Эксперт: возрождение производства самолета МиГ-АТ может занять несколько лет — Армия и ОПК
МОСКВА, 30 июня. /ТАСС/. Производство учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, созданного более 20 лет назад, возродить возможно, но на это потребуется несколько лет. Такое мнение в беседе с ТАСС высказал замгендиректора ОКБ им. А. С. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев, впервые поднявший эту машину в воздух в 1996 году.
В пятницу генеральный конструктор — вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Коротков сообщил, что учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, созданный в начале 1990-х годов, может начать вновь производиться для Минобороны России, а глава комитета по обороне и безопасности Виктор Бондарев уточнил, что эти поставки могут начаться в 2023 году.
В марте 1996 года Таскаев совершил на прототипе МиГ-АТ первый полет. Затем он руководил летными испытаниями этой машины, укомплектованной французскими двигателями и авионикой.
«На нынешнем этапе можно построить любой самолет. Если микояновцы смогут сделать его достаточно дешевым, то он может пойти в серию. Но он все равно будет новым, и процесс его создания, а потом испытаний не может быть быстрым, он займет несколько лет. Тот МиГ-АТ, на котором я летал, — это самолет с СДУ (система дистанционного управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от ручки и педалей управления в кабине экипажа к приводам рулей и механизации крыла в виде электрических сигналов. Современные самолеты оснащены комплексной системой управления, в которую входит СДУ и автопилот. Эта система сегодня установлена на Яке-130), который не может быть дешевым», — сказал Таскаев.
Кроме того, на МиГ-АТ 20-летней давности были установлены двигатели «Ларзак» французского производства тягой 1,4 тыс. кг, напомнил Таскаев. «Это были отличные двигатели, с хорошим эксплуатационным ресурсом. Проблем с ними не было. Но сейчас, когда закупка таких силовых установок невозможна, новых двигателей для МиГ-АТ, по большому счету, нет», — отметил летчик-испытатель.
По его словам, отечественные двигатели для МиГ-АТ все же разрабатывались, но самолет успел совершить с ними буквально несколько полетов до прекращения программы испытаний. Речь идет о турбореактивном двухконтурном двигателе РД-1700, изготовленном на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева, и турбореактивном АЛ-55, созданным на рыбинском «Сатурне» для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics.
Два «брата»
Для Военно-воздушных сил России в 1990-е годы разрабатывали два учебно-тренировочных самолета — МиГ-АТ и Як-130. По словам Таскаева, они строились по одному и тому же техническому заданию, поэтому их летные характеристики были примерно одинаковыми.
«МиГ-АТ — самолет с прямым крылом, и этим обуславливаются его аэродинамические возможности. Он не может летать на больших скоростях и больших углах атаки, но есть у него и преимущества. Достоинство прямого крыла в том, что оно дает более высокий коэффициент подъемной силы при меньших скоростях, у него меньше радиус виража, оно позволяет выполнить переворот на меньшей высоте. А стреловидное крыло, как у Як-130, дает возможность летать с большими углами атаки и использовать повышенные числа М (Маха) для полета», — пояснил Таскаев.
Масса МиГ-АТ чуть меньше, чем у Як-130, и в качестве боевой вариации он немного отставал по тяговооруженности от своего «собрата». Тем не менее, поскольку была сделана ставка на электронную систему управления, характеристики управляемости МиГ-АТ можно было подкорректировать так, как понадобилось бы при обучении курсантов.
«Я поднимал в воздух и первую, и вторую машину МиГ-АТ, и проводил какую-то часть летных испытаний. К сожалению, программа полетов не была большой, поскольку в начале 2000-х было принято решение о производстве Як-130», — рассказал летчик.
Система обучения
Ранее в интервью ТАСС экс-главком ВКС РФ, председатель комитета Совфеда по обороне и безопасности Виктор Бондарев рассказывал, что система летной подготовки в России будет вестись в три этапа. Первоначальная летная подготовка курсантов будет осуществляться на австрийских многоцелевых самолетах Diamond DA42Т, которые по лицензии выпускает Уральский завод гражданской авиации. Средняя летная подготовка на втором — четвертом курсах — на разрабатываемом учебном самолете с обратной стреловидностью крыла СР-10. Третий этап — это учебно-боевой самолет Як-130 на выпускном курсе.
Юрий Борисов, занимавший на тот момент пост замминистра обороны РФ, сообщал, что военное ведомство планирует до конца 2019 года закупить 35 учебно-тренировочных самолетов Diamond DA42Т, а глава Смоленской области Алексей Островский говорил, что Смоленский авиационный завод начнет выпуск учебно-тренировочного самолета СР-10 для Минобороны РФ после 2019 года. Размер опытной партии, по словам губернатора, составит 50 самолетов.
Кроме того, в 2016 году Борисов заявлял, что Министерство обороны России планировало в 2017 году заключить с Иркутским авиационным заводом контракт на поставку первых трех учебно-тренировочных поршневых самолетов Як-152. Серийное производство этой машины, оснащенной немецкими двигателями, планировалось запустить в марте 2017 года. Ожидалось, что Як-152 станет самолетом первоначальной летной подготовки для летных школ и первых курсов училищ. Затем курсанты должны были пересаживаться на учебно-боевой самолет Як-130.
Долгая история
Конкурс на создание нового учебно-боевого самолета был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолетом для подготовки летчиков, начиная от первоначального обучения и заканчивая возможностью боевого применения, а также для поддержания летных навыков в строевых частях.
МиГ-АТ — базовый учебно-тренировочный самолет единой подготовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям. МиГ-АТ уступил Яку-130 в тендере на выбор основного учебно-боевого самолета ВВС России, после чего работы над ним были свернуты.
tass.ru
РСК «МиГ» возобновит производство УТС МиГ-АТ
В 2021 году РСК «МиГ» должна начать серийное производство учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ, сообщает РИА Новости, цитируя генеральный конструктора Объединённой авиастроительной корпорации Сергея Короткова.
«Министерство обороны сегодня поставило задачу рассмотреть возможность серийного производства. Вначале — проведение испытаний и сдача заказчику. На всё про всё отводится три года, то есть, уже через три года должна выпускаться серийная продукция, мы к этому стремимся», — сказал он, отвечая на вопрос главы комитета Совфеда по обороне Виктора Бондарева, реально ли ускорить подготовку к производству этой машины.
В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты (УТС) чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
Тогда же было решено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Свои разработки на конкурс представили ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
УТС должен был использоваться для подготовки лётчиков различных видов и родов авиации вооруженных сил. По требованиям ВВС самолёт должен был оснащаться двумя двигателями, обеспечивающими тяговооруженность 0,6-0,7, иметь максимальную скорость 850 км/ч, диапазон эксплуатационных перегрузок от +8 до -3 и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. По характеристикам манёвренности УТС не должен был уступать современным истребителям 4-го поколения.
