МиГ-3-34 — War Thunder Wiki
МиГ-3-34
Основные характеристики
Кратко
Подробно
2.3/2.3/2.7БР
1 человекЭкипаж
2,8 тоннВес пустого
3,7 тоннВзлётный вес
Лётные характеристики
11 000 мМаксимальная высота
сек24,3/24,3/22,0Время виража
км/чСкорость сваливания
Микулин АМ-35АДвигатель
Рядныйтип
жидкостнаясистема охлаждения
Скорость разрушения
700 км/чконструкции
320 км/чшасси
Курсовое вооружение
200 снарядовбоезапас
720 выстрелов/минскорострельность
Экономика
9 200 исследование22 000 покупка840 / 1 054/1 449 / 1 818/750 / 941ремонт6 300 обучение экипажа22 000 эксперты180 асыx 1,18 награда за бойОписание
МиГ-3-34 в воздухеМиГ-3 — это одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. По конструкции, это низкоплан. Фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Крыло однолонжеронное, консоли крыла — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. МиГ-3 является модернизацией модели МиГ-1, которая, в свою очередь, была разработана на основе прототипа И-200 ОКБ Н.Н.Поликарпова.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Самолет имеет хорошую скорость на больших высотах, а также достойную скороподъемность для своего БР’а. Так как самолет был построен как высотный истребитель, его летные характеристики заметно ухудшаются на низких и средних высотах. В этом и заключается основная проблема самолета — невозможность вести маневренные бои на средних и низких высотах. К тому же на скоростях ближе к 700 км/ч рули высоты «дубеют» и не позволяют нормально управлять самолетом.
Живучесть и бронирование
МиГ-3 не выделяется какой-либо особой живучестью, к тому же, у самолета отсутствует лобовое бронестекло, что повышает опасность гибели пилота при лобовых атаках. Бронеспинка толщиной всего 6 мм, что также не предоставляет особой защиты.
Вооружение
Курсовое вооружение
На модификации МиГ-3-34 установлены две 20-ти миллиметровых пушки ШВАК скорострельностью 800 выстрелов в минуту. Учитывая размер боекомплекта самолета (по 100 снарядов на каждую пушку) рекомендуется вести прицельную стрельбу с близких расстояний, когда есть уверенность в поражении цели, в противном случае можно быстро остаться без снарядов. К положительным сторонам вооружения можно отнести носовое расположение синхронизированных с ходом винта пушек, что способствует хорошей точности стрельбы. Также, достаточно высокая скорость полета снарядов (815 метров в секунду) позволяет брать меньшее упреждение при ведении стрельбы, нежели у немецких MG151/20 или MGFF (MGFF/M). Сравнительно малая масса снаряда (95 грамм) не мешает успешному поражению целей; обычно достаточно пары хороших попаданий, чтобы вывести самолет противника из строя или убить пилота.
Имеющееся вооружение позволяет ходить в лобовую с немцами и японцами своего ранга, в виду лучшей баллистики и скорострельности пушек ШВАК. А вот ходить в лоб с американцами противопоказано, так как у американцев чаще всего стоят крупнокалиберные пулеметы Browning M2 у которых выше скорострельность, начальная скорость полета пули и баллистика, и нескольких попаданий таких пулеметов может быть достаточно для выведения из строя самолета, либо убийства пилота (напомним у МиГ-3 нет лобового бронестекла).
Для использования рекомендуется лента «Наземные цели» имеющая большое количество фугасных снарядов, а также один трассерный снаряд для пристрелки.
Применение в бою
МиГ-3-34 в ангареМиГ-3-34 неплохая машина для своего БР’а. Скороподъемность в 16 м/с позволяет оказаться не ниже большинства своих противников, хоть и не предоставляет абсолютного превосходства, в виду того, что немецкие Bf.109 модификации F зачастую будут все же выше. Но здесь стоит отметить возможность выбора респавна в воздухе как перехватчика, что позволяет выиграть в наборе высоты.
Самолет развивает на высоте большую скорость, но порог флаттера около 725 км/ч не позволяет активно использовать тактику «соколиного удара», а «дубеющие» рули практически не дают возможности сколько-нибудь довернуть до цели. Вступать в маневренные бои вообще не рекомендуется, в виду не самых лучших маневренных характеристик самолета. Наличие возможности устанавливать закрылки в боевое положение частично помогает увеличить маневренность самолета, но это не панацея. Рекомендуется вступать в маневренный бой только когда есть уверенность, что имеется явное преимущество над противником, либо когда противник отвлечен на другой самолет.
