и на экспорт. Конструкторы французской фирмы «Бреге» пришли к выводу, что военным требованиям 30-х годов вполне соответствует самолет «Бреге-XIX» с мотором в 600 л. с., созданный еще в 1921 году. Этот самолет широко использовался во Франции и в Польше, В США разведчики-бипланы строила фирма «Кертис», в Японии — «Кавасаки». Голландия в основном на экспорт производила «Фоккер C-V». Самые красивые боевые самолеты-бипланы небольшими сериями выпускала английская фирма «Фейри». Эстетика этих машин была обусловлена отличными для биплана аэродинамическими формами, а скорость составляла 300 — 320 км/ч. Следует помнить, что к тому времени истребители уже перешагнули 500-километровый рубеж. В конце 30-х годов разведчики-бипланы или полуторапланы выродились в моноплан-парасоли. Причем основным достоинством этой схемы считался хороший обзор. Такие машины, скорость которых несколько превышала 300 км/ч, строились во Франции, Англии, Польше, Германии. Разведчики-корректировщики «Хеншель-126» использовались на советско-германском фронте в начальный период войны, их успешно сбивали наши истребители и зенитная артиллерия. В СССР подобные машины даже не проектировались: уже в начале 30-х годов советские конструкторы все больше внимания стали уделять разработке скоростных и хорошо защищенных машин. |
hobbyport.ru
Самолеты Р-5, P-Z и ТБ-3 в пассажирско-транспортных вариантах
Самолеты Р-5, P-Z и ТБ-3 в пассажирско-транспортных вариантах[Оглавление]
Самолеты Р-5, P-Z и ТБ-3 в пассажирско-транспортных вариантах
Р-5 лимузин 1935 г. (рис. 314, д) — самолет с наружной лестницей и тремя пассажирскими местами (без столика). Колеса — тормозные в обтекателях. Обшивка — полированная. Самолет был выполнен по проекту инженера Д. С. Маркова очень чисто. Имелось оборудование для ночных полетов. Дальность полета составляла до 2100 км. Полетная масса — до 3350 кг. Самолет был выпущен в январе 1935 г. в подарок VII Съезду Советов как почтово-пассажирский (платная нагрузка 400 кг).
АРК-5—Р-5 — арктический с закрытой кабиной-лимузином. На нижних крыльях у бортов фюзеляжа были удлиненные, обтекаемые фанерные контейнеры для грузов. Построен по предложению полярного летчика М. В. Водопьянова. Всего было два таких самолета, на которых 26 марта 1936 г. Водопьянов и Махоткин вылетели на Землю Франца-Иосифа.
Р-5 почтовый — это обычный Р-5, но с грузовыми кассетами на нижних крыльях по бокам фюзеляжа, спроектированными Д. С. Марковым. Построен в одном экземпляре в 1935 г.
ПР-5 (рис. 314,6)—пассажирский вариант Р-5 конструкции А. Н. Рафаэлянца — главного инженера мастерских ГВФ в 30-х годах. Фюзеляж — полумонокок, большего миделя, с четырехместной пассажирской кабиной. При этом были полностью сохранены носовая часть Р-5 с силовой установкой, коробка крыльев, оперение и шасси. Кабина летчика — закрытая, со сдвижным назад фонарем и выходом справа сверху, дверь в пассажирскую кабину — в левом борту.
Самолет удачно прошел испытания в 1936 г. и был построен в небольшой серии в мастерских ГВФ. Были некоторые трудности с обеспечением безопасной центровки самолета, поскольку пассажирская кабина располагалась за центром тяжести. Пришлось в зависимости от нагрузки оставлять некоторое количество бензина в баках или же ограничивать полезную нагрузку на задних сиденьях.
Рис. 314. Пассажирские варианты самолета Р-5:
а — P-5 лимузин; б — ПР-5
Рис. 315. Самолет П-Z
ПР-5 бис. В самолете ПР-5 было сдвинуто назад на 100 мм верхнее крыло, что улучшило положение, но не избавило полностью от необходимости ограничивать платную нагрузку. Количество и распределение нагрузки было точно регламентировано для соблюдения предельной задней центровки на 36 % САХ. Самолет применялся на аэролиниях до самой войны.
; ПР-12 — пассажирский самолет, развитие предыдущего, в котором бипланная коробка Р-5 была заменена монопланным свободнонесущим крылом деревянной конструкции с полотняной обтяжкой. Шасси и оперение, как в ПР-5. Самолет не показал существенных преимуществ перед ПР-5 и в серии не строился.