Аванпроект УТС С-54ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки лётчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолёте. По их мнению, совместить требования к самолёту начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеёме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.
Аванпроект учебно-тренировочного самолёта М-200В ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделали упор на технические средства обучения и предложили на конкурс проект УТК-200, включавший самолёт М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки лётного состава, процедурные тренажёры отработки режимов общего самолётовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажёр и тренажёр воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Самолёт М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В.Я. Климова.
Аванпроект УТК-ЯкОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные общим программным обеспечением, и самолёт УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полёт на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта.
Учебно-тренировочный комплекс МиГ-АТОКБ им. А.И. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент являлся АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолёта в эксплуатации за счёт относительно небольших расходов топлива.
Постройка первого опытного образца МиГ-АТ с двигателями «Ларзак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик» (изд.821), получившего бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г., а первый полёт на нём 16 марта 1996 года выполнил лётчик-испытатель Р.П. Таскаев.
В следующем году был построен второй лётный экземпляр МиГ-АТ — в учебно-боевом варианте (изд.823) с двигателями «Ларзак» и БРЭО российского производства. Первый полёт на этом прототипе с бортовым № 83 состоялся 28 октября 1997 г.
К концу 1998 года на двух МиГ-АТ было выполнено более 400 полётов с общим налётом свыше 210 ч. Подготовка к серийному производству самолётов МиГ-АТ была развернута в 1995 г. на Московском авиационном производственном объединении имени П. В. Дементьева (МАПО им. Дементьева).
После проигрыша конкурса, в котором победил Як-130, МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы были прекращены.
На РСК «МиГ» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.
Загрузка…aviation21.ru
Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ (Россия)
Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков современных и перспективных военных самолетов. Первый полет МиГ-АТ состоялся в апреле 1995 г. Предусматриваются две модификации самолета — российского и совместного российско-французского производства. Совместный вариант включает планер, шасси, электродистанционную систему управления российского производства, двигатели и авионику французского производства. Концепция его создания соответствует самым высоким требованиям надежности, безопасности управления, простоты подготовки к полету и эксплуатационной стоимости для УТС.
МиГ-АТ обладает уникальным сочетанием особенностей, требуемых для эффективной подготовки пилотов на всех ступенях обучения:
• отличные взлетно-посадочные характеристики, улучшенная устойчивость в момент посадки, программируемая максимальная тяга и достаточная защита от непреднамеренного штопора;
• адекватность истребителям четвертого поколения по летным и энергетическим характеристикам;
• способность обеспечить управление самолетом и системой вооружения даже в случае отказа некоторых систем.
В конструкции планера использованы композиционные материалы и трехслойные конструкции с сотами из алюминиевого сплава. Крыло неразъемное. Установлен единый фонарь улучшенного обзора, закрывающий кабину курсанта и инструктора. На малых скоростях маневренные характеристики выше, чем у МиГ-29. Система управления ручная (без гидроусилителей).
МиГ-АТ по простоте взлета и посадки соответствует эксплуатируемым в настоящее время УТС L-29 и L-39, а по летным характеристикам — истребителю МиГ-29, не уступая ему по маневренности и достигая превосходства при ведении ближнего боя. При этом бортовой вычислитель обеспечивает режим, позволяющий обходиться без самолета-цели в воздухе, что значительно экономит топливо и ресурсы боевых самолетов.
Возможности МиГ-АТ позволяют примененять его для моделирования всех задач, решаемых современными боевыми самолетами. На нем предусматривается работа одновременно с 10-12 целями: автоматически можно выбирать 4-6 наиболее опасных и одновременно атаковать.
Благодаря хорошей аэродинамике самолета, специалистам удалось на углах атаки 18-20° обеспечить перегрузку, адекватную перегрузке МиГ-29 при углах атаки 30°. Несмотря на то что самолет разрабатывается как дозвуковой, возможна полная имитация сверхзвукового полета. Предусмотрено также использование новых катапультных кресел К-93, которые в 2 раза легче кресел, установленных на МиГ-29.
В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного МиГ-АТ можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору лёгкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-АТ) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-АТ уже включен в программу вооружений России на 2003 г. и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС.
Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обусловлена превосходством его лётных характеристик «в сумме на 20%». В качестве основных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42′ и максимальная скорость 1050 км/ч против примерно 20′ и 850 км/ч у МиГ-АТ. (Здесь не лишне вспомнить, что летные данные «МиГа» полностью соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолёта.) Другим существенным недостатком МиГ-АТ посчитали применение на нем французских двигателей Larzac 04, против которых последовательно с 1993 г выступало командование ВВС России. Таким образом 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на российское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программы «в интересах иностранных заказчиков». Такую формулировку вполне можно было воспринять как приговор. Ведь всем известно: если от того или иного образца военной техники отказывается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю.
Однако микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали верить, что МиГ-АТ пробьется и на отечественный, и на зарубежные рынки, так как были убеждены в правильности его концепции именно как учебной машины. Важнейшими моментами, выгодно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение в первую очередь учебных задач; б) высокий уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями; в) возможность использования на всех этапах подготовки лётчиков от первого вылета до конца курса повышенной подготовки; г) низкую стоимость часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания.
После распада СССР отечественные ОКБ вступали в альянсы с западными фирмами. В 1992 г микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате появился проект учебно-треннировочного самолёта получивший название МиГ-АТ. Отныне самолёт был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.
С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне — SNECMA). Для постройки опытных экземпляров МиГ-АТ французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс. Размерность их больше подходила для нового УТС, чем двигателей АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала фирма «Месье-Бугатти», электрогенераторы — «Оксилек». Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (ныне — Thales Avionics). Специально для МиГ-АТ её специалисты разработали модульную радиоэлектронную систему TopFlight. Помимо обеспечения традиционных задач, характерных для основного и повышенного этапов подготовки (обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов применения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также выполняет функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения управляемого оружия и различные режимы работы РЛС. По некоторым оценкам, общие расходы на разработку МиГ-АТ и постройку двух опытных образцов достигли 100 млн. USD, из них свыше 20 млн. USD затратили французские фирмы.
В такой комплектации, предназначавшейся для зарубежных покупателей, был построен первый экземпляр МиГ-АТ. Самолёт существенно отличался от своего первоначального облика. В частности, по сравнению с аванпроектом его взлетная масса возросла на 260 кг, а площадь крыла уменьшилась почти на 2 м при неизменном размахе. На передней кромке крыла у корня появился небольшой наплыв, из-за чего входное сечение воздухозаборника оказалось над крылом. На остеклении фонаря появилась перемычка. Стабилизатор переместился с вершины киля вниз. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа ликвидировали подфюзеляжный гребень. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. Планер самолёта был выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов. При этом кессон киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников — трехслойные с сотовым заполнителем и углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой опоры шасси, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в узлах крепления двигателей и тормозных щитках. Ресурс планера МиГ-АТ назначен в 15000 летных часов, а календарный срок службы — 30 лет.
