Содержание

Летно-технические характеристики вертолета Ми-8 — РИА Новости, 06.06.2013

На вертолетах Ми‑8 в 1964‑1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами‑вертолетчицами).

Ми‑8 превосходит вертолет Ми‑4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми‑8 аналогична вертолету Ми‑4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.
Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми‑8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 килограмм.
При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми‑8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоты полета. Навигационно‑пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте вертолет (Ми‑8П) оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном «люкс», рассчитанный на семь пассажиров. Такие заказы выполнялись для Бориса Ельцина, Нурсултана Назарбаева, Михаила Горбачева.

Военный вариант Ми‑8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми‑8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.
Ми‑8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно‑боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ‑117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ‑9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля‑воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК‑сигналов. В 1979‑1988 годах вертолет Ми‑8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми‑8 может использоваться при решении самых различных задач: для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших. 
Вертолет неприхотлив и безотказен. Ми‑8 за рубежом, да и у нас называют «рабочей лошадкой», «солдатской машиной».
Вертолеты Ми‑8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами.
В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин — свыше 12 тысяч (около 8000 в Казани и свыше 4000 в Улан‑Удэ) — вертолет Ми‑8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.

По числу модификаций Ми‑8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более сотни. Модификации создавались на МВЗ им. М. Л. Миля, на казанском и улан‑удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Тактико‑технические характеристики вертолета:

Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.
Двигатель ГТД Климов ТВ3‑117 — 2.
Мощность — 2 на 1620 кВт.
Длина — 18,424/25,352 м.
Высота — 4,756/5,552 м.
Максимальная скорость — 250 км/ч.
Практическая дальность полета — 950 км.
Практический потолок — 5000 м.
Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Топливная система вертолёта Ми-8Т

1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

3. Основные технические данные топливной системы

5. Приборы контроля и арматура управления

7. Расчёт потребного количества топлива

9. Аварийные случаи полёта из-за отказов в топливной системе

1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т

Общие сведения

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.

По весовой категории вертолёт Ми-8Т относится к вертолётам 1 класса.

Вертолёт спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. На вертолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлётной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолёта при отказе одного из двигателей.

Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки грузов массой до 4000 кг или 22 (24) служебных пассажиров. При необходимости переоборудуется в санитарный, перегоночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.

Вертолёт в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего мед. работника.

Вертолёт с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Перегоночный вариант вертолёта необходим для выполнения полётов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км), в этом случае в грузовую кабину вертолёта за счёт коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.

Существующие варианты вертолёта снабжены электролебёдкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолёта грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.

Экипаж вертолёта состоит из двух пилотов и бортмеханика.

Лётные данные

Масса вертолёта:

Пустого 7 000 кг ± 0,5%

нормальная взлётная 11 100 кг

максимальная взлётная 12 000 кг

Скорость полёта:

максимальная при нормальной взлётной массе 250 км/ч

максимальная при максимальной взлётной массе 230 км/ч

минимальная при горизонтальном полёте 60 км/ч

крейсерская на высоте 500 метров 220 км/ч

экономическая 120 км/ч

Дальность полёта:

с заправкой 2160 кг 620 км

с заправкой 3445 кг 1 035 км

Высота полёта до 6 000 м

Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной подачи его к насосам регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.

Топливо на вертолёте размещается в расходном и двух основных подвесных баках. Расходный бак установлен в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком, а подвесные топливные баки крепятся с помощью трёх или четырёх стальных лент снаружи у бортов фюзеляжа.

Подвесные баки связаны между собой соединительными трубопроводами с перекрывными кранами, расположенными под полом кабины.

Для увеличения дальности и продолжительности полёта на вертолёт могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака. Они подключаются в общую топливную систему питания двигателей.

Подача топлива к двигателям производится из расходного бака двумя подкачивающими насосами ЭЦН-40. Из подвесных топливных баков топливо перекачивается в расходный бак насосами ЭЦН-75, по одному насосу в каждом баке. При установке на вертолёт двух дополнительных баков они соединяются между собой общим трубопроводом с перепускным краном.