П-5 и П-5а. Самолеты Р-5 передавались в Аэрофлот для работы на воздушных линиях по мере их снятия с вооружения. В гражданской авиации они назывались П-5 и П-5а (поплавковые). Вооружение снималось и вместо него оборудовались отсеки для груза под полом задней кабины и за ней. Самолет брал 400 кг платного груза (два пассажира и багаж), распределяемых так: до 250 кг в кабине, 70 кг под полом и 80 кг сзади. Масса пустого самолета была установлена 2040 кг, полетная — до 3350 кг. Крейсерская скорость была около 165 км/ч.
Самолеты Р-5 и П-5 в большом количестве применялись также в школах и аэроклубах, в ведомственной авиации и для самых разнообразных целей (например, как буксировщики планеров). Под нижние крылья подвешивались различные контейнеры, баллоны, кассеты и т. п. В.небольшом количестве применялись они и в Великой Отечественной войне вплоть до 1943 г.
П-Z (“Пе-зет”) (рис. 315). Тот же самолет P-Z с двигателем М-34НБ, снятый с вооружения и приспособленный для перевозки почты и пассажиров. Полетная масса — та же, коммерческая нагрузка — 275 кг. Летные качества изменились незначительно. Уже в 1936 г. сто экземпляров P-Z были переданы в Аэрофлот. Самолет эксплуатировался на аэролиниях, но показал себя гораздо хуже, чем П-5. Тот был надежен, долговечен и допускал большой налет, а самолеты П-Z уже через два года почти все были списаны.
ПТ—-АМ-34НБ. Была сделана попытка перестроить самолет P-Z силами Аэрофлота в почтовый и транспортный. На бортах фюзеляжа над нижним крылом были устроены два обтекаемых контейнера прямоугольного сечения с четырьмя отсеками каждый общей кубатурой 1,5 м2. Верхнее крыло было смещено назад на 50 мм, на нижнем крыле введены закрылки, верх фюзеляжа за кабинами приподнят, в хвостовом оперении введены добавочные расчалки, усилено радиооборудование. В этом варианте самолет нес платную нагрузку 494 кг, но его летные качества снизились. В серии не строился.
Самолет Г-2 с двигателями М-17ф и М-34РН (см. табл. 31). Это был серийный ТБ-3, снятый с вооружения и переданный для дальнейшего использования в ГВФ как транспортный и грузовой самолет.
С самолета было снято все вооружение, спецоборудование, заделаны крышками вырезы для турелей и носовое остекление, фюзеляж был соответственно переоборудован для перевозки грузов. Самолеты в этом варианте проходили типовые испытания, ремонтировались и эксплуатировались до полного износа, налетывая тысячи часов.
Так как на самолете Г-2 были запрещены какие-либо резкие эволюции, допускалось в некоторых случаях значительно превышать разрешенную полетную массу. Иногда вводились ограничения полетной массы по техническим или климатическим причинам. Для Г-2—4 М-34РН предельно допустимая полетная масса была установлена 22000 кг.
АНТ-6—4М-34Р — арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности — поставлены трехлопастные металлические винты.
Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6—4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.
На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.
При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.
1 “Техника воздушного флота”, 1937, № 7, с. 103—105.
[Оглавление]
eroplany.narod.ru
Автодорога Р-05 (Украина) — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Автодорога Р 05 — автомобильная дорога регионального значения на Украине. Проходит по территории Ровенской и Хмельницкой областей. Соединяет Украину и Белоруссию где именуется как P88.
Общая длина
Общая длина автотрассы (Городище — Сарны — Ровно — Староконстантинов) Р-05 составляет 297,5 км, в том числе:
- Северный подъезд до г. Ровно — 2,6
- Южный подъезд до г. Ровно — 0,8
- Подъезд до г. Нетишина — 2,4[1][2][3].
Маршрут
Маршрутная карта автодороги Р-05:
Напишите отзыв о статье «Автодорога Р-05 (Украина)»
Примечания
Ссылки
- [zakon2.rada.gov.ua/laws/show/712-2015-п Про затвердження переліку автомобільних доріг загального користування державного значення] (укр.). Кабинет Министров Украины (від 16 вересня 2015 р. № 712). Проверено 7 марта 2016.
- [autostrada.info/ua/highway/P-05/details Р-05. Актуальное состояние дорожного покрытия. Информация] (рус.). Автострада (2016). Проверено 13 марта 2016.
- [euro2012highway.blogspot.ru/2007/09/blog-post.html Региональные автодороги Украины. Список, маршрут, расстояние.] (рус.). Автодороги Украины. Проверено 3 марта 2016.
- [www.ukravtodor.gov.ua/stan-proizdu.html Стан проїзду] (укр.). Державне агентство автомобільних доріг України (2016). Проверено 3 марта 2016.