Эта машина, получившая бортовой номер 81, впервые поднялась в воздух 16 марта 1996 г под управлением летчика-испытателя Р.П.Таскаева. Как и положено, программа испытаний первого прототипа была посвящена, в основном, проверке ЛТХ, устойчивости и управляемости на различных режимах полета, в том числе с подвесными топливными баками.
Второй прототип МиГ-АТ получил бортовой номер 83 и был укомплектован российской авионикой, в том числе аналоговой электродистанционной системой управления. Соответственно, он предназначался для российских ВВС, хотя двигатели оставались французскими. Самолёт имел три узла подвески НАР и бомб, а также тепловых УР Р-73 класса «воздух-воздух». Кроме того, по сравнению с первым самолётом изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили аэродинамические гребни. Второй МиГ-АТ взлетел в октябре 1997 г, к тому времени первая машина уже выполнила 300 полетов, налетав почти 200 ч.
В ходе летных испытаний «борта 83» на нём доработали входные устройства воздухозаборников, вновь вынеся их за переднюю кромку крыла, произвели другие изменения. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой ЭДСУ на цифровую, разработанную МНПК «Авионика» и аналогичную системам управления МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения. С цифровой репрограммируемой ЭДСУ МиГ-АТ впервые взлетел в декабре 1999 г, опередив Як-130 почти на 5 лет. На МиГ-АТ эта система управления, наряду с трехкратным резервированием, имеет еще одну важную особенность — неотключаемый аналоговый резерв. (Вспомним, что именно неподключение исправных резервных каналов управления после отказа основного цифрового привело к потере третьего серийного экземпляра Як-130).
Много нового и в оборудовании МиГ-АТ. Индикаторы 6×8 дюймов, которые выпускает санкт-петербургское ОКБ «Электроавтоматика», впервые появились именно на нем. В целом эргономика кабины УТС соответствует истребителям поколений «4» и «4+». Органы управления самолётом скомпонованы по принципу HOTAS (Hand on throttle and stick), что позволяет пилотировать самолёт, не снимая рук с ручки управления и РУД. Самолёт оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов полёта, а также новейшей многоканальной цифровой системой регистрации и обработки полетных данных «Регата». На борту МиГ-АТ она прошла госиспытания и получила рекомендацию для установки на других самолётах. Впервые на этом самолёте была опробована система «Верхушка-13А», позволяющая с высокой точностью получать характеристики траектории движения самолёта с использованием спутниковой технологии. МиГ-АТ оснащен уникальными облегченными катапультными креслами К-93Л, созданными специалистами АО «Звезда». Они позволяют экипажу покинуть машину во всем диапазоне высот и скоростей полета всего за 0,2 с, а из перевернутого самолета — на высотах от 50 м и выше.
Оба летных образца МиГ-АТ довольно активно испытывались, причем за счет своих создателей, выполнив к середине января 2007 г более 1200 полетов общей продолжительностью около 800 часов. При этом основная нагрузка (примерно 70% полетов) легла на «борт 83». В феврале 2004 г, после выполнения почти 1000 полетов, руководство РСК «МиГ» таки добилось «Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ на соответствие его нормам и ТТЗ, разрешающего приступить к выпуску установочной партии самолётов. Этот документ, который в ряде СМИ назывался «сертификатом летной годности на УТС МиГ-АТ», по сути давал право поставлять самолет на экспорт.
В январе 2007 г. был готов первый лётный образец нового двигателя РД-1700, который был передан РСК «МиГ», где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». Однако установка двигателя отечественного производства — далеко не единственное изменение. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолётных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 2
Скорость максимальная на высоте до 3 км, км/ч 850
Практический потолок, м 15000
Дальность перегоночная, км 1450
Масса, кг:
максимальная взлетная 5460
нормальная взлетная 4610
Длина разбега на сухой ВПП, м 220—285
Длина пробега на сухой ВПП, м 500
Габариты самолета, м:
размах крыла 10,0
длина 11,31
Двигатель: ТРДД SHEKMA 04-R20 LARZAC, кгс 2 по 1420
www.dogswar.ru
МиГ-АТ Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
АТ — это… Что такое МиГ-АТ?
МиГ-АТ (изделие 821, (англ. Advanced Trainer) — российский реактивный учебно-тренировочный самолёт ОКБ МиГ. Разрабатывался для замены чешских Аэро Л-29 и Л-39 в российских учебных подразделениях ВВС.
Двухместный учебно-тренировочный самолёт нового поколения предназначен для обучения летчиков на первоначальном, основном и повышенном этапах подготовки с элементами боевого применения, а также для поддержания навыков пилотирования строевых военных летчиков. Высокие летно-технические характеристики, повышенная тяговооруженность, авионика поколения «4+» с открытой архитектурой, цифровая система управления самолёта обеспечивают существенное сокращение сроков и стоимости подготовки пилотов таких самолётов, как МиГ-29, Су-27, Mirage 2000, Rafale, Typhoon, F-16 и других.[источник не указан 1260 дней]
История
| Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела. Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон. |
Первые полёты состоялись 16-22 марта 1996 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском. К сентябрю того же года уже было заложено производство 20 штук.
РСК «МиГ» рассматривает предложения по организации серийного производства МиГ-АТ в государствах-заказчиках.
Конструкция
МиГ-АТ выполнен по более традиционной схеме, чем его конкурент Як-130. Он имеет низкое, прямое, треугольное крыло; двигатели по обеим сторонам фюзеляжа и центральное хвостовое оперение.
На МиГ-АТ установлены двигатели Larzac 04R20 с тягой 1440 кгс французской компании Snecma (SAFRAN Group). Для ВВС России разработан вариант самолёта с новыми отечественными двигателями РД-1700 (ГУП Завод им. В.Я. Климова) тягой 1700 кгс и бортовым радиоэлектронным оборудованием российского производства. Имеется вариант силовой установки, включающей двигатели АЛ-55.
МиГ-АТ стал первым в России самолётом, оснащенным трехканальной цифровой четырёхкратно резервированной системой электродистанционного управления отечественной разработки.
Система управления не допускает выход на опасные критические режимы, повышая безопасность полета в случае ошибочных действий обучаемого.
МиГ-АТ может быть укомплектован французскими (TopFlight, производства компании Thales Avionics) или российскими комплексами бортового радиоэлектронного оборудования. Эргономика кабины соответствует истребителям поколения «4+» и «4++». Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов. Органы управления самолётом созданы с использованием принципа HOTAS.