Трубопровод от патрубка перепускного крана подсоединяется к переднему соединительному трубопроводу подвесных баков между двумя перекрывными кранами, расположенными в грузовом полу между шп. № 6 и 7 центральной части фюзеляжа. Из расходного бака топливо через перекрывные краны, фильтры тонкой и грубой очистки с помощью двух насосов ЭЦН-40, работающих одновременно подаётся в двигатели.

Принцип работы

Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,4 — 1,2 кгс/см

2 подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки фильтров 9. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам НР-40ВГ 7 двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.

Для непрерывной подачи топлива в магистрали питания двигателей подкачивающие насосы ЭЦН-40 (22) закольцованы, а установленные обратные клапаны 15 и 21 после насосов при отказе любого из них блокируют отказавший насос, и топливо от одного работающего насоса подается в магистрали обоих двигателей. При отказе обоих насосов топливо в результате подсоса, создаваемого насосами-регуляторами двигателей, через обратный клапан 24 поступает к двигателям.

Расходный бак по мере выработки топлива автоматически пополняется из подвесных баков центробежными насосами эцн-75б (27). насосы установлены в подвесных баках и подают топливо по трубопроводам через обратные клапаны 18и поплавковый клапан уровня 19,который предохраняет расходный бак от переполнения. на случай заедания поплавкового клапана уровня в закрытом положении в топливной системе предусмотрена магистраль перепуска топлива, которая соединяет полость корпуса обратных клапанов с расходным баком, минуя поплавковый клапан уровня. в магистрали перепуска установлен электрический перекрывной кран 17, управляемый из кабины экипажа, открытие и закрытие которого производится выключателем с трафаретом перепуск топлива, установленным на правой приборной доске над красным табло осталось топлива 270 л. перепуск топлива происходит при преждевременном включении этого табло и при наличии достаточного количества топлива в баках по топливомеру.

При включении крана перепуска контролируется количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива производится после заполнения расходного бака топливом не более чем на 420 л.

Подвесные баки 26соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, а также полную выработку топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказавшего насоса обеспечивается обратными клапанами 18,которые установлены в корпусе в месте подсоединения трубопроводов от насосов ЭЦН-75Б. Расположение насосов в противоположной стороне подвесных топливных баков позволяет обеспечивать поступление топлива в расходный бак при различных эволюциях вертолета.

Подача топлива в керосиновый обогреватель КО-50 (2) осуществляется от магистрали питания правого двигателя. Трубопровод КО-50 подсоединяется к угольнику после пожарного крана. В его магистрали установлен перекрывной электромагнитный клапан 610200А (34).

3. Основные технические данные топливной системы

Применяемое топливо Т-1, ТС-1, РТ

Вместимость топливных баков:

Расходный 445 л

Левый подвесной 1140 (745) л

Правый подвесной 1030 (680) л

Дополнительный 915 л

Производительность насосов:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 2100 л/ч

Перекачивающие ЭЦН-75 750 л/ч

Давление топлива за насосами:

Подкачивающие ЭЦН-40 (ПЦР-1Ш) 0,8 кг/см2

Перекачивающие ЭЦН-75 0,4 кг/см2

Давление топлива перед форсунками 16-60 кг/см2

Погрешность топливомера (t= 20°Cи U= 27 В) ± 5 %

Загорание табло «Осталось топлива 270 л 270 л ± 3 %

Расход топлива на 2 двигателя для транспортных полётов 580 кг/ч

топливная система вертолет аварийный

Принципиальная схема топливной системы:

1 — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3 — перепускной клапан блока фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — блоки фильтров; 10 — сливной кран дренажного бачка; 11 — дренажный бачок; 12 — клапаны консервации; 13 — пожарные краны; 14 — магистраль питания правого двигателя; 15, 18, 21, 24 — обратные клапаны; 16 — расходный топливный бак; 17 — перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска топлива; 19 — поплавковый клапан; 20, 36 — заливные горловины; 22 — подкачивающие насосы ЭЦН-40; 23 — сигнализаторы давления СД-29А; 26 — подвесные топливные баки; 27 — перекачивающие насосы ЭЦН-75; 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны; 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А.