В открытом бою с противником МиГ-3 зачастую проигрывает бой, поэтому необходимо пользоваться моментами «слабости» противников. Лучшей тактикой является применение «дублирующих атак» — когда союзник своей атакой вынуждает противника начать выполнение маневра уклонения и в этот момент выполняется «дублирующая» атака по вражескому самолету, который уже не успевает выполнить новый маневр. Нападение на противников, у которых превосходство по численности, зачастую заканчивается не в пользу МиГ’а. Низкий порог флаттера не позволит в пикировании набрать большой скорости для ухода «наверх», а высотный двигатель не позволит набрать большой скорости у земли, где большая часть противников рано или поздно догонит МиГ.
Самолет имеет хорошее курсовое вооружение, с небольшой поправкой на меленький боекомплект и плохую управляемость самолета, в связи с чем стрелять лучше только тогда, когда есть уверенность в поражении цели. При стрельбе не следует зажимать гашетку.
Для любителей симуляторных боев машина будет удобной в виду отличной обзорности из кокпита.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
- Высокая скорость полета на больших высотах
- Хорошее пушечное вооружение
- Высокая скороподъемность
- Отличная обзорность из кокпита
- Возможность долгой работы двигателя в режиме форсаж
Недостатки:
- Низкий порог наступления флаттера (около 725 км/ч)
- Малый боекомплект
- Посредственная маневренность
- «Дубеющие» рули высоты
- Быстрый перегрев двигателя на низких высотах.
Историческая справка
Прототип нового самолета И-200 был разработан ОКБ Н.Н.Поликарпова. Постройка первых прототипов для испытаний была выполнена на заводе №1. По окончанию испытаний истребителю было присвоено название МиГ-1, по фамилиям руководителей конструкторской группы: А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Но запущенная в серийное производство модель обладала рядом недостатков, за исправление которых сразу же взялись. Таким образом, после доработок, обновленной модели было присвоено название МиГ-3.
МиГ-3 проходил государственные испытания с 27 января по 26 февраля 1941 года. В ходе испытаний было выявлено, что полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что отрицательно сказалось на летных характеристиках самолета. Также ухудшилась скороподъемность и высоту в 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше. С другой стороны, на МиГ-3 удалось достигнуть максимальной горизонтальной скорости в 640 км/ч на высоте 7800 м, что соответствовало и даже немного превышало скорость опытной модели И-200, у которой максимальная скорость на этой высоте составляла 636 км/ч.
Летчики сообщали, что запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании остался таким же, но при наборе высоты все же несколько снизился. Штопор был такой же, как и у опытной модели И-200 и МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания после двух витков и дачи рулей на вывод. Сложность выполнения фигур высшего пилотажа не отличалась от МиГ-1, с одной лишь разницей, что увеличенная нагрузка на элероны и недостаточная устойчивость приводили к большим перегрузкам и быстро утомляли летчика.
Также было отмечено, что материальная часть и автоматика вооружения на МиГ-3 работала надежно и не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). На МиГ-3 была установлена новая радиостанция РСИ-3, у которой дальность уверенного приема составляла 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытной моделью И-200.
По итогам государственных испытаний как И-200, так и МиГ-3, все пришли к выводу, что используемый на этих моделях винт ВИШ-22Е выбран неудачно. У винта был недостаточный диапазон лопастей, что приводило к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов, даже при пикировании под углами в 50-60 градусов. Это могло привести к разрушению двигателя. Поэтому заводу №1 было предписано подобрать новый винт для модели МиГ-3, с большим диапазоном поворота лопастей. Мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3 так же вызвал недовольство испытателей из-за плохой приемистости.
22 февраля 1941 г. после полета на МиГ-3 под №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего, вес которого составлял 463 кг, в баках осталось 84 кг, из которых 34 кг невозможно было выбросить из-за конструктивного дефекта. С учетом оставшихся 50 кг топлива в переднем фюзеляжном баке дальность полета самолета составила 820 км.
В дальнейшем, МиГ-3 дорабатывался, модернизировался и подвергался переоборудованию вплоть до 1942 года, когда серийный выпуск модели был остановлен.