МиГ-АТ оборудован уникальным облегченным катапультным креслом К-93Л, повышающим безопасность обучаемого и инструктора. Особенности кресла, разработанного российской фирмой «Звезда»:
- возможность покидания самолёта при нулевых скоростях и высотах, а также при положении «перевёрнутый полет», при минимальной высоте 50 м;
- обеспечение минимального времени покидания самолёта (~ 1 сек), в том числе за счёт катапультирования через остекление фонаря кабины.
МиГ-АТ отличается высокими эксплуатационными качествами и автономностью. Самолёт рассчитан на ресурс 15 000 лётных часов, может эксплуатироваться на полевых аэродромах без использования внешних энергетических, пневматических и кислородных систем.
На базе учебно-тренировочного самолёта МиГ-АТ возможно создание семейства лёгких самолётов различного назначения.
Варианты
- МиГ-АТБ — экспортный вариант лёгкого ударного истребителя
- МиГ-АТР — учебная версия для Российских ВВС
- МиГ-АТФ — учебная экспортная версия (с французскими двигателями и авионикой). Двигатели для этой модели разработаны южнокорейским концерном Daewoo.
Летно-технические характеристики
| МиГ-АТР | МиГ-АТФ | |
| Тип двигателей | РД-1700 | Larzac 04R20 |
| Тяга на взлете, кгс | 2×1700 | 2×1440 |
| Длина самолёта, м | 12,01 | |
| Размах крыла, м | 10,16 | |
| Высота самолёта, м | 4,01 | |
| Взлетная масса, кг: | ||
| — нормальная | 6800 | |
| — максимальная | 8300 | |
| Запас топлива во внутренних баках, кг | ||
| — нормальный | 850 | |
| — максимальный | 1680 | |
| Запас топлива в ПТБ, кг | 2х470 | |
| Максимальная скорость полета, км/ч: | ||
| — у земли | 850 | |
| — на большой высоте | 850 | |
| Максимальное число М | 0,8 | |
| Практический потолок, м | 14 000 | 12 500 |
| Максимальная скороподъёмность, м/с | 81,7 | 63,3 |
| Максимальная перегрузка, G | 8 | |
| Перегоночная дальность полета, км: | ||
| — без ПТБ | 2000 | |
| — с 2 ПТБ | 3000 | |
| Продолжительность полета с ПТБ, ч | 4,3 | |
| Вооружение: | ||
| Число точек подвески вооружения | 5 | |
| Пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в контейнере | УПК-23-250 | |
| Калибр авиабомб, кг | 50-500 | |
| Блоки НАР С-8 калибра 80 мм | 2хБ-8М1, Б-8С7 | |
Ссылки
dic.academic.ru
МиГ-АТ — учебно-тренировочный российский самолёт ОКБ «МиГ»
5:00 / 29.01.17
МиГ-АТ — учебно-тренировочный российский самолёт ОКБ «МиГ»
На заводе «Знамя Труда» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.
МиГ-АТ — российский реактивный учебно-тренировочный самолёт ОКБ «МиГ» / Фото: ru.wikipedia.org
Создание учебных и легких транспортных самолетов авиационная секция СЭВ в 1956-м поручила ЧССР Позиции Чехословакии в этом направлении существенно укрепились после принятия на вооружение ВВС соцстран в качество единого УТС L-29 «Дельфин». Его серийное производство, начатое в 1962-м, по своему размаху не имело аналогов в чехословацкой авиапромышленности.
УТС L-29 «Дельфин» / Фото: bastion-opk.ru
Окрыленные первым успехом, чехословацкие специалисты год спустя приступили к разработке УТС L-39 «Альбатрос», В 1973-1990 годах ВВС СССР приобрели 2080 L-39C, в том числе 1336 самолетов s 1984-1990 годах, когда в нашу страну поставлялось до 246 машин в год. В летных училищах СССР в начале 1990-х эксплуатировалось свыше 1000 таких УТС, основная масса которых выработала свой ресурс к 1995-му.
УТС L-39 «Альбатрос» /Фото: bastion-opk.ru
30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС СССР А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния ведущихся разработок он поставил новую задачу: стране нужен новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС). В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос». [3]
После распада Организации Варшавского договора и СЭВ стоимость поставки запасных частей к самолётам чешского производства, а также условия платежей стали слишком тяжёлыми для ВВС России. Кроме того, уровень безопасности полётов на морально и физически устаревших самолётах из-за их малой тяговооружённости, наличия лишь одного двигателя, узкой колеи шасси, нептицестойкого остекления, ограничений по режимам полёта при катапультировании — уже не отвечали современным требованиям. Устаревшее бортовое оборудование требовало большего количества полётов на двухместных учебно-тренировочных вариантах боевых самолётов (этап переподготовки), что влекло за собой рост стоимости и сроков обучения. Всё это привело к необходимости разработки нового УТС.
С появлением высокомановренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой L-39 перестал удовлетворять основного заказчика — советские ВВС по ряду причин. Изменился подход к облику учебного самолета — перспективный УТС виделся двухдвигательным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях. Наличие такой машины в строю позволяло снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения.
ВВС также не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость приобретать новые самолеты и запчасти к ним за валюту Последнее требование возникло в связи с распадом в конце 1980-х социалистического лагеря. [4]
Для четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС.
Первый опытный МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС:
- обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями
- возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения)
- комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажных режимов на борту — создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС
- возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов
- низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания
- возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков
- возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС
Изображение: www.paralay.com
Защита аванпроектов состоялась в декабре 1991-го. ОКБ Сухого представило проект однодвигательной сверхзвуковой машины с аэродинамической компоновкой, напоминающей Су-27.
ЭМЗ им. В.М.Мясищева спроектировало учебно-тренировочный комплекс (НУТК). состоявший из двух основных элементов, объединенных математическим обеспечением и общей системой контроля УТС М-200, внешне напоминающего франко-германский «АльфаДжет» и наземною НУТК-200.() ОКБ им А.С.Яковлева предложило проект самолета с интегральной аэродинамической компоновкой.
ОКБ им. А.И.Микояна (с февраля 1999-го — Инженерный Центр «ОКБ им. А.И.Микояна» РСК «МиГ) предложило заказчику аванпроект, получивший в ОКБ шифр «821». Микояновский низкоплан с прямым крылом и Тобразным хвостовым оперением, разработанный под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, имел классическую для УТС с ТРД аэродинамическую компоновку.
Второй опытный МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
Формирование облика самолета определялось единственным подходящим для него двигателем — АИ-25ТЛ Запорожского МКВ ‘Прогресс», используемый на L-39. ТРДД расположили по бокам фюзеляжа над крылом с обечайками воздухозаборников, немного выступавшими перед передней кромкой крыла, обеспечивая достаточное удаление от ВПП и снижая вероятность попадания в них посторонних предметов. В дальнейшем предполагалась установка более легкого и экономичного двигателя Р-35, разрабатывавшегося Ленинградским НПО им ЯЯ.Климова.