Расходный бак

Расходный бак предназначен для размещения в себе топлива объёмом до 445 литров. Также, в расходный бак из других баков перекачивается топливо для дальнейшей его подачи к двигателям и к обогревателю.

Расходный бак устанавливают в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком в специальном контейнере.

mirznanii.com

Вертолет Ми-8. Летно-технические характеристики — РИА Новости, 26.11.2015

Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

Серийное производство Ми-8 началось в 1965 году на ОАО «Казанский вертолетный завод» и ОАО «Улан-Удэнский вертолетный завод».

На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами-вертолетчицами).

Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3 тонн.

При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте (Ми-8П) вертолет оборудован для перевозки 28 пассажиров.

Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.

Ми-8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 годах вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми-8 может использоваться при решении самых различных задач: для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.

Ми-8 является наиболее распространенным в мире транспортным вертолетом.

По числу модификаций Ми-8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более 100. Модификации создавались на МВЗ имени М.Л. Миля, на казанском и улан-удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Тактико-технические характеристики вертолета:

Экипаж — 3 человека.

Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.

Двигатель ГТД Климов ТВ3-117 — 2.

Мощность — 2 на 1620 кВт.

Длина — 18,424/25,352 м.

Высота — 4,756/5,552 м.

Максимальная скорость — 250 км/ч.

Практическая дальность полета — 950 км.

Практический потолок — 5000 м.

Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

ria.ru

7. Расчёт потребного количества топлива. Топливная система вертолёта Ми-8Т

Похожие главы из других работ:

Анализ эффективности производства деталей на предприятии машиностроения

2.1 Расчет потребного количества оборудования

Для разработки плана по основным фондам необходимо рассчитать потребность в технологическом оборудовании. Годовая трудоемкость выполнения j — ой операции по обработке i-ой детали рассчитывается по формуле:…

Инвестиционный проект производства молочных конфет производственной мощностью 500 тонн в год

4.1 Расчет потребного количества воды

4.1.1 Расход воды на личные нужды работающих где n — рабочий персонал j =25 л/сут — норма расхода воды на одного человека за сутки 4.1.2 Расход воды на мойку полов на 1 4.1…

Инвестиционный проект производства молочных конфет производственной мощностью 500 тонн в год

4.2 Расчет потребного количества пара

Таблица 4.2.1 — Расчет по расходу пара Наименование оборудования Время работы, ч Часовой расход пара, кг/ч Расход пара за год…

Организационно-технологический проект горячего цеха столовой при профилактории заведении на 100 мест

2.3 Расчет потребного количества сырья «Н», «Б»

Данный расчет необходим для расчета складских помещений, расчета оборудования, расчета товарооборота. Для расчета используются данные по плану-меню, наряду-заказу (если кондитерский цех), по ассортименту полуфабрикатов, кулинарных…

Организационно-технологический проект холодного цеха столовой

2.3 Расчет потребного количества сырья «Н», «Б»

Данный расчет необходим для расчета товарооборота. Расчет количества сырья и продуктов, необходимых для приготовления блюд, производится на основе плана-меню и Сборника рецептур блюд и кулинарных изделий…

Организация технологического процесса во времени и пространстве

1.3 Расчет потребного количества станков

Расчет выполняется путем сопоставления суммарной продолжительности обработки по каждой операции с пропускной способностью одного станка. Для этой цели сначала необходимо определить действительный месячный фонд времени Фэф_д , час…

Проектирование поточной линии механической обработки

Расчет потребного количества оборудования

Исходя из полученного такта выпуска, определяем количество станков на каждой операции Принятое количество станков на линии равно 24 штукам…

Проектирование технологического процесса изготовления офисной мебели из древесины

2. Расчет потребного количества материалов

Проектирование участка механического цеха для изготовления детали «Вал-шестерня»

2.3 Расчет потребного количества оборудования участка, количества обслуживающего персонала, площадей складов

Таблица 4 — Баланс режима работы оборудования Показатели Значения дни часы 1. Календарный фонд времени 365 5840 2. Выходные и праздничные дни 116 1856 3. Номинальный фонд времени 249 3984 4…