Отрывок, характеризующий Автодорога Р-05 (Украина)
Только это сомнение часто приходило Пьеру. Планов он тоже не делал теперь никаких. Ему казалось так невероятно предстоящее счастье, что стоило этому совершиться, и уж дальше ничего не могло быть. Все кончалось.Радостное, неожиданное сумасшествие, к которому Пьер считал себя неспособным, овладело им. Весь смысл жизни, не для него одного, но для всего мира, казался ему заключающимся только в его любви и в возможности ее любви к нему. Иногда все люди казались ему занятыми только одним – его будущим счастьем. Ему казалось иногда, что все они радуются так же, как и он сам, и только стараются скрыть эту радость, притворяясь занятыми другими интересами. В каждом слове и движении он видел намеки на свое счастие. Он часто удивлял людей, встречавшихся с ним, своими значительными, выражавшими тайное согласие, счастливыми взглядами и улыбками. Но когда он понимал, что люди могли не знать про его счастье, он от всей души жалел их и испытывал желание как нибудь объяснить им, что все то, чем они заняты, есть совершенный вздор и пустяки, не стоящие внимания.
Когда ему предлагали служить или когда обсуждали какие нибудь общие, государственные дела и войну, предполагая, что от такого или такого исхода такого то события зависит счастие всех людей, он слушал с кроткой соболезнующею улыбкой и удивлял говоривших с ним людей своими странными замечаниями. Но как те люди, которые казались Пьеру понимающими настоящий смысл жизни, то есть его чувство, так и те несчастные, которые, очевидно, не понимали этого, – все люди в этот период времени представлялись ему в таком ярком свете сиявшего в нем чувства, что без малейшего усилия, он сразу, встречаясь с каким бы то ни было человеком, видел в нем все, что было хорошего и достойного любви.
Рассматривая дела и бумаги своей покойной жены, он к ее памяти не испытывал никакого чувства, кроме жалости в том, что она не знала того счастья, которое он знал теперь. Князь Василий, особенно гордый теперь получением нового места и звезды, представлялся ему трогательным, добрым и жалким стариком.
Пьер часто потом вспоминал это время счастливого безумия. Все суждения, которые он составил себе о людях и обстоятельствах за этот период времени, остались для него навсегда верными. Он не только не отрекался впоследствии от этих взглядов на людей и вещи, но, напротив, в внутренних сомнениях и противуречиях прибегал к тому взгляду, который он имел в это время безумия, и взгляд этот всегда оказывался верен.
«Может быть, – думал он, – я и казался тогда странен и смешон; но я тогда не был так безумен, как казалось. Напротив, я был тогда умнее и проницательнее, чем когда либо, и понимал все, что стоит понимать в жизни, потому что… я был счастлив».
Безумие Пьера состояло в том, что он не дожидался, как прежде, личных причин, которые он называл достоинствами людей, для того чтобы любить их, а любовь переполняла его сердце, и он, беспричинно любя людей, находил несомненные причины, за которые стоило любить их.
С первого того вечера, когда Наташа, после отъезда Пьера, с радостно насмешливой улыбкой сказала княжне Марье, что он точно, ну точно из бани, и сюртучок, и стриженый, с этой минуты что то скрытое и самой ей неизвестное, но непреодолимое проснулось в душе Наташи.
Все: лицо, походка, взгляд, голос – все вдруг изменилось в ней. Неожиданные для нее самой – сила жизни, надежды на счастье всплыли наружу и требовали удовлетворения. С первого вечера Наташа как будто забыла все то, что с ней было. Она с тех пор ни разу не пожаловалась на свое положение, ни одного слова не сказала о прошедшем и не боялась уже делать веселые планы на будущее. Она мало говорила о Пьере, но когда княжна Марья упоминала о нем, давно потухший блеск зажигался в ее глазах и губы морщились странной улыбкой.
Перемена, происшедшая в Наташе, сначала удивила княжну Марью; но когда она поняла ее значение, то перемена эта огорчила ее. «Неужели она так мало любила брата, что так скоро могла забыть его», – думала княжна Марья, когда она одна обдумывала происшедшую перемену. Но когда она была с Наташей, то не сердилась на нее и не упрекала ее. Проснувшаяся сила жизни, охватившая Наташу, была, очевидно, так неудержима, так неожиданна для нее самой, что княжна Марья в присутствии Наташи чувствовала, что она не имела права упрекать ее даже в душе своей.
Наташа с такой полнотой и искренностью вся отдалась новому чувству, что и не пыталась скрывать, что ей было теперь не горестно, а радостно и весело.
wiki-org.ru
Самолет-разведчик Р-5
Советский самолет-разведчик Р-5 является одной из самых распространенных модификаций этой машины, сконструированной советскими конструкторами под руководством Н.Н. Поликарпова в конце 20-х годов XX века. Прототип самолета разрабатывался в качестве многоцелевой машины, способной выполнять широкий круг задач в зависимости от поставленной тактической задачи. Более 5000 машин этого типа стояли на вооружении ВВС РККА и использовались в качестве самолетов-разведчиков в течение последующего десятилетия.