Двигатель — АИ-25ТЛ Запорожского МКВ ‘Прогресс» / Фото: aviaros.narod.ru
Двигатель — Р-35 Ленинградского НПО им Я.Я. Климова / Фото: luftfahrtmuseum-rothenburg.de
Большое внимание уделялось топливной экономичности самолета «821». Средний расход горючего однодвигательным L-39C в советских ВВС составлял 24,4 т в год. Двухдвигательный самолет «821» за счет использования экономичных режимов работы ТРДД при том же налете должен был потреблять 20 т с АИ-25ТЛ и 18т -с Р-35.
В планере предполагалось использовать композиционные материалы и трехслойные конструкции с алюминиевым сотами. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11градусов, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.
МиГ-АТ в полете / Фото: www.airwar.ru
Безопасно выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел «М» новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета «821» на высокоманевренные истребители четвертого поколения. Курсант и инструктор располагались тандемно на катапультируемых креслах класса «0-0». Для удобства работы инструктора его кресло приподняли.
Катапультируемое кресло класса «0-0» / Фото: coollib.com
Аванпроокт самолета «821», представленный на конкурс о декабре 1991-го, комплектовался безбустерной системой управления, что не позволяло реализовать ряд автоматических режимов, включающих посадку, приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты. Поэтому в дальнейшем перешли к необратимой бустерной системе управления, которая в определенной степени решала вопрос репрограммируемостью характеристик. В качестве наземных средств обучения предлагалось ограничиться простыми тренажерами.
По оценке специалистов ЦНИИ-30 МО, представлявшим о конкурсной комиссии интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе — ОКБ им. А.И.Микояна, третье — ОКБ им. А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования заказчика по количеству двигателей.
В акте конкурсной комиссии, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний день декабря 1991 г. записано:»… для дальнейшей проработки на конкурсной основе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева». На это решение повлияли преимущества в маневренных характеристиках, заявленные этими разработчиками.
В обоих проектах допустимые углы атаки превышали 30 град, характерные для истребителей четвертого поколения. Как член госкомиссии, главный конструктор самолета «821»А.А.Белосвет записал в решение комиссии особое мнение: «самолеты с тяговооруженностью 0,6-0,7 при углах атаки 30-35 град, небезопасны но только для обучения, но для полетов вообще». Свое мнение он обосновывал многолетним опытом доводки истребителей ОКБ им.А.И.Микояна, в том числе и МиГ-29М- В результате конкурс продлили на четыре месяца.
Компоновочная схема МиГ-АТ и варианты подвесного вооружения / Изображение: aviadejavu.ru
В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку.
После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет «»821». Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности и УТС «821» трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.
УТС «821» трансформировался в совместный проект МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами СНЕКМА и «Турбомека» (силовая установка), «Секстант авионик» (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились «Месье-Бугатти» (гидронасосы), «Оксилек» (электрогенератор) и «Томсон-CSF» {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО «Звезда» (катапультное кресло К-93), МНПК «Авионика» (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).
Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт — с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети. [6]
В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК «МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке «Авиадвигатель-94» партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей «Ларзак».
Двигатель «Ларзак» на УТС МиГ-АТ / Фото: anaga.ru
Этот выбор не случаен: компания «Турбомока» один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. Двигатель «Ларзак» разработан компанией совместно с не менее известной фирмой «СНЕКМА». Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.
Известным в мире производителям авионики является компания «Секстант авионик» — дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования для истребителей «Мираж 2000» и Рафаль. Для перспективного УТС «Секстант авионик» (в настоящее время «Талес авионикс») разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт», впервые эту систему установили на МиГ-AT. Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.
Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.
В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.
Первый опытный МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроектом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.
Кабина пилота / Фото: www.airwar.ru
На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.
Второй прототип самолета, заводской шифр «823» (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч.
Второй опытный МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне «МАКС-97», имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса «воздух-воздух». Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.
Вооружение МиГ-АТ / Фото: www.airwar.ru
В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту аванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК «»Авионика» и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре «ОКБ Микояна», МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.
Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996-го интенсивно, насколько позволяют финансы Тушинского МКБ «Союз», создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его стоимость ориентировочно составит 500 тыс долларов, что вдвое дешевле французского ТРДД04Р20. Стоимость же программы с учетом постройки 12 двигателей опытной партии оценивается в 70 млн долларов. Сейчас опытные образцы нового двигателя изготавливаются на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ «Союз», входит в корпорацию «МиГ. Несмотря на финансовые проблемы разработка РД-1700 завершена в рекордно короткие сроки, вместо обычных 8-10 лет.
Отсутствие полноценного финансирования правительством РФ разработки УТС вынуждает промышленность активно искать деловых партнеров на международном рынке, демонстрируя свое детище на авиасалонах в различных регионах мира. Это затягивает испытания и передачу самолета в серийное производство. Первоначальные намеченные сроки выпуска серийных машин перенесены на пять лет.
В настоящее время прототипы МиГ-АТ выполнили свыше 600 полетов, сертификационные испытания УТС намечены на август-сентябрь 2001-го. На сертификацию российским и французским военным планируется предъявить МиГ-АТ с французскими двигателями «Ларзак».
Летчик в кабине пилота / Фото: www.airwar.ru
Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет — на высотах от 50 м.
Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении — поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.
Для первоначального обучения используется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий способствует высокоточная бортовая навигационная система, включающая инерциальную навигационную систему ТОТЕМ 200 и приемник спутниковой навигации NSS100S-1.
Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).
Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), позволяющего пилоту выполнять основные операции, не снимая рук с ручки управления и РУД, Система управления МиГ-АТ обеспечивает автоматический вывод самолета из штопора, увод от опасно малой высоты, ограничение угла атаки и автоматический заход на посадку. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов.
На базе основного варианта МиГ-АТ могут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для охраны и патрулирования прибрежных районов и поисково-спасательных операций и тактический истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.
Двухместный самолет корабельного базирования предназначен для подготовки летчиков морской авиации полетам с аеианесущих кораблей. По желанию заказчика, его можно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета с помощью катапульты.