Разработка технологического процесса изготовления изделия

3.8 Расчет потребного количества оборудования

Расчет выполняется после составления схемы технологического процесса…

Разработка технологического процесса изготовления изделия

Расчет потребного количества оборудования

Наименование оборудования Наименование детали Псм, шт./см Нврi, мин Nгi, шт. Тп, cт. ч Тд, ч Np, шт. Nпр, шт. Рз, % Форматно-раскроечный станок FL 1327 Вертикальная панель 2077 0,23 150000 578 3968 0,15 Вертикальная панель 2575 0,19 150000 466 3968 0…

Разработка участка отделки «Шкаф для одежды с секцией антресольной»

3.2 Расчет потребного количества оборудования

Сменную производительность для оборудования проходного типа определяем по формуле , (3.2.1.) где — продолжительность смены 480 мин; — скорость подачи, ; — число одновременно обрабатываемых деталей, шт…

Разработка участка отделки элементов мебели защитно-декоративными покрытиями

3.2 Расчёт потребного количества оборудования

Сменную производительность для оборудования проходного типа определяем по формуле: , (3.2.1.) где — продолжительность смены 480 мин; — скорость подачи, ; — число одновременно обрабатываемых деталей…

Расчет технико-экономических показателей механического цеха

2.1 Расчет потребного количества оборудования

Количество производственного оборудования, необходимого для выполнения производственной программы, определяется по каждому его виду (токарные, фрезерные, строгальные и др.), а внутри вида — по группам взаимозаменяемых станков…

Технологический процесс сборки и сварки секции палубы первого яруса в районе 200…220шп с экономическим обоснованием

3.2 Расчет потребного количества рабочих

Расчет количества рабочих ведется для каждой специальности в отдельности. Потребное количество рабочих пр, чел. определяется по формуле (17) где: ti — трудоемкость работ, выполняемых данной специальностью рабочих, н/ч…

prod.bobrodobro.ru

Многоцелевой вертолет Ми-8ТГ. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-8ТГ.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.

Еще 1970-х годах в ЦАГИ были рассмотрены перспективы использования попутного нефтяного газа в качестве авиационного топлива. ЦИАМ после изучения теплофизических характеристик газового горючего поддержал эту инициативу. Эта задача рассматривалась как часть и первый этап более обширной программы по созданию атмосферных ЛА, способных использовать в качестве альтернативного авиакеросину топлива криогенный сжиженный природный газ, то есть метан (второй этап), и жидкий водород (третий, наиболее сложный этап). Из попутного газа получается пропан-бутановая смесь, которая сжижается при умеренно низких температурах или под небольшим давлением при температуре выше нуля, что существенно упрощает эксплуатацию газовой авиатехники. Любопытно, что вначале предполагалось использовать в качестве топлива пропан, который применяется в автотранспорте и для производства и использования которого уже создана эксплуатационная инфраструктура. Однако расчеты показали, что баки нужного размера для автопропана получаются слишком тяжелыми для авиации. Поэтому в дальнейшем в течение длительного времени пришлось искать пропан-бутановую смесь такого состава, который позволял использовать это топливо в авиации. Значительную роль в этих исследованиях играл ЦИАМ.

Широкое развитие работы в этом направлении получили после принятия в 1981 году Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об использовании газа на транспорте». В начале 1980-х годов ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, МВЗ им. М.Л.Миля, Завод им. В.Я.Климова и ряд других организаций авиационной и нефтегазовой отраслей приступили к практической реализации идеи использования нефтяного газа в качестве сырья для получения авиационного топлива.

В 1985 году при участии ЦИАМ на Заводе им. В.Я.Климова были успешно проведены испытания вертолетного двигателя ТВ2-117ТГ, а в 1987 году на испытательном полигоне МВЗ им. М.Л. Миля прошли летные испытания (летчик Г.Г.Агапов) экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на техническом бутане. Сжиженный газ размещался в шести баках от грузовых автомобилей ЗИЛ-138 (модификации ЗИЛ-130 под газовое топливо). Любопытно, что второй (обычный, керосиновый) двигатель был оставлен для подстраховки: взлетная масса воздушного судна (ВС) подбиралась так, чтобы в случае отказа ТВ2-117ТГ вертолет мог благополучно завершить полет на одном двигателе. В реальности же получилось наоборот: в одном из полетов в керосиновый двигатель попала птица, он заглох и пришлось продолжить полет на газовом ГТД, который успешно справился с этой задачей.