Создание машины Р-5 и серийный выпуск
Задача, поставленная перед коллективом ОКБ, возглавляемым Н. Н. Поликарповым, заключалась в создании своими силами простой и надежной машины, способной выполнять широкий спектр тактических заданий. Разработка проекта была закончена в 1928 году, после чего прототип самолета был передан военным для детального изучения и испытаний. После устранения ряда недостатков, конструкция самолета была признана пригодной для последующей эксплуатации. С 1930 года на авиационном заводе №31 в Таганроге начался серийный выпуск новой машины, которая выпускалась большой серией. Машина выпускалась как самолет-разведчик Р-5, самолет непосредственной поддержки пехоты и кавалерии Р-5Ш и самолет-торпедоносец Р-5Т.
Всего за 11 лет с 1930 по 1941 год было изготовлено около 6 тыс. машин различных модификаций. На вооружении ВВС РККА находилось около 5000 самолетов, используемых для ведения разведывательных действий и обеспечения огневой поддержки наземных операций.
Боевой вылет советского многоцелевого самолета-биплана Р-5 в качестве разведчика
Основные тактико-технические характеристики самолета-разведчика Р-5 образца 1928 года выпуска
- Экипаж — 2 человека.
- Взлетная масса — 2,9-3,8 т.
- Длина — 10,5 м, высота, 2,63 м, размах крыла — 15,15/12 м.
- Вооружение: 2х7,62-мм пулемета, две точки подвески.
- Двигатель поршневой.
- Максимальная скорость — 225-235 км/ч.
- Практический потолок — 6,4 км.
- Дальность полета — 800-1000 км.
Советский биплан Р-5 состоял на вооружении авиационных частей РККА и ВМФ до 1941 года. Машина принимала участие во всех военных операциях 30-х годов, проводимых армейскими частями РККА. В годы Великой Отечественной войны самолет-разведчик Р-5 использовался в качестве посыльного и связного воздушного транспортного средства.
Фото самолета
Видео о Р-5
militaryarms.ru
Р-5 (самолёт) — это… Что такое Р-5 (самолёт)?
У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).| Р-5 | |
|---|---|
| Описание | |
| Назначение | Многоцелевой |
| Экипаж, чел. | 2 |
| Первый полёт | 19 сентября 1928 |
| Начало эксплуатации | 1929 |
| Производитель | |
| Размеры | |
| Длина | 10,56 м |
| Размах крыла | 15,30/12,60 м |
| Высота | 2,62 м |
| Площадь крыла | 50,20 м² |
| Масса | |
| Пустой | 1969 кг |
| Снаряжённый | 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик) |
| Макс. взлётная | |
| Силовая установка | |
| Двигатель | ПД М-17б М-17ф |
| Тяга (мощность) | 500/680л.с. 500/730 (М17ф) |
| Характеристики | |
| Макс. скорость | 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС) |
| Боевой радиус | — км |
| Дальность полёта | 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года) |
| Практический потолок | 6400 м/ 5940мР-5 выпуска 1934 года |
| Скороподъёмность | 295 м/мин |
| Вооружение | |
| Пулеметное вооружение | 2х7,62 мм ПВ-1 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА |
| Кол-во точек подвески | Подфюзеляжные 2хДЕР-6 Крыльевые 8хДЕР-7 |
| Подвесное вооружение | 400 кг бомб |
Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 эксплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименовани «Rasante» [1] — «бреющий полет» и был одним из «героев» в битве за Гвадалахару приняв деятельное участие в разгроме итальянской мотомеханизированной «Голубой Дивизии».[2]
История
Самый массовый гражданский самолёт СССР. Строился серийно с 1930 по 1931 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге. До конца 40-х годов использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины, находится в музее ВВС (Монино).
Схема и конструкция
- Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан
- Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
- Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
- Фюзеляж самолёта был четырёхгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
- Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.
- Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′
- Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.
- Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[3][4]
Вооружение
Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз). В моделях с 1934 устанавливались так же ШКАС.
Модификации
- Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулеметов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
- Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колесах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
- Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа.
Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
- АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами
- П-5 — гражданский пассажирский вариант
- Па-5 — модификация с двумя поплавками
- П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной
- ПР-5 (ПР-5бис) — модель 1936 года с закрытой четырёхместной кабиной
- Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа
- ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
- Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ Завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение отвалилось в полете
- Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л.с. Винт четерехлопастный. Было выполнено более 200 полетов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД(самолёт)
- Р-5 с убираемым шасси — проект 1935 года — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
Боевые действия
Литература
Ссылки
Примечания
dic.academic.ru