Пд 14 сегодня – ПД — это «Пермский Двигатель»: рассказываем о создании главной надежды российской авиации

aviation21.ru

Первый летный ПД-14 почти готов. И нам его показали!

ПД-14 под порядковым номером 13 возвышается как статуя на постаменте, а чуть поодаль в процессе сборки двигатель с номером 14 — первый российский двигатель, который станет под крыло самолета, для которого и был создан: он поднимет в небо МС-21. Уже скоро этот двигатель уйдет на загородную испытательную станцию (о ней будет отдельный рассказ).

Но здесь всё строго. Нас сразу предупредили — фотографировать новейший двигатель нам не разрешат. Ни полностью, ни по частям. Возможно, такая скрытность перебор, но в этих запретах чувствуется особое отношение на «Пермских моторах» к самому важному из того, что сейчас есть у них. И даже не только у них — этот двигатель самое важное, что есть в области турбореактивных двигателей у всей страны. Это не просто двигатель, это надежда на то, что наши высокие компетенции в этой области не будут утрачены, что мы не покинем элитный клуб государств (а их можно по пальцам пересчитать), обладающих такими технологиями.

Рядом в том же цеху идет сборка ПС-90А — и даже неспециалисту очевидно, что новый двигатель сильно отличается от него. В обвязке ПД-14 нет такого большого количества трубок — то, что раньше работало на гидравлических принципах, за счет давления керосина, давления масла, потоков жидкостей, в новом двигателе отдано электронике. Вместо хитросплетений трубок — аккуратные провода, от чего двигатель не выглядит так эффектно, как ПС-90А. Кажется, будто он гораздо проще. Но это впечатление обманчиво: на самом деле ПД-14 куда технологичнее своего соседа.

Еще одно отличие в том, что если ПС-90А собирается по бумажным чертежам, то ПД-14 уже полностью в цифре: сборщикам доступна не только подробная 3D модель двигателя, но и подробная инженерная спецификация. Вся технология по сборке того или иного узла подробно расписана и представлена в виде ролика, где отражена вся последовательность сборочных операций: «Взять болт, проверить маркировку, закрутить в это отверстие. Момент затяжки такой…»

Каждый из выпущенных до текущего момента двигателей ПД-14 предназначен для своего вида испытаний: на шум, на обрыв лопатки, на выброс загрязняющих веществ и т. д. — всего порядка 24 типов испытаний. Один двигатель проходит одно испытание, потом полностью перебирается и отправляется на следующее испытание. Два двигателя, 7-й и 12-й, были испытаны под крылом летающей лаборатории на базе Ил-76 в Жуковском.

Сейчас производство выходит на новый этап. Если раньше ПД-14 собирали под конкретный вид испытаний, то теперь начата сборка летных двигателей. По планам до конца года будет собрано три ПД-14 — два пойдут под крыло МС-21 и один резервный. В следующем году соберут еще два двигателя для летных испытаний, после чего (и конечно, после сертификации) — двигатель пойдет в серию.

А в заключение нам показали ротор компрессора высокого давления ПД-14. Фотографировать не разрешили, но чтобы вы понимали о чем речь, вот вам для сравнения фото ротора двигателя ПС-90А.

Сложность, технологичность этого изделия ощущается буквально на ощупь, и здесь нет никакого преувеличения. Идеально гладкие поверхности лопаток без единого намека на какую либо шероховатость. Это даже сравнить не с чем! Ни один материал, к которому я прикасался ранее, не вызывает такого ощущения. Пальцы по отполированной поверхности лопаток скользят так, будто те смазаны маслом, настолько гладкая у них поверхность, но ощущения маслянистости нет. Идеально выверенный профиль, углы и изгибы. Осязательный восторг! И гордость. Гордость за страну, способную создать такое. Это тот случай, когда невероятную технологичность и сложность изделия ощущаешь буквально кончиками пальцев — на ощупь. Айфоны, айпады? Да бросьте! Вот где сгусток научной и инженерной мысли, в этом блестящем куске металла. Это то, что умеют делать лишь пять стран в мире, а на таком высоком уровне лишь три, и Россия в их числе!

Каждая лопатка проходит контроль в несколько этапов, при этом контроллер несет личную ответственность, ставя на лопатку свое именное клеймо — поэтому на каждом изделии с обратной стороны стоят своеобразные автографы.

Когда-то завод выжил лишь за счет того, что сумел из своих двигателей сделать наземные газотурбинные установки — авиационные двигатели оказались стране не нужны. Казалось, что время сложных, амбициозных и интересных задач ушло навсегда. Завод в прямом смысле спустили с небес на землю. И ПД-14 сегодня — это новый взлет для завода, новая высота. Но эта высота уже почти взята, а дальше… а дальше ПД-35. И здесь на заводе уже чувствуется легкое нетерпение и томительное ожидание новой сверхзадачи — ведь таких двигателей мы не делали никогда.

aviator.guru

До конца 2018 года первые двигатели ПД-14 будут готовы для установки на МС-21

«У нас с корпорацией «Иркут» все сроки определены. Двигатели для первых двух самолётов МС-21-300 будут готовы к поставке в этом году», — сказал Шмотин.