В ходе стендовых и летных испытаний ТВ2-117ТГ без замечаний работал на газовом топливе на всех режимах. Всего на газе двигатель проработал 50 часов. Запуск двигателя происходил с первой попытки. Двигатель имел хорошую приемистость и устойчивость работы. Температурное поле газа перед турбиной не изменилось. Продукты сгорания газового топлива не содержали сконденсированных частиц, поэтому в камере сгорания, на лопатках соплового аппарата и на колесе турбины не появилось сажистых отложений. Отсутствие сажи в двигателе проверялось платком, хотя увидеть это можно было и невооруженным взглядом: борт со стороны керосинового двигателя был, как обычно, покрыт слоем сажи от выхлопов, а со стороны газового двигателя обшивка осталась чистой. Механики даже шутили, что после перехода авиатехники на газ будут ходить в белых халатах.

Удельный расход топлива по сравнению с авиакеросином уменьшился на 5% за счет более высокой теплотворной способности газового топлива. Газовое топливо менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам, благодаря чему (а также отсутствию сажевых отложений) ресурс двигателей при работе на газе повышается на 15-25%.

Летные испытания Ми-8ТГ проводились во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, характерных для транспортного вертолета Ми-8Т. ЛТХ остались практически неизменными, а некоторые – улучшились (в частности газовое топливо лучше подходит для работы в условиях низких температур). Никаких различий в пилотировании вертолета на газовом топливе и на авиакеросине не было отмечено. Наземное обслуживание также отличалось мало. Сжиженный нефтяной газ (в отличие от сжиженного криогенного метана, с которым его иногда путают) не требует применения сложного оборудования для хранения и транспортировки. Это оборудование давно используется в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном. Переход на газовое топливо повышает эксплуатационную пожаробезопасность вертолета, поскольку в аварийных ситуациях оно испаряется и уносится ветром, а не разливается и горит, как керосин. Загазованность парами топлива отсеков вертолета и окружающей среды в десятки раз ниже санитарных норм. Любопытно, что в первый день стендовых испытаний ТВ2-117ТГ на Заводе им. В.Я.Климова пожарная служба окружила стенд тремя пенными пушками, а людей попросила укрыться в бункере. Однако нормальная работа двигателя убедила в том, что чрезвычайных мер безопасности не требуется.

Одновременно с проведением испытаний Ми-8ТГ специалистами ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИ газпереработки к 1991 году были разработаны технические требования на первое отечественное авиационное сконденсированное газовое топливо (АСКТ) – ТУ 39-1547-91 «Топливо авиационное сконденсированное из нефтяного газа». АСКТ представляет собой гамму углеводородов от пропана до гексана с небольшой примесью более тяжелых углеводородов, доминирующим компонентом в которой являются бутаны. Важно подчеркнуть, что упоминание нефтяного газа в ТУ дается только с целью отличить его от сжиженного природного газа, представляющего собой жидкий метан при криогенных температурах. Фактически же АСКТ может быть получено не только из нефтяного сырья, но и из природного газа. Таким образом потенциальные ресурсы для выработки АСКТ больше, чем только из попутного нефтяного газа, и устойчивы в перспективе. АСКТ можно получать на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, а также непосредственно на нефтегазопромыслах.

Дальнейшее развитие работ в этом направлении привело к созданию в 1995 году предсерийного промышленного экземпляра вертолета Ми-8ТГ, который был показан в полете в г. Жуковском на МАКС-1995. Установленные на этом вертолете два ТВ2-117ТГ стали двутопливными и могут работать как на керосине, так и на АСКТ, а также на их смеси в любых пропорциях.

Доработка вертолета Ми-8 для эксплуатации на газовом топливе не требует применения специального оборудования и может быть выполнена за две-три недели на любом авиаремонтном предприятии или непосредственно на технической базе обслуживания заказчика. Для этого требуется установка внешнего металлопластикового бака, рассчитанного на давление до 1,0 МПа и представляющего собой оболочку из металлической фольги с обмоткой стекловолокном толщиной 2,5 мм. В этот же бак можно заливать и керосин, причем даже при наличии в нем АСКТ. Бак герметичен и снабжен системой закрытого дренажа, то есть в него нет доступа воздуха, что исключает образование взрывоопасной смеси. В салоне и мотоотсеке устанавливаются датчики загазованности.