Системы и оборудование
Радиоэлектронное и приборное оборудование (первый опытный МиГ-АТ):
- центральный процессор
- индикатор на лобовом стекле
- по два цветных LCD дисплея MFD-55 в каждой кабине
- резервные электромеханические и барометрические приборы
- система видеорегистрации
- инерциальная навигационная система на лазерных гироскопах Totem 200
- спутниковая навигационная система GPS NSS100S-1
- радиотехническая система ближней навигации и посадки TC-12B Tacan
- аппаратура VOR/ILS NR810F101
- радиовысотомер ERT120
- система опознавания государственной принадлежности SG100D
- УКВ радиостанция ERA 2000
- система речевого предупреждения «Алмаз»
- бортовая система регистрации полетных параметров «Тестер УЗ-ЛМ»
- многофункциональный вычислительный комплекс МВК
- индикатор на лобовом стекле ИЛС-31 с системой видеорегистрации «Кадр»
- по два LCD дисплея в каждой кабине
- блок ввода программ
- резервные электромеханические и барометрические приборы АГР-29МК8, ВР-Р, ИНП-РД, ВБМ-РПБ, УС-1-1
- инерциальная навигационная система ИКВ-802м
- приемник спутниковой навигации
- радиокомпас АРК-25
- радиовысотомер А-053
- маркерный радиоприемник А-611
- связная радиостанция Р-833Б1
- система речевого предупреждения «Алмаз»
- бортовая система регистрации полетных параметров «Тестер УЗ-ЛМ»
- бортовая система контроля БАСК-915-06
- система воздушных сигналов СВС-2Ц-У
- ответчик системы госопознавания 680.51
- ответчик системы УВД А-511
Топливо объемом 2100 л (1680 кг) размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках-отсеках. Предусмотрено три варианта заправки: нормальная-850 кг. промежуточная -1280 кг и полная -1680 кг. Заправка топливной системы — централизованная под давлением, но допускается и открытым способом, для этого имеется три заправочные горловины: одна фюзеляжная и две крыльевые. На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса «воздух — воздух» типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.
Три проекции УТС МиГ-АТ / Изображение: www.airwar.ru
Модификации:
- МиГ-АТ базовый учебно-тренировочный самолет единой под готовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям.
- МиГ-АТС учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере.
- МиГ-АС легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и технического обслуживания.
- МиГ-АТСК двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет корабельного базирования
Тактико-технические показатели
| Модификация
| МиГ-АТ |
| Размах крыла, м
| 10,16
|
| Длина самолета, м
| 12,01
|
| Высота самолета, м
| 4,62
|
| Площадь крыла, м² | 17,67
|
| Масса, кг:
| нормальная взлетная — 5210;
максимальная взлетная — 7000; топливо — 1680 |
| Тип двигателя
| 2 ТРДД SNECMA Larzak 04-R20 |
| Тяга, кгс
| 2 х 1450 |
| Максимальная скорость, км/ч (М)
| 850 (0.8) |
| Дальность, км:
| перегоночная — 2000;
практическая — 1200 |
| Скороподъемность, м/мин
| 4800 |
| Практический потолок, м
| 15500 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 8 |
| Экипаж, чел
| 2 |
| Вооружение | |
| Боевая нагрузка 2000 кг на 7 узлах подвески:
| Контейнер с 20-мм пушкой;
2 ПУ НУР или 2 легкие бомбы; 2 УР воздух-воздух |
При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:
1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
2. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголк неба».
3. Материалы сайта издания «Авиация России».
4. Материалы сайта AVIA.PRO.
5. Материалы сайта, реальность и перспективы «Стелс машины», материал Владимира Бабошина «Конкурс без победителя».
6. Материалы сайта «Армии мира». Оружие и военная техника.
Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
1
www.arms-expo.ru
ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике
17.12.2017
ФОТОРЕПОРТАЖ: УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МИГ-АТ НА МАКС-2017
На международном авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском была представлена историческая экспозиция “Легенды Авиации”. Ее организовали Научно-инженерная компания “НИК” и Благотворительный фонд “Легенды Авиации” при поддержке Администрации города Жуковский, ОАО “Авиасалон” и Клуба Героев города Жуковский. Здесь был представлен учебно-тренировочный реактивный самолет МиГ-АТ.
Разрабатывался ОКБ им. А. И. Микояна для замены чешских Аэро Л-29 и Л-39 в российских учебных подразделениях ВВС.
После проигрыша конкурса (в котором победил Як-130) МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы прекратили.
На заводе «Знамя Труда» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.
ВТС «БАСТИОН» 17.12.2017
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МИГ-АТ НА МАКС-2017
13-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2017
30.06.2018
РСК «МиГ» в 2021 году планирует начать серийное производство учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, разработанного 20 лет назад, но так и не пошедшего в войска, заявил в пятницу в Совфеде генконструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков.
МиГ-АТ — реактивный учебно-тренировочный самолет, разрабатывавшийся для замены чешских Aero L-29 и L-39.
«Министерство обороны сегодня поставило задачу рассмотреть возможность серийного производства. Вначале — проведение испытаний и сдача заказчику. На все про все — три года, то есть уже через три года должна выпускаться серийная продукция, мы к этому стремимся», — сказал он, отвечая на вопрос главы комитета Совфеда по обороне Виктора Бондарева, реально ли ускорить подготовку к производству этой машины.
РИА Новости
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИИ СНОВА ПРОЯВЛЯЕТ ИНТЕРЕС К САМОЛЕТУ МИГ-АТ
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МИГ-АТ
В 1990-х годах в РСК «МиГ» был разработан реактивный учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ (изделие 821), который совершил первый полет в марте 1996 г. Разрабатывался для замены чешских Аэро Л-29 и Л-39 в российских учебных подразделениях ВВС.
Для определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта.
30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС СССР А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния ведущихся разработок он поставил новую задачу: стране нужен новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС). В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрограммирования пилотажных характеристик самолета различными эксплуатантами и для имитации поведения самолетов с различной степенью продольной устойчивости. Кроме этого определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м. перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей.
ОКБ им. А.И.Микояна (с февраля 1999-го — Инженерный Центр «ОКБ им. А.И.Микояна» РСК «МиГ) предложило заказчику аванпроект, получивший в ОКБ шифр «821». Микояновский низкоплан с прямым крылом и Тобразным хвостовым оперением, разработанный под руководством главного конструктора А.А.Белосвета, имел классическую для УТС с ТРД аэродинамическую компоновку.
По оценке специалистов ЦНИИ-30 МО, представлявшим о конкурсной комиссии интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе — ОКБ им. А.И.Микояна, третье — ОКБ им. А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования заказчика по количеству двигателей.
В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку.
Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет нового поколения МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков на первоначальном, основном и повышенном этапах подготовки с элементами боевого применения, а также для поддержания навыков пилотирования строевых военных летчиков.
Высокие летно-технические характеристики, повышенная тяговооруженность, авионика поколения «4+» с открытой архитектурой, цифровая система управления самолета обеспечивают существенное сокращение сроков и стоимости подготовки пилотов таких самолётов, как МиГ-29, Су-27, Mirage 2000, Rafale, Typhoon, F-16 и других.