В январе 2018 года в ОДК сообщили, что предприятие «ОДК-Пермские моторы» подписало с корпорацией «Иркут» договор на поставку пяти ТРДД ПД-14 для лётных испытаний в составе самолёта МС-21. Начало лётных испытаний МС-21 с двигателями ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.

В августе 2017 года корпорация «Иркут» обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings — четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G-JM.

На 315 из 630 МС-21 может быть установлен российский двигатель ПД-14 от ОДК «без дополнительного согласования» с американской стороной. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

МС-21-300 — среднемагистральный пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полёт совершил 28 мая 2017 года. Получение сертификата типа запланировано на 2019 год, в 2020 году через процедуру валидации планируется получить сертификат типа EASA. Начало серийного производства запланировано на 2019 год. На Иркутском авиазаводе уже идёт сборка первых пяти серийных самолётов. Первыми эксплуатантами нового воздушного судна станут авиакомпания ИрАэро и «Аэрофлот».

Сейчас МС-21-300 проходит сертификационные испытания. Представители российских авиационных властей и EASA совместно со специалистами «Иркута» ведут работу по валидации самолёта в 18 рабочих группах. В испытаниях участвуют лётчики-испытатели EASA, что является обязательным условием для валидации самолёта европейским агентством.

В настоящее время самолёт проходит испытания с двигателями Pratt & Whitney PW1400G.

aviation21.ru

Первый летный ПД-14 уже почти готов

ПД-14 под порядковым номером 13 возвышается как статуя на постаменте, а чуть поодаль в процессе сборки двигатель с номером 14 — первый российский двигатель, который станет под крыло самолета, для которого и был создан: он поднимет в небо МС-21. Уже скоро этот двигатель уйдет на загородную испытательную станцию (о ней будет отдельный рассказ).

Но здесь всё строго. Нас сразу предупредили — фотографировать новейший двигатель нам не разрешат. Ни полностью, ни по частям. Возможно, такая скрытность перебор, но в этих запретах чувствуется особое отношение на «Пермских моторах» к самому важному из того, что сейчас есть у них. И даже не только у них — этот двигатель самое важное, что есть в области турбореактивных двигателей у всей страны. Это не просто двигатель, это надежда на то, что наши высокие компетенции в этой области не будут утрачены, что мы не покинем элитный клуб государств (а их можно по пальцам пересчитать), обладающих такими технологиями.

Рядом в том же цеху идет сборка ПС-90А — и даже неспециалисту очевидно, что новый двигатель сильно отличается от него. В обвязке ПД-14 нет такого большого количества трубок — то, что раньше работало на гидравлических принципах, за счет давления керосина, давления масла, потоков жидкостей, в новом двигателе отдано электронике. Вместо хитросплетений трубок — аккуратные провода, от чего двигатель не выглядит так эффектно, как ПС-90А. Кажется, будто он гораздо проще. Но это впечатление обманчиво: на самом деле ПД-14 куда технологичнее своего соседа.

Еще одно отличие в том, что если ПС-90А собирается по бумажным чертежам, то ПД-14 уже полностью в цифре: сборщикам доступна не только подробная 3D модель двигателя, но и подробная инженерная спецификация. Вся технология по сборке того или иного узла подробно расписана и представлена в виде ролика, где отражена вся последовательность сборочных операций: «Взять болт, проверить маркировку, закрутить в это отверстие. Момент затяжки такой…»

Каждый из выпущенных до текущего момента двигателей ПД-14 предназначен для своего вида испытаний: на шум, на обрыв лопатки, на выброс загрязняющих веществ и т. д. — всего порядка 24 типов испытаний. Один двигатель проходит одно испытание, потом полностью перебирается и отправляется на следующее испытание. Два двигателя, 7-й и 12-й, были испытаны под крылом летающей лаборатории на базе Ил-76 в Жуковском.

Сейчас производство выходит на новый этап. Если раньше ПД-14 собирали под конкретный вид испытаний, то теперь начата сборка летных двигателей. По планам до конца года будет собрано три ПД-14 — два пойдут под крыло МС-21 и один резервный. В следующем году соберут еще два двигателя для летных испытаний, после чего (и конечно, после сертификации) — двигатель пойдет в серию.

А в заключение нам показали ротор компрессора высокого давления ПД-14. Фотографировать не разрешили, но чтобы вы понимали о чем речь, вот вам для сравнения фото ротора двигателя ПС-90А.

Так вот, у ПД-14 ротор вдвое компактнее и имеет всего 8 ступеней против 13 у ПС-90А. Эта оптимизация достигнута за счет изменения геометрии лопаток.