Во времена Великой Отечественной войны МиГ-3 применялся для различных целей. Большая максимальная высота полета, порядка 12 тысяч метров, позволяла использовать истребитель для сопровождения бомбардировщиков, а высокая скорость полета на высотах свыше 5 тысяч метров позволяла использовать МиГ-3 как перехватчик вражеских бомбардировщиков и разведчиков. На начало войны количество МиГ-3 состоящих на вооружении ВВС РККА СССР превышало количество ЛаГГ-3 и Як-1, однако использовать самолет в полной мере не позволяла высокая сложность пилотирования связанная с задней центровкой истребителя, из-за чего новички не могли на нем летать, а у опытных пилотов заметно ухудшалось качество пилотирования. Самолет был «тяжелым» в управлении, а также маломаневренным на малых и средних высотах, на которых, как выяснилось с началом войны, и происходило большинство воздушных боев.
МиГ-3 применялся на фронтах с 1941 года по 1943 год. Также МиГ-3 нашел применение как разведчик, ночной истребитель и истребитель-бомбардировщик, в последнем случае, благодаря установке от 6 до 8 неуправляемых ракет РС-82 или двух бомб ФАБ-50.
Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3, 52 самолета из которых были вооружены двумя пушками ШВАК. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов, даже после прекращения серийного выпуска этой модели, обеспечила им долгий срок службы. К примеру, техническому составу авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 удавалось собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
Медиа
Чертеж самолета МиГ-3
Компоновка МиГ-3
Миг-3-34 Самолёт с характером
Экономь народные патроны, товарищ! (Реалистичные бои)
См. также
Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,
- ссылка на семейство техники;
- ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.
И подобные.
Ссылки
wiki.warthunder.ru
МиГ-3. Фото, история, характеристики самолета
МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Недостатки МиГ-3
Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).
После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.
МиГ-3 характеристики:
| Модификация | МиГ-3 |
| Размах крыла, м | 10.20 |
| Длина, м | 8.25 |
| Высота, м | 3.50 |
| Площадь крыла, м2 | 17.44 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2699 |
| взлетная | 3350 |
| топлива | 463 |
| Тип двигателя | 1 ПД АМ-35А |
| Мощность, л.с. | |
| номинальная | 1 х 1200 |
| взлетная | 1 х 1350 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 505 |
| на высоте | 640 |
| Практическая дальность, км | 1250 |
| Скороподъемность, м/мин | 877 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50 |
Самолеты
avia.pro
советский истребитель, технические характеристики, боевое применение
Четыре часа утра 22го июня 1941 года. Тихое начало мирного воскресного дня. Но, что это? В небе над приграничными советскими городами появляются зловещие черные силуэты самолетов, похожие на кресты, намалеванные на их крыльях кресты. Воздух наполняется гулом двигателей, а вскоре и свистом несущихся к сонным домам бомб. Гремят взрывы, кажется, судорожно вздрагивает земля и кажется, что весь мир объят пламенем. Бомбардировщики вновь и вновь заходят на бомбежку и не видно силы, которая их остановит…
Вдруг со стороны восходящего солнца появляются три небольших силуэта. Истребители! Необычные острые силуэты, непохожие на привычные тупоносые «ишачки» и «чайки», но со звездами на фюзеляжах. Наши!!! И вот уже первый «юнкерс», пылающим метеором несется на последнюю встречу с землей, а остальные испуганными воронами беспорядочно мечутся в небе, нарываясь на огненные трассы крупнокалиберных очередей… Возможно так выглядел первый бой истребителей МиГ — 3 в начале их героического и славного пути в Огненных небесах ВОВ.
Содержание статьи
История создания
Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.
В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.
Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина — Анаста Микояна.
В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).
В мае того же года самолет пустили в серийное производство.
Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.
У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.
После технических доработок по результатам испытаний, в декабре уже под обозначением МиГ-1, самолет пошел в серийное производство, а более прогрессивную модификацию назвали МиГ-3 (заглавные буквы обозначают фамилии создателей «Микоян» и «Гуревич»).
Конструкция
Конструктивно МиГ-3 — свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.
Крыло — центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны «Фрайз». Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).
Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС — АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.
МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.
Вооружение
Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.
Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа — бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.
Модификации
Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).
Непосредственно «миги»: МиГ-1, Миг-3, МиГ- 3уд (удлиненный вариант), МиГ-9 и 9Е (со звезднообразным мотором М-82), МиГ — 3У (улучшенный, было выпущено всего 6 машин демонстрационного характера) и Миг- 3 34й серии (около пятидесяти машин).
Недостатки
Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.И.
Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» — пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).