МиГ-АТ стал первым в России самолетом, оснащенным трехканальной цифровой четырехкратно резервированной системой электродистанционного управления отечественной разработки.
Система управления не допускает выход на опасные критические режимы, повышая безопасность полета в случае ошибочных действий обучаемого.
МиГ-АТ может быть укомплектован французскими (TopFlight производства компании Thales Avionics) или российскими комплексами бортового радиоэлектронного оборудования. Эргономика кабины соответствует истребителям поколения «4+» и «4++». Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов. Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS.
МиГ-АТ оборудован уникальным облегченным катапультным креслом К-93Л, повышающим безопасность обучаемого и инструктора. Особенности кресла, разработанного российской фирмой «Звезда»:
– возможность покидания самолета при нулевых скоростях и высотах, а также при положении «перевернутый полет», при минимальной высоте 50 м;
– обеспечение минимального времени покидания самолета (~ 1 сек), в том числе за счет катапультирования через остекление фонаря кабины.
На МиГ-АТ установлены двигатели Larzac 04R20 с тягой 1440 кгс французской компании Snecma (SAFRAN Group). Для ВВС России разработан вариант самолета с новыми отечественными двигателями РД-1700 тягой 1700 кгс и бортовым радиоэлектронным оборудованием российского производства.
Имеется вариант силовой установки, включающей двигатели АЛ-55.
МиГ-АТ отличается высокими эксплуатационными качествами и автономностью. Самолет рассчитан на ресурс 15 000 летных часов, может эксплуатироваться на полевых аэродромах без использования внешних энергетических, пневматических и кислородных систем.
На базе учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ возможно создание семейства легких самолетов различного назначения.
После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет «»821″. Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности и УТС «821» трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.
Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами СНЕКМА и «Турбомека» (силовая установка), «Секстант авионик» (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились «Месье-Бугатти» (гидронасосы), «Оксилек» (электрогенератор) и «Томсон-CSF» {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО «Звезда» (катапультное кресло К-93), МНПК «Авионика» (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).
В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК «МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке «Авиадвигатель-94» партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей «Ларзак».
Постройка первого опытного образца самолета в варианте УТС с двигателями «Ларзак» и БРЭО фирмы «Секстан Авионик» (изд.821), получившего бортовой № 81, завершилась в мае 1995 г., а первый полет на нем выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев.
Второй прототип самолета, заводской шифр «823» (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч.
К концу 1998 г. на двух МиГ-АТ было выполнено более 400 полетов с общим налетом свыше 210 ч. Подготовка к серийному производству самолетов МиГ-АТ была развернута в 1995 г. на МАПО.
Помимо основного учебно-тренировочного варианта МиГ-АТ в АНПК «МИГ» рассматривались его возможные модификации:
• двухместный учебно-боевой самолет МиГ-АТС с вооружением класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», бортовой РЛС и оптико-электронными прицельными средствами в подвесном контейнере, аппаратурой РЭП;
• одноместный легкий тактический истребитель (штурмовик) МиГ-AC с бортовой РЛС, ОЭПС в контейнере, средствами РЭП, встроенной пушкой и подвесным ракетным вооружением;
• двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет корабельного базирования МиГ-АТСК.
Две версии новых учебно-тренировочных самолетов МиГ-АТ с двигателями разных российских производителей готовы к летным испытаниям, сообщил в ноябре 2007 года замгендиректора-генконструктора российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Владимир Барковский.
«МиГ-АТ имеется в двух вариантах, но оба оснащены двигателями российского производства. Одна версия оснащается двигателем АЛ-55 производства НПО «Сатурн» (Ярославская область) в рамках российско-индийской программы сотрудничества, и мы создадим на базе этого самолета летающую лабораторию», — рассказал Барковский на авиасалоне DUBAI Air Show 2007.
По его словам, второй вариант учебно-тренировочного самолета оснащен двигателем РД-1700 производства московского предприятия — ММЗ имени Чернышова, являющего «дочкой» РСК «МиГ».
«Эти две машины готовы к летным испытаниям и полетят тогда, когда двигателисты будут готовы. Сроки обозначены, но испытания новых «МиГов» в значительной степени зависят от того, когда будут готовы эти двигатели», — отметил замгендиректора-генконструктора РСК «МиГ».
Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ 27 июня 2008 г. выполнил первый полет с новым турбореактивным двигателем РД-1700. Самолет поднял в небо летчик-испытатель РСК «МиГ», Герой России Олег Антонович. Испытания двигателя РД-1700 проходят на самолете МиГ-АТ с бортовым номером 821. Его силовая установка помимо РД-1700 включает двигатель «Ларзак». Ранее МиГ-АТ прошел цикл испытаний с двумя двигателями «Ларзак».
В ходе 35-минутного полета, проходившего на высоте до 3000 м, работа силовой установки была проверена на различных режимах. По словам Олега Антоновича, двигатель РД-1700 работал без замечаний.
Двигатель РД-1700 разработан ТМКБ «Союз» совместно с ММП им. В.В.Чернышева. Программа этого двигателя вышла на завершающую стадию. «Двигатель по всем параметрам получился, совместно с ТМКБ «Союз» мы изготовили шесть двигателей, которые прошли всесторонние исследования,- сказал гендиректор. — Мы провели весь комплекс стендовых испытаний по газодинамической устойчивости, сняли все характеристики, отработали систему автоматического регулирования, провели тензометрирование, термометрирование, то есть подтвердили возможность выхода двигателя на летные испытания».
Летные испытания МиГ-АТ с РД-1700 рассчитаны на два года.
Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ с двигателем АЛ-55И выполнил 28 июля 2008 года первый полет в Жуковском. Полет продолжался 31 минуту, пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России Олег Антонович. Испытания проводятся в интересах НПО «Сатурн». Двигатель АЛ-55И установлен на второй опытный образец МиГ-АТ с бортовым номером 823. Программа первого этапа летных испытаний предусматривает выполнение 30 полетов.
Разработка перспективного двигателя АЛ-55 для учебно-тренировочных самолетов началась в 1998 г. Модели и макеты не раз демонстрировались на выставках, но дальше дело не шло из-за отсутствия конкретного заказчика и реального финансирования. В 2004 г. в Индии встал вопрос о силовой установке серийных учебно-тренировочных самолетов HJT-36. Сегодня опытные самолеты оснащены модернизированными ТРДД Larzac. Эти же двигатели французы предлагали и для серийных самолетов, но в тендере победил предложенный НПО «Сатурн» двигатель АЛ-55. В «индийском» варианте к названию добавили букву «И».
В июне 2005 г. в Дели был подписан контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36. Два месяца спустя, на МАКС-2005, в присутствии Владимира Путина стороны подписали договор о лицензионном производстве двигателя в Индии. В соответствие с контрактом, в 2007 г. первые АЛ-55И планировали передать для летных испытаний в Индию. Всего по контракту предусмотрена поставка 200 двигателей.