Сложность, технологичность этого изделия ощущается буквально на ощупь, и здесь нет никакого преувеличения. Идеально гладкие поверхности лопаток без единого намека на какую либо шероховатость. Это даже сравнить не с чем! Ни один материал, к которому я прикасался ранее, не вызывает такого ощущения. Пальцы по отполированной поверхности лопаток скользят так, будто те смазаны маслом, настолько гладкая у них поверхность, но ощущения маслянистости нет. Идеально выверенный профиль, углы и изгибы. Осязательный восторг! И гордость. Гордость за страну, способную создать такое. Это тот случай, когда невероятную технологичность и сложность изделия ощущаешь буквально кончиками пальцев — на ощупь. Айфоны, айпады? Да бросьте! Вот где сгусток научной и инженерной мысли, в этом блестящем куске металла. Это то, что умеют делать лишь пять стран в мире, а на таком высоком уровне лишь три, и Россия в их числе!

Каждая лопатка проходит контроль в несколько этапов, при этом контроллер несет личную ответственность, ставя на лопатку свое именное клеймо — поэтому на каждом изделии с обратной стороны стоят своеобразные автографы.

Когда-то завод выжил лишь за счет того, что сумел из своих двигателей сделать наземные газотурбинные установки — авиационные двигатели оказались стране не нужны. Казалось, что время сложных, амбициозных и интересных задач ушло навсегда. Завод в прямом смысле спустили с небес на землю. И ПД-14 сегодня — это новый взлет для завода, новая высота. Но эта высота уже почти взята, а дальше… а дальше ПД-35. И здесь на заводе уже чувствуется легкое нетерпение и томительное ожидание новой сверхзадачи — ведь таких двигателей мы не делали никогда.

Источник: Сделано У Нас

poslednie-svezhie-novosti-segodnya.ru

«Первый летный ПД-14 уже почти готов. И нам его показали!» в блоге «Своими глазами»

ПД-14 под порядковым номером 13 возвышается как статуя на постаменте, а чуть поодаль в процессе сборки двигатель с номером 14 — первый российский двигатель, который станет под крыло самолета, для которого и был создан: он поднимет в небо МС-21. Уже скоро этот двигатель уйдет на загородную испытательную станцию (о ней будет отдельный рассказ).

Но здесь всё строго. Нас сразу предупредили — фотографировать новейший двигатель нам не разрешат. Ни полностью, ни по частям. Возможно, такая скрытность перебор, но в этих запретах чувствуется особое отношение на «Пермских моторах» к самому важному из того, что сейчас есть у них. И даже не только у них — этот двигатель самое важное, что есть в области турбореактивных двигателей у всей страны. Это не просто двигатель, это надежда на то, что наши высокие компетенции в этой области не будут утрачены, что мы не покинем элитный клуб государств (а их можно по пальцам пересчитать), обладающих такими технологиями.

Рядом в том же цеху идет сборка ПС-90А — и даже неспециалисту очевидно, что новый двигатель сильно отличается от него. В обвязке ПД-14 нет такого большого количества трубок — то, что раньше работало на гидравлических принципах, за счет давления керосина, давления масла, потоков жидкостей, в новом двигателе отдано электронике. Вместо хитросплетений трубок — аккуратные провода, от чего двигатель не выглядит так эффектно, как ПС-90А. Кажется, будто он гораздо проще. Но это впечатление обманчиво: на самом деле ПД-14 куда технологичнее своего соседа.

Еще одно отличие в том, что если ПС-90А собирается по бумажным чертежам, то ПД-14 уже полностью в цифре: сборщикам доступна не только подробная 3D модель двигателя, но и подробная инженерная спецификация. Вся технология по сборке того или иного узла подробно расписана и представлена в виде ролика, где отражена вся последовательность сборочных операций: «Взять болт, проверить маркировку, закрутить в это отверстие. Момент затяжки такой…»

Каждый из выпущенных до текущего момента двигателей ПД-14 предназначен для своего вида испытаний: на шум, на обрыв лопатки, на выброс загрязняющих веществ и т. д. — всего порядка 24 типов испытаний. Один двигатель проходит одно испытание, потом полностью перебирается и отправляется на следующее испытание. Два двигателя, 7-й и 12-й, были испытаны под крылом летающей лаборатории на базе Ил-76 в Жуковском.

Сейчас производство выходит на новый этап. Если раньше ПД-14 собирали под конкретный вид испытаний, то теперь начата сборка летных двигателей. По планам до конца года будет собрано три ПД-14 — два пойдут под крыло МС-21 и один резервный. В следующем году соберут еще два двигателя для летных испытаний, после чего (и конечно, после сертификации) — двигатель пойдет в серию.

А в заключение нам показали ротор компрессора высокого давления ПД-14. Фотографировать не разрешили, но чтобы вы понимали о чем речь, вот вам для сравнения фото ротора двигателя ПС-90А.

Так вот, у ПД-14 ротор вдвое компактнее и имеет всего 8 ступеней против 13 у ПС-90А. Эта оптимизация достигнута за счет изменения геометрии лопаток.