Боевое применение
Гонять немецких стервятников МиГи начали еще весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом разведчиком оказалась не слишком удачной. Пытаясь догнать шпиона летчики слишком резко пошли на набор высоты и не справились с управлением новыми машинами. Через дней МиГом был подбит очередной «юнкерс» нарушитель границы, что вызвало жесткий резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, сбивать надо было больше.
Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.
Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.
По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан), «миги» были более сложны в управлении и тяжелее, но, конечно, гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но в огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.
В связи с упущениями в обучении личного состава в управлении новой техникой, в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок в первые часы войны. Тем не менее, часть пилотов на «мигах» вступили в бои с врагом уже в самом начале войны. Так уже около 5 часов утра пилот 124 истребительного авиаполка Кокорев Д.В. совершил воздушный таран гитлеровского самолета.
Существует мнение, что «миги» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны пилотами на «мигах» было совершено 2 тарана (из 15).
В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.
Выпуск самолетов данной модификации был практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе и штурмовиков Ил — 2. С 1943 года «миги» в основном выполняли роли истребителей ПВО и, так называемых, «ночных» истребителей, успешно отражая атаки бомбардировочной авиации противника.
После окончания войны «миги» стояли на вооружении нескольких европейских стран в небольших количествах(Финляндия, Румыния). Но вскоре были сняты с вооружения.
До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.
В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.
Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.
Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.
Видео
warbook.club
|
ИстребительОКБ МикоянаМиГ-3 из состава 7 ИАК МиГ-3 (И-200 №04, изд. 61) Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. * Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200. В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы. Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200: повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°; установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака; в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200; для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан; запротектированы центропланные баки. Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов. Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-З. которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте. Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-З обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой (по меркам военного времени) квалификации летчиков. Короткий фюзеляж истребителя (как у И-16 и последующего И-180) приводил к недостаточной продольной устойчивости. В то время считалось, что маневренный истребитель должен быть неустойчив. Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая 1941 года МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с. С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть. Слабым оказалось и вооружение истребителя. Правда, несмотря на свои недостатки, в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-З показал себя весьма сильной боевой машиной. Примеров тому немало. Так, известный советский ас А.И. Покрышкин сбил на МиГ-З десять вражеских самолетов, в том числе пять истребителей Мессершмитт Bf-109E. Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-З не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал Bf-109F. Вооружение Основной вариант — пулемет УБС калибра 12,7-мм (300 патроновв) и два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (по 375 патронов). На некоторых сериях в подкрыльевые обтекатели дополнительно устанавливались два 12,7-мм пулемета УБК или два УБС над мотором. Однако вооружение было явно недостаточным. На нескольких машинах с АМ-38 устанавливались две синхронные 20-мм пушки ШВАК (по 100 снарядов). Была выпущена небольшая серия. Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ- 38. необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ- 3. Производство его прекратили в начале 1942 г., а всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителя этого типа. Хотя МиГ-З выпускался сравнительно недолго, он оставил заметный след в истории минувшей войны. Особенно велика роль этого истребителя в битве под Москвой в отражении налетов немецкой авиации в 1941 г. После прекращения производства МиГ-З еще долго использовался в ВВС, в частности, в полках ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Техсостав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны. * — Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно. До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы. Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.