В декабре 2005 г. в Индию отправился полноразмерный макет двигателя для «примерки» на самолете. Параллельно продолжалась стендовая отработка отдельных узлов двигателя — камеры сгорания, компрессоров низкого и высокого давления. Для ускорения темпов, поскольку сроки действительно были крайне сжатыми, НПО «Сатурн» предложило ОАО «УМПО» разделить риски и финансирование в соотношении 50:50. В сферу ответственности «Сатурна» вошел газогенератор, УМПО отвечало за «холодную» часть двигателя.
На первом этапе программы предполагалось построить пять двигателей: два для стендовых испытаний и три для летных. К концу 2005 г. завершили термогазодинамические и прочностные расчеты, определили высотно-скоростные характеристики, получили заключение ЦИАМ, заключили договора на поставку САУ, стартера, оригинальных подшипников, фильтров и теплообменников. Научно-технический центр «Сатурна» выпустил комплект конструкторской документации и передал чертежи на свой завод в Рыбинске и в Уфу. К апрелю 2006 г. в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, были сделаны заготовки для дисков компрессоров и турбин, отлиты лопатки турбины, началась обработка моноколес, НТЦ «Люлька-Сатурн» провел работы по созданию специальных установок для испытаний двигателя в целом и его модулей.
В 2006 г. также провели расчеты по возможной привязке двигателя к китайским самолетам L-15 и К-8. «Нам интересно все, что касается рынка учебно-тренировочных самолетов Китая», — сказал тогда генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
В 2007 году проведение ОКР по теме «Разработка, изготовление и испытания двигателя АЛ-55И (изд. 55) для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36″ оставалось для НПО «Сатурн» одной из приоритетных задач. К апрелю 2007 г. планировалось завершить длительные испытания двигателя, а затем перейти к летным испытаниям на самолете МиГ-АТ. Предполагалось собрать шесть двигателей и один газогенератор, а потом провести летные испытания двигателя на самолете HJT-36. В январе 2008 г. наработка АЛ-55И №04 достигла гарантированных четырех часов. Двигатель №05 передали РСК «МиГ» для установки на МиГ-АТ.
Учебно-тренировочные самолеты (УТС) МиГ-АТ могут с успехом заменить в необходимом количестве эксплуатируемые в высших летных учебных заведениях российских ВВС УТС чешского производства L-39. «На сегодня одной из основных задач ВВС является замена парка УТС типа L-39, и наиболее простым решением является приобретение самолетов МиГ-АТ в качестве простого реактивного УТС, который может быть построен в достаточном количестве. Если самолет МиГ-АТ предназначен для первоначального обучения курсантов, то Як-130 предназначен для обучения курсантов управлению боевыми авиационными комплексами», — сказал представитель РСК «МиГ» в октябре 2008 года..
По его мнению, УТС МиГ-АТ может обойтись почти в два раза дешевле учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, оснащенного бортовой РЛС, системой управления вооружением и пр. При этом специалист подчеркнул, что работы по созданию УБС МиГ-АТ не включены в государственную программу вооружений до 2015 года и приоритетом является создание УТС этого типа.
Ранее представители ОКБ Яковлева опровергали заявление о дороговизне Як-130. «С позиций разработчика и заказчика самолета не правомерно говорить о более низкой цене МиГ-АТ по сравнению с Як-130, особенно для российских ВВС, тем более, что самолеты МиГ-АТ и Як-130 создавались по единым техническому заданию и тактико-техническим требованиям российских ВВС», — отмечал собеседник. Он также напомнил, что по суммарным характеристикам тактико-технического задания и интегральным характеристикам Як-130 превосходит своего ближайшего конкурента более чем на 20 процентов. Кроме того, в результате анализа специалисты НИИ-30 пришли к выводу о преимуществе производственной базы Як-130 на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» над производственной базой по выпуску МиГ-АТ на РСК «МиГ» на 17 процентов.
Вопрос о закупке двух типов УТС ставился главнокомандующим ВВС В.Михайловым в 2005 году. По его словам, в парке российских ВВС возможно соотношение числа самолетов МиГ-АТ и Як-130 30:70 соответственно.
После проигрыша конкурса (в котором победил Як-130) МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы прекратили.
На заводе «Знамя Труда» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.
На международном авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском была представлена историческая экспозиция “Легенды Авиации”. Ее организовали Научно-инженерная компания “НИК” и Благотворительный фонд “Легенды Авиации” при поддержке Администрации города Жуковский, ОАО “Авиасалон” и Клуба Героев города Жуковский. Здесь был представлен учебно-тренировочный реактивный самолет МиГ-АТ.
МОДИФИКАЦИИ:
• МиГ-АТ базовый учебно-тренировочный самолет единой под готовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям.
• МиГ-АТС учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере.
• МиГ-АС легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и технического обслуживания.
• МиГ-АТСК двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет корабельного базирования
ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Тип двигателей | Larzac 04R20 | РД-1700 |
| Тяга на взлете, кгс | 2×1440 | 2×1700 |
| Длина самолета, м | 12,01 | 12,01 |
| Размах крыла, м | 10,16 | 10,16 |
| Высота самолета, м | 4,01 | 4,01 |
| Взлетная масса, кг: | ||
| — нормальная | 6800 | 6800 |
| — максимальная | 8300 | 8300 |
| Запас топлива во внутренних баках, кг | ||
| — нормальный | 850 | 850 |
| — максимальный | 1680 | 1680 |
| Запас топлива в ПТБ, кг | 2х470 | 2х470 |
| Максимальная скорость полета, км/ч: | ||
| — у земли | 850 | 850 |
| — на большой высоте | 850 | 850 |
| Максимальное число М | 0,8 | 0,8 |
| Практический потолок, м | 12 500 | 14 000 |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 63,3 | 81,7 |
| Максимальная перегрузка | 8 | 8 |
| Перегоночная дальность полета, км: | ||
| — без ПТБ | 2000 | 2000 |
| — с 2 ПТБ | 3000 | 3000 |
| Продолжительность полета с ПТБ, ч | 4,3 | 4,3 |
| Вооружение: | ||
| Число точек подвески вооружения | 5 | 5 |
| Пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в контейнере | УПК-23-250 | УПК-23-250 |
| Калибр авиабомб, кг | 50-500 | 50-500 |
| Блоки НАР С-8 калибра 80 мм | 2хБ-8М1, Б-8С7 | 2хБ-8М1, Б-8С7 |
Источники: www.migavia.ru, РСК «МиГ», АвиаПорт.Ru, www.arms-expo.ru, vpk.name и др.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МИГ-АТ НА МАКС-2017
РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»
bastion-karpenko.ru