Сложность, технологичность этого изделия ощущается буквально на ощупь, и здесь нет никакого преувеличения. Идеально гладкие поверхности лопаток без единого намека на какую либо шероховатость. Это даже сравнить не с чем! Ни один материал, к которому я прикасался ранее, не вызывает такого ощущения. Пальцы по отполированной поверхности лопаток скользят так, будто те смазаны маслом, настолько гладкая у них поверхность, но ощущения маслянистости нет. Идеально выверенный профиль, углы и изгибы. Осязательный восторг! И гордость. Гордость за страну, способную создать такое. Это тот случай, когда невероятную технологичность и сложность изделия ощущаешь буквально кончиками пальцев — на ощупь. Айфоны, айпады? Да бросьте! Вот где сгусток научной и инженерной мысли, в этом блестящем куске металла. Это то, что умеют делать лишь пять стран в мире, а на таком высоком уровне лишь три, и Россия в их числе!

Каждая лопатка проходит контроль в несколько этапов, при этом контроллер несет личную ответственность, ставя на лопатку свое именное клеймо — поэтому на каждом изделии с обратной стороны стоят своеобразные автографы.

Когда-то завод выжил лишь за счет того, что сумел из своих двигателей сделать наземные газотурбинные установки — авиационные двигатели оказались стране не нужны. Казалось, что время сложных, амбициозных и интересных задач ушло навсегда. Завод в прямом смысле спустили с небес на землю. И ПД-14 сегодня — это новый взлет для завода, новая высота. Но эта высота уже почти взята, а дальше… а дальше ПД-35. И здесь на заводе уже чувствуется легкое нетерпение и томительное ожидание новой сверхзадачи — ведь таких двигателей мы не делали никогда.

sdelanounas.ru

ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10? / АвиаПорт.Конференция

Тема: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?

25.04.2016 Wervolf пишет:

Реально на сегодня существует только ПД-14, и ПД-14А, так как это просто дросселирванный вариант конфигурации двигателя на 12.5 тонн тяги. Эти двигатели изначально были предназначены для МС-21-200 и МС-21-300. Поскольку возможных экслуатантов МС-21 более интересуют двигатели PW, то двигатели ПД-14 предназначены для отечественных самолётов, для ремоторизации Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты.

Двигатель ПД-14М это просто двигатель ПД-14, но усиленной конструкции для развития тяги до 15.6 тонн. Его применение на Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты, просто увеличит дальность за счёт увеличения запаса топлива и соответственно максимального взлётного веса.

ПД-12В это турбовальный вариант ПД-14 для перспективного тяжёлого вертолёта.

А вот зачем нужен ПД-10?

Изначально этот проект был зачат , как перспективная СУ для проекта SSJ-130. То что Рогозин недавно озвучил как ремоторизацию SSJ, просто недоразумение. SSJ на сто мест был заведомо малопривлекательным проектом, что ещё зять ЕБН, прямым текстом про необходимость 130-140-местного варианта. Что примерно и соответствует общемировой практике, на примере Б737-100 и Б737-200.
К тому же эксклюзивный двигатель от Снекмы это был шанс для проекта. С этим двигателем SSJ в ближнемагистральном варианте прекрасно мог перевозить до 130-140 паксов, как аналог Б737-200 С ТАКОЙ ЖЕ ТЯГОЙ ПЕРЕВОЗИЛ ИМЕННО СТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ. ПРИ ЭТОМ 50 ЛЕТ НАЗАД.
Отказ от этого двигателя переместит весь проект в другую бизнес-модель. Да и по формату SSJ это двигатель BR-725, но никак не проект ПД-10.
Под ПД-10 предполагался совсем другой самолёт и несмотря на почти схожее название SSJ-130, это фактически те же затраты на создание нового самолёта и не факт что он кому то нужен и есть стартовые заказчики, нагибать каждый раз Аэрофлот это очень плохая реклама.

Уточним для Рогозина и товарищей, ПД-10 имеет тягу 10.7 тонн, что всего на 1,8 тонны меньше тяги ПД-14А. вопрос зачем городить новый двигатель с худшими характеристиками, если его характеристики достигаются банальным снижением тяги на взлёте?

Так что же такое 10.7 тонны тяги двигателя ПД-10? Правильно это Б737-800. На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В двухклассовой компоновки, в салоне, размещено 162 пассажирских кресла — 12 мест бизнес класса и 150 мест эконом класса. Дальность полета: 5370 км.

Поэтому найти стартовых заказчиков на 130 паксов, при двигателях той же тяги, очень сложно, а говорить о окупаемости проекта и вовсе бессмысленно.

Допустим что столь великолепный самолёт SSJ-130, будет пользоваться спросом, то не разумнее л на столь востребованный самолёт поставить сразу поставить ПД-14А? И корректировать требуемую тягу просто пилоту.

Разница в весе проекта ПД-10 и двигателя ПД-14А не критична, а вот даже прогнозируемые характеристики хуже. Правда возникает внутренняя конкуренция с МС-21-200, НО ДУМАЮ И ЗАКАЗЧИКИ ПЕРЕДУМАЮТ, И БУДУТ БРАТЬ ТОЛЬКО МС-21-300.