1 По результатам государственных испытаний серийных самолетов МиГ-3 №2107 и №2115. 2 Без предкрылков. 3 Без предкрылков. 4 С предкрылками. С винтом АВ-5Л-110 самолет показал максимальную скорость у земли 475 км/ч и на высоте 8100 м — 619 км/ч. Разбег и пробег составили 380 м и 415 м соответственно. 5 Полеты выше 8000 м не проводились из-за падения давления масла ниже допустимого. ПодробноИсточники
| ||||||
www.airpages.ru
|
ИстребительОКБ МикоянаМиГ-3 № 3595 с двигателем АМ-38, август 1941г. 1 2 3 4 Летом 1941 г. для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине №3595 был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. и винт АВ-5Л-110А. Самолет передали на заводские испытания в ЛИИ, где 31 июля состоялся первый полет. Ответственными за проведение испытаний, которые проходили в период с 1 по 12 августа, были назначены летчик-испытатель Ю.К.Станкевич и ведущий инженер К.Н.Мкртычан. В виду большей мощности мотора АМ-38 (на 400 л.с. у земли) и более низкой границы высотности по сравнению с мотором АМ-35А, самолет МиГ-3 №3595 показал значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м, особенно по максимальным скоростям. Истребитель испытывался в двух вариантах: в представленном заводом №1 и с изменениями, предложенными Главным конструктором (новая конструкция обтекателей на выхлопных патрубках, убранные бомбодержатели и система нейтрального газа). В первом варианте была достигнута скорость 582 км/ч на высоте 3400 м, во втором варианте — 592 км/ч. Однако установка АМ-38 на самолете МиГ-3 с прежними водо- и маслорадиаторами вызвала повышение температурных режимов работы, что обеспечило нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С. В связи с этим требовалось изменить систему охлаждения самолета. Испытания показали, что истребитель МиГ-3 с мотором АМ-38, при условии доведения до нормы температурных режимов и устранения причин неудовлетворительной приемистости двигателя, может быть эффективно использован для борьбы с авиацией противника на высотах ниже 4000 м. При этом установка мотора АМ-38 не требовала существенных конструктивных переделок серийного самолета. После испытаний в ЛИИ самолет МиГ-3 № 3595 вернули на завод № 1 для смены мотора и устранения дефектов, после чего его отправили на госиспытания в НИИ ВВС. Завершить полностью испытания на удалось из-за непостоянства наддува на всасывании. Кроме того, во время одного из полетов произошла деформация топливных баков. Совершив около 22 полетов, самолет 28 сентября вернули на завод для доработки, замены смятых баков и снятия летных характеристик. 4 октября полеты возобновились на ЛЭС завода №1. Однако 5 октября 1941 г. самолет МиГ-3 № 3595 во время определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Н.П.Баулин. Как показало расследование, причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 № 3595 перешел в пикирование, окончившееся катастрофой. Как рассказывали очевидцы, в районе катастрофы они видели второй самолет и слышали стрельбу в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС — 50-70 выстрелов. Это обстоятельство также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор. Между тем, из-за нехватки двигателей АМ-35А в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолеты МиГ-3. Так техническим составом 402 ИАП в ноябре 1941 г. в полевых условиях была проведена установка двигателей АМ-38 на два самолета. Испытания проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи капитан Б.Г.Бородай. Во время одного из испытательных полетов К.А.Груздев на истребителе МиГ-3 № 4184 с установленным на нем мотором АМ-38 вступил в бой с бомбардировщиками противника и сбил два самолета.
1 По результатам государственных испытаний серийных самолетов МиГ-3 №2107 и №2115. 2 Без предкрылков. 3 Без предкрылков. 4 С предкрылками. С винтом АВ-5Л-110 самолет показал максимальную скорость у земли 475 км/ч и на высоте 8100 м — 619 км/ч. Разбег и пробег составили 380 м и 415 м соответственно. 5 Полеты выше 8000 м не проводились из-за падения давления масла ниже допустимого. Подробно1 2 3 4Источники
| ||||||
www.airpages.ru
МиГ-3 — Википедия
МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны, основной ночной истребитель ВВС СССР во время Великой Отечественной войны.
История создания
Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан ещё в ОКБ Н. Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А. И. Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Этот недостаток удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.
Видео по теме
МиГ-1
Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчик А. Н. Екатов впервые поднялся на нём в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Характеристики МиГ-1
Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.
МиГ-3
Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс. Время виража — 26-27 с. Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. На высоте более 6 тыс. м он был по манёвренности лучше других истребителей. Это был многообещающий самолёт.
Недостатки
В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя[3]. Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3 ,что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом[4]
Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать
С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась. В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель[3].
МиГ-7
МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем АМ-37, отличавшимся от АМ-35А наличием интеркулера (водо-воздушного радиатора). Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.
Боевое применение во время Великой Отечественной войны
МиГ-3Р в полёте (МАКС-2007)В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно манёвренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжёлым» в управлении, маломанёвренным на малых и средних высотах.
По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолёты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки в развале блока цилиндров двигателя, вызванная конструкцией микулинских моторов. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трёх крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолёта)[5]. В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолёт 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин, сбив Bf-109Е.
Производство
Производство истребителей МиГ-3 в 1940—1942 годах (шт.), с разбивкой по составу вооружения:
| 2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) | 1976 |
| 2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7 мм) + 2 х БК (12,7 мм) | 821 |
| 1 х ШКАС (7,62 мм) + 2 х БС (12,7 мм) | 3 |
| 2 х БС (12,7 мм) | 100 |
| 2 х БС (12,7 мм) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 | 215 |
| 2 х ШКАС (7,62 мм) + 1 х БС (12,7м) + 2 х 3РОБ, для стрельбы РС-82 | 2 |
| 2 х ШВАК (20 мм) | 52 |
| С дренажем, без вооружения (для ЦАГИ) | 1 |
| Без вооружения и рации | 2 |
| Всего | 3172 |
Модификации
- МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
- МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
- МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается[6].
- МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
- МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
- МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
- МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.
- МиГ-3 34 серии Модификация вооруженная 2 пушками ШВАК. Выпущенно 52 машины.
Тактико-технические характеристики
Схема самолёта.Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3. Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, с. 48; Шавров, 1988.
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 495 км/ч
- на высоте: 640 км/ч на 7800 м
- Посадочная скорость: 144,5 км/ч
- Практическая дальность: 820—857 км на 7860 м
- Практический потолок: 11 500 м
- Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
- Тяговооружённость: 284 Вт/кг
- Длина разбега: 347 м
- Длина пробега: 410 м
- Время набора высоты:
- 5000 м за 6,5 мин
- 8000 м за 10,28 мин
- Время виража: 25—26 с на 4000 м
- Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
- 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
- 2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)
Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20мм авиапушками ШВАК
Лётчики, сражавшиеся на МиГ-3
Примечания
Литература
- Горох А., Бобков Е. «Истребитель МиГ-3». — Новосибирск: Типография «Медведь», 2007. — Т. 2. — 122 с. — (Легенды авиации). — 700 экз.
- Иванов С. МиГ-3. — ООО «АРС», 2005. — Т. 115[уточнить]. — 76 с. — (Война в воздухе).
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2003.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. Истребитель МиГ-3. — Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2007. — 200 с. — (В воздушных боях). — 1000 экз. — ISBN 978-5-900078-52-6.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. — Коллекция, Эксмо, Яуза, 2007. — 112 с. — (Арсенал коллекция). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-20443-4.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Leicester, England: Midland Publishing, 1998. — Vol. 1. Single-Engined Fighters. — P. 175, 64-83. — 184 p. — ISBN 1-85780-083-4.
- Gunston, Bill and Gordon, Yefim. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam Aeronautical Books, 1998. — P. 18—24. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
- А. Ивицкий. Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности // «Авиация и космонавтика», № 5, май 2013. с. 13—37
- Д. М. Дегтев, Д. В. Зубов. Всевидящее око фюрера: Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943. — М.: Центрполиграф, 2012. — 255 с. — ISBN 978-5-227-03904-0.
Ссылки
wiki2.red
МиГ-3-34 — первые впечатления
war_tundra — 21.05.2014 В этом патче улитки выкатили МиГ-3-34 с двумя шваками в качестве курсового вооружения.В аркаде этот крафт чувствует себя прекрасно.
Достоинства:
1) Климб. До трех тысяч при угле 20 градусов прет как вертолет.
После трех тысяч угол надо снижать до 15 градусов.
2) Низкий БР. Всего 2.3, что совпадает с ЛаГГ-3-35 и МиГ-3-15 (БК).
Если дополнительно пользоваться понижением общего БР сетапа,
загружая кукурузы в свободные слоты, вероятность попадания в уютный
песочек составляет не менее 50%.
3) Вооружение. Несмотря на уебищность нынешних шваков, их херовую
баллистику и недомажность, картонность большинства врагов позволяет
аннигилировать почти все вокруг. Кроме чугуниевых бобров типа
митчелла, естественно, этих надо аккуратно лупцевать, ибо петровичи
не дремлют.
Ленту ставить исключительно скрытую, ибо вокруг пугливые раки. Да и
в лобовых поможет несказанно.
Недостатки:
1) Низкая скорость пикирования. Максимально удается набрать всего
680 км/ч. Нидагнать.
2) Низкая горизонтальная скорость и энерговооруженность.
Ниубижать.
3) Низкая маневренность. Нипавиражить.
4) Малый боекомплект (всего 200 снарядов, по 100 на ствол) при
высокой скорострельности. Нипастрилять.
Рекомендую бурзумить, резать бобров, крысятничать в сдохфайте
(заныривая в пикировании), бейзрейпить. Разумеется, только при
наличии серьезного преимущества по энергии (см. недостатки). Но
вообще новый МиГ располагает к медитативному геймплею, все очень
ненапряжно.
В целом, очень и очень комфортный крафт. Вывел в топ за 4 боя. В
среднем 8 фрагов на вылет.
yablor.ru