Двигатель ТВ2-117ТГ практически идентичен керосиновому: доработке подвергается только система автоматического регулирования путем добавления насоса подачи газового топлива и переключателя с газа на керосин (для упрощения доработки ТВ2-117ТГ запускается на керосине, бак с которым остается на вертолете, а после запуска, перед взлетом переключается на газ или смесь газа и керосина из газового бака).

При создании предсерийного Ми-8ТГ с участием ЦИАМ и других научных организаций были решены основные научно-технические проблемы, связанные с обеспечением нормальной эксплуатации ЛА на газовом топливе:
– разработана безотходная (с параллельным получением пропана, годного для использования в качестве топлива для автотранспорта) технология производства АСКТ;
– разработана и экспериментально проверена топливная система, обеспечивающая работу ГТД как на газовом топливе, так и на авиакеросине, а также на их смеси.
– решены проблемы размещения АСКТ на борту воздушного судна.
– найдены конструктивные решения, повышающие безопасность ВС в аварийных ситуациях;
– разработана система обеспечения пожаробезопасности ВС;
– разработан и прошел стендовые испытания экспериментальный модуль топливозаправщика для заправки ВС как АСКТ, так и авиакеросином;
– освоена технология изготовления легких подвесных баков для газового топлива;
– разработаны методы расчета теплофизических и теплотехнических свойств АСКТ;
– предложен метод заправки вертолетов типа Ми-8ТГ «с колес» без перелива АСКТ в стационарные емкости.

Исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ОАО «НИПИгазпереработка», ОАО «Интеравиагаз» и самолетостроительных ОКБ, показали возможность и эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов региональной авиации (Ил-114, Як-40, Ан-2 (-3) и др.). Научное и техническое обоснование возможности и целесообразности использования продуктов переработки попутных и природных газов в качестве авиационного топлива разработано Н.Ф.Дубовкиным (ЦИАМ), В.П.Зайцевым (ЦАГИ), Е.П.Брещенко (НИПИгазпереработка).

Таким образом, за 40 лет были разработаны все необходимые технологии и решены все принципиальные научно-технические вопросы по переводу авиационной техники на газовое топливо, создан предсерийный образец газового вертолета Ми-8ТГ, прошедший цикл предварительных испытаний, а также оборудование для его заправки. Эти технологии созданы в России впервые в мире и не имеют аналогов за рубежом, где лишь в последние годы активизировались работы в этом направлении.

Перевод на АСКТ сулит немалые выгоды, которые особенно актуальны для Крайнего Севера и других труднодоступных местностей, занимающих более 60% территории России, куда авиакеросин завозится из центральных районов страны. Использование АСКТ поможет возродить практически умершую в России малую авиацию, что является важной социальной задачей. Стоимость газового топлива в 2-4 раза ниже авиакеросина, расход топлива в полете ниже на 5%, ресурс двигателей при работе на газе выше на 15-25%. Работа на газовом топливе значительно уменьшает эмиссию вредных веществ в атмосферу, поскольку в нем практически отсутствуют сернистые вещества, ароматические соединения и смолы. Выброс окислов азота и углерода при работе двигателя на газе в два раза меньше, чем при работе на керосине. Кроме того, сжигание газа в факелах в местах добычи и переработки нефти само по себе наносит огромный вред окружающей среде, поэтому экономически оправданный способ переработки и использования этого сырья важен и с точки зрения защиты окружающей среды.

Увы, при всех этих выгодах затраты, необходимые на создание новой топливной инфраструктуры, а также сложность задачи, требующей консолидации усилий разных министерств и ведомств, до сих препятствуют реализации этой идеи. Однако потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы нефти, и по мере исчерпания последних и неизбежного роста цен на керосин газовое топливо рано или поздно станет экономически выгодной альтернативой.

ЛТХ:

Модификация: Ми-8ТГ
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