Отсюда вывод о в принципе бесполезной возни с ПД-10, ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ БЫЛ БЫ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, НА 3-4 ТОННЫ ТЯГИ. Для местной и региональной авиации это нужно.

Продолжение следует.

Ил-96 с ПД-14 — Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.Конференция
Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. / АвиаПорт.Конференция
Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция
ПД-14А — перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
В этих темах есть немного о ПД-10 и очевидно что нет никакой перспективы у двигателя в следствии отсутствия необходимости в такой тяге.

Напротив ПД-14 перекрывает потребности и в 30-тонных двигателях при установке 4 двигателей на планер.

Напимер ПАК ТА — Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124. / АвиаПорт.Конференция при установке ПД-14М БУДЕТ СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО 12О ТОНН ГРУЗА.
Про ремоторизацию Ил-96-400 смотрите в теме Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, тот же ПД-14М перекрывает все потребности в дальнемагистральных перевозках.

А вот полное отсутствие современных высокоресурсных и экономичных двигателя на 3-4 тонны тяги, в отличие от совсем миниатюрных РД Самолёт первоначального обучения на базе двигателей ТРДД-50М. / АвиаПорт.Конференция , не позволяет перейти с турбопропов на джеты Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция с сохранением расхода топлива и на отечественных двигателях, и в качестве промежуточного решения, можно использовать только импортные двигатели.

Поэтому считаю необходимым, вместо двигателя ПД-10 С НЕЯСНЫМИ РЫНОЧНЫМИ ПЕРСПЕКТИВАМИ, СОЗДАТЬ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, с тягой 3-4 тонны для региональной и МВЛ.

«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», — приводит слова Рогозина ТАСС.

Видимо Рогозина просто умышленно дезинформировали. И дело даже не в диаметре и весе двигателя, французский двигатель и вовсе не французский, а французского только горячая часть, с этой точки зрение можно смело прилепить ГГ ПД-14, ЭФФЕКТИВНОСТЬ БУДЕТ ТА ЖЕ, но только зачем, заказов даже на этот SSJ крайне мало и влезать в дополнительные расходы значит просто похоронить SSJ и ГСС.

Возможно кто то имел ввиду совсем новый самолёт, что тоже нельзя назвать ремоторизацией, и для начала неплохо бы назвать источники финансирования и объём инвестиций, а так же хотя бы мифческих стартовых заказчиков.

Но скорее всего это инструмент давления на Снекму, потеря заказчика для фирмы будет означать большие финансовые проблемы, хотя проще было бы вести переговоры о BR-725, вот с этим реальным двигателем вполне возможна именно ремоторизация.

BR-725 так же перспективен для ремоторизации Ту-334, как вариант для иностранных заказчиков, а для родного МО РФ лучше ПД-14 и не придумаешь, вот Ту-334 как раз доступен для ремоторизации на ПД-14. подробнее здесь Ту-334 с двигателями ПД-14А. / АвиаПорт.Конференция, ПД-14А — перспективный высокоресурсный двигатель. / АвиаПорт.Конференция ,
Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
При этом объём и стоимость переделок ничтожны, скорее можно говорить о затратах на организацию производства самолёта необходимого МО РФ, тем более возможности Ту-334 с ПД-14 ПОНРАВЯТСЯ ВОЕННЫМ.

В осадке остаётся ненужность ПД-10, так все его возможности перекрываются ПД-14, а разница в весе крайне незначительна. Использование ПД-10 на проекте SSJ окончательно добьёт проект, так удобство обслуживания двигателей было вполне привлекательным для заказчиков.

Так же отвлечение средств на разработку ПД-10, не даст возможности масштабировать ПД-14 на двигатель с тягой в 3-4 тонны для региональной авиации и МВЛ. Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция

Отсутствие современного высокоэкономичного и высокоресурсного реактивного двигателя на 3-4 тонны тяги, вынуждает конструкторов возвращаться к турбопропам, даже в сфере оборонного строительства, что недопустимо.

МС-21-300 вообще на PW. Поэтому не понятно почему нужно срочно ПД-10 на SSJ-130. Теоретически и в соответствии со сложившейся практикой, именно скорее PW и откажется от поставок, а МС-21-300 с ПД-14 не заказывали, что при цене как у нового Б737 и вовсе сомнительно. Заказчики имеют право отказаться от непредусмотренной комплектации, поэтому не пора ли, прежде чем создавать ПД-10, СПРОСИТЬ ЕСТЬ ЛИ СТАРТОВЫЕ ЗАКАЗЧИКИ.
В этом вся и беда новомодных проектов, проповедуя рынок, спросить заказчика забыли. У самолётов со стопроцентной отечественной комплектацией есть надёжный заказчик — госструктуры. Сборка из импортных комплектующих это чистый рынок коммерческой авиации или иностранные заказчки, поэтому ещё раз о ПД-10, если это самолёт для госструктур то необходимо обеспечить стопроцентную отечественную комплектацию, а если это сборка из импортных КИ -то для начала ищите стартовых заказчиков.
И не такие проекты канули в небытие. Знаменитая фирма Дассо НАЛЕТЕЛА НА ГРАБЛИ с проектом Меркюри. Самолёт был великолепный и выпущенные 10 бортов без аварий и крушений отработали от звонка до звонка. Но отсутствие стартовых заказчиков на высокую цену — фактически закрыло проект, а двигатели на французском самолёте были как раз американские.

Если коснутся перспективности ремоторизации на ПД-10 других реальных ЛА, ТО МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ПРОСТО ТАК ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ. Объём переделок весьма велик и это тоже потребует денег.
Пример, Бе-200 при ремоторизации более подходит, как и SSJ, под BR-725. Вот это практически без изменений можно установить на планер. Да и эффект установки двигателя от бизнесджета вполне привлекателен для заказчиков.
В случае же с ПД-10, мало того никому неизвестным двигателем, так ещё и требующим значительных изменений в конструкцию планера, в следствии большого веса , большей тяги, и диаметра двигателя.
Поэтому по цене переделок оптимальнее ставить сразу ПД-14А, ТЕМ БОЛЕЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОННЫ ТЯГИ ЛИШНИМИ НЕ БУДУТ.
Та же история и с Ту-334, диаметр не столь важен, зато дополнительная тяга делает самолёт привлекательнее для военных.

К тому же судя по проблемам с обслуживанием ГСС готовят к банкротству. возможно с организацией на костях нового производства, но всё равно конфигурация с ПД-10 ЗАВЕДОМО ПРОИГРЫШНАЯ.

На самом деле для региональной авиации предполагалась серия ПД-7, ПД-9, ПД-10. При этом даже верхняя граница тяги была задумана всего 9,7 тонны.
Но и это по расходу топлива слишком много, в том числе и по расходу топлива. Это скорее маленький или укороченный магистральный лайнер, что как выяснилось мало востребовано на рынке.
Расход топлива под 2 тонны на час полёта это на сегодня уровень магистрального лайнера, что и планируется на МС-21.
Зато в России полностью отсутствует по настоящему региональный самолёт. А это не более тонны керосина на час полёта, а желательно много менее, и в частности, и поэтому, под проект ПД-10 для региональной авиации непригоден. Придумывать какую то несуществующую нишу под проект ПД-10
ГРОЗИТ ТЕМ ЖЕ, ЧТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ С НЕКИМ СТОМЕСТНЫМ РЕГИОНАЛЬНЫ САМОЛЁТОМ. как выяснилось это никому ненужно. Для МВЛ и региональной это от 20 до 70 мест, а магистральные интересовали от 130-140 в вариантах двух-и трёхклассной.
Поэтому необходимо вернуться к Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция , но для него нет отечественного двигателя, да и импортный поэтому предполагался изначально.
Масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны решил бы эту проблему региональной авиации.
А пока для Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция есть двигатель Silvercrest® | Snecma
С ЭТИМ СОВРЕМЕННЕЙШИМ двигателем от французского бизнес-джета Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция и пассажиров больше и дальше перевезёт и имеет шансы на версию, как бизнес-джет, а отечественный двигатель, на базе масштабированного ПД-14 до тяги на -4 тонны, вполне со временем заменит.
Так же под этот двигатель возможен и Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция.
Что обеспечит расход топлива значительно менее тонны на час полёта.
Реактивная авиация должна полностью заменить турбопропы и для этого нужны аналогичные по расходу топлива реактивные двигатели.

Поэтому ПД-10 никак не вписывается в потребности рынка.

Дополню для сравнения и другой сегмент. 30-40 тонн на базе технологий ПД-14, кроме очевидного временного фактора, когда к моменту производства эти технологии однозначно устареют, вопрос на что это ставить, на устаревшие, к этому времени, и безнадёжно, существующие планеры?

Так их и просто нет под такую тягу. А существующие прекрасно по экономике могут быть ремоторизованы на ПД-14. Например Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция.

Поэтому если и имеет смысл, и то только ПД-50, и то по времени на разработку, это должны быть технологии превосходящие ПД-14.

А вот ПД-4 на 3-4 тонны тяги наоборот необходимо как можно быстрее и дешевле, дорогой двигатель в этом сегменте никому ненужен.

В частности и поэтому достаточно дорогой ПД-10 ВРЯД ЛИ БУДЕТ СТОИТЬ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ ПД-14, так как априори мелкосерийный и такой же трудоёмкий.

http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Ремоторизация на ПД-14 Ту-204СМ имеет смысл. При той же вместимости и дальности, что и А321NEO, экономика будет намного лучше, а с технической стороны ничего кроме пилонов переделывать и ненужно. Так что затраты ничтожны.

Наоборот SSJ-130 под ПД-10 — ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ НОВЫЙ САМОЛЁТ С ТЕМИ ЖЕ ЗАТРАТАМИ, ЧТО И НА SSJ.
Аналог по тяге двигателей это А319, CFM International CFM56-5A4 каждый мощностью по 104,5 кН. Или же двумя движками International Aero Engines IAE V2500-A5, каждый по 104,5 кН
Airbus A319 имеет авионику применяемую в А320. На этом самолете также используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). В кабине для отображения полетной и бортовой информации установлены многофункциональные дисплеи фирмы «Thomson-CSF».
Базовая модель А319-100 рассчитана на перевозку 124 пассажиров.
Также имеются модели с вместимостью до 156 пассажиров.

Исходя из площади салона и крыла аналога, SSJ-130 не может быть просто допилен и ремоторизован под ПД-10, в отличие от А319, который просто укороченный на пару рядов А320. А использование отдельных элементов SSJ, например кабины пилотов, комплектации, вряд ли снизит цену нового проекта, в нулевые цены на разработку были намного ниже.

Единственным решением могло быть простое увеличение длинны салона на 5-6 метров, на 116-124 пассажира в двухклассной, как когда то и предпологалось. Но это окупалось только при неизменных двигателях и прочей комплектации. Увеличение массы пустого просто немного снизило бы дальность.

Однако под давлением проекта SSJ-130 от этого отказались. На сегодня и вовсе непонятно , кто будет финансировать проект SSJ-130.

Тем более его возможности перекрываются МС-21-200 с двигателями всего на 1.8 тонн тяги больше, но и с большей вместимостью и дальностью при гораздо более широком салоне.

В отличие от ПД-12В, как попытки поддержать строительство тяжёлых вертолётов, причём на новом технологическом уровне, двигатель ПД-10 ничего не поддерживает и был запланирован предыдущим правлением ОАК исключительно под один проект SSJ-130, как бы развивающий успех востребованного SSJ. Именно поэтому и по полному отсутствию реакции и обсуждения темы, очевидно, что судьба ПД-10 МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ.
Первая – Франция. Париж послал Брюсселю «черную метку» насчет санкций — РИА Новости
В отличие от PW, Снекма уже проявила себя, как партнёр, несмотря на то что ГСС никак не может выйти на запланированные объёмы. SaM-146 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛ СЕБЯ, КАК ДВИГАТЕЛЬ В ВОЗМОЖНОСТЯХ КОТОРОГО ВПОЛНЕ МОЖНО МЕНЯТЬ ДАЛЬНОСТЬ И ВМЕСТИМОСТЬ. Поэтому менять вполне престижный двигатель на неизвестный не получиться.

Наоборот необходимо расширять сотрудничество по двигателям. При полном отсутствии двигателя на 3-4 тонны, можно для создания региональной авиации http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , в том числе и направленной на экспорт в Индию, Иран и другие страны http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ , необходимо расширять сотрудничество по http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , пока не создан масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны тяги, тем более что уже есть пример СП по локализации.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Двигатель ПД-14: Перед финишной прямой

Прототип перспективного российского двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76 ЛИИ им. Громова / Фото: Transport-photo.com, Леонид Фаерберг

В конце мая 2017 года состоялся первый полет перспективного российского самолета МС-21-300 с американскими моторами PW1400G-JM. Как ожидается, российский вариант силовой установки для ближнесреднемагистральных самолетов семейства МС-21 — ПД-14 будет сертифицирован в 2018–2019 годах. Ко второму этапу летных испытаний нового турбовентиляторного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила в конце прошлого года.

«Именно в проекте МС-21 можно будет реально сравнить уровень западных и российских гражданских двигателестроителей с точки зрения как технологических решений, так и, например, послепродажного обслуживания»

Потенциальный выбор между установкой двигателя российского или иностранного производства был только у заказчиков самолетов семейства Ту-204. Английскими двигателями RB211 производства Rolls-Royce оснащались грузовые Ту-204-120CE. Но дальше мелкой серии этот проект не пошел: в общей сложности было построено не более десятка подобных ВС. Таким образом, именно в проекте МС-21 можно будет реально сравнить уровень западных и российских гражданских двигателестроителей с точки зрения как технологических решений, так и, например, послепродажного обслуживания.

Двигатель PW1400G-JM, созданный американской компанией Pratt & Whitney, сертифицировали в США в мае 2016 г., в России — в сентябре. ПД-14 в конце прошлого года отправили на второй этап летных испытаний. В пресс-службе компании «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь) — разработчике российской силовой установки для МС-21 — объяснили АТО.ru, что информация по текущей работе над ПД-14 строго конфиденциальна.

Двигателю быть 

По данным открытых источников, реализация проекта по созданию новых турбовентиляторных двигателей ПД-14 идет полным ходом. В начале марта на первом заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ гендиректор ОДК Александр Артюхов отметил, что уже изготовлено 12 опытных моторов ПД-14. По словам топ-менеджера, в ходе реализации программы были внедрены 16 базовых критических технологий, которые позволили ПД-14 достичь параметров двигателя современного уровня. В настоящее время производство опытных двигателей продолжается, проводится комплекс доводочных испытаний, в том числе с имитацией реальных условий эксплуатации — в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (бортовой номер 76529) ЛИИ им. Громова.

«Подтверждены заявленные технические характеристики двигателя. В рамках этого проекта также создается и мотогондола, разработка которой, как правило, раньше относилась к компетенции разработчика самолета. В настоящее время этот вопрос решен, — сказал Артюхов. — Созданный газогенератор ПД-14 является базовым, на его основе в минимальные сроки и с минимальными рисками могут быть разработаны двигатели различного назначения (вертолетные, самолетные, наземные) и применения (гражданского и военного). В этом смысле проект ПД-14 служит примером, когда ключевые технологии и компетенции используются из гражданского сектора в том числе и в военном».

В конце марта в интервью пермскому бюро телеканала «Россия 24» управляющий директор — генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев подчеркнул, что программа ПД-14 развивается успешно, несмотря на то что остается ряд проблем. «Сейчас такой период, когда проходит много испытаний. Загружены буквально все стенды в Перми. Плюс на днях двигатель снова уезжает в Рыбинск для проведения очередного цикла испытаний на открытом стенде, на котором мы уже проводили тестирование в прошлом году. Завершается второй этап летных испытаний двигателя на самолете в Жуковском, дальше двигатели будут перебираться, внедряться мероприятия и будут продолжаться испытания. Вне всякого сомнения, двигатель состоится, двигатель будет; главное — завершить весь объем испытаний», — рассказал генконструктор.

По его словам, в 2018 г. ПД-14 должен получить сертификат типа, после чего в 2019 г. этот документ планируется валидировать в Европейском агентстве по безопасности авиаперевозок (EASA). «Специалисты EASA у нас уже работают, они у нас уже были дважды, изучали ситуацию. Это так называемая теневая сертификация: они участвуют в наших работах, но ничего пока не подписывают, просто подсказывают, чтобы потом не надо было повторять чего-то или переделывать, когда мы заявимся к ним. Следующая встреча состоится в конце апреля в Москве. Специалисты EASA положительно оценивают ситуацию, но видят, что еще есть вопросы, проблемы, еще много работы не сделано, но работа идет», — сообщил Александр Иноземцев.

Для широкого фюзеляжа 

По словам Александра Артюхова, еще одна приоритетная задача российского авиационного двигателестроения — создание мотора с тягой 35–40 т. И здесь без задела, полученного в ходе работ над ПД-14, не обойтись. «Создание двигателя большой размерности с высокими параметрами рабочего процесса невозможно без формирования технологического задела по узлам и системам двигателя. Учитывая сложность решаемых задач, необходимо максимально использовать опыт и технологии, освоенные на предприятиях отрасли в рамках проекта создания семейства двигателей ПД-14», — сказано в информационно-техническом бюллетене «Пермские авиационные двигатели» (ноябрь 2016 г.).

Работа по так называемой программе «Создание семейства двигателей большей тяги на базе газогенератора двигателя ПД-35» ведется пермскими моторостроителями. Предполагается, что базовой силовой установкой будущего семейства российских двигателей тягой 22–38 т для перспективных широкофюзеляжных самолетов станет двухконтурный турбореактивный двигатель ПД-35 с тягой 35 т.

«Двигатель по характеристикам, которые задаются нами в техзадании, будет конкурентоспособным и будет соответствовать мировому техническому уровню двигателей 2025–2030 гг. В настоящее время в рамках НИОКР по этой программе создается необходимый задел, разработаны восемь ключевых базовых технологий, создана необходимая инфраструктура, а также пул участников проекта, в который входят и научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, университеты высшей школы, — говорит гендиректор ОДК. — Реализация этого проекта позволит существенно расширить возможности российских разработчиков самолетов по формированию облика ВС различного назначения: пассажирских, транспортных, военно-транспортных».

В рамках мартовского интервью Александр Иноземцев отметил, что проект ПД-35 находится еще в стадии глубоких научных исследований следующего цикла технологий, которые нужны в этом двигателе. «Все, что создано на базе ПД-14, тоже перейдет в ПД-35. Но этого недостаточно: если брать технологии ПД-14, то большой двигатель будет неконкурентоспособен — там есть свои нюансы, свои технологические особенности. Этот второй пакет технологий мы должны в ближайшие шесть лет полностью отработать. Задействовано огромное количество институтов — академических и отраслевых. Мы должны технологии, без которых ПД-35 будет неконкурентоспособен, освоить и продемонстрировать на опытном газогенераторе, а потом на демонстрационном двигателе. Для этого нам придется построить испытательные стенды, так как у нас в стране нет ни одного стенда на такую размерность двигателя, потому что в Советском Союзе таких двигателей никогда не создавали», — подытожил генконструктор «ОДК-Авиадвигатель».

МОСКВА, издание делового авиационного портала ATO.RU
12

Оригинал

www.arms-expo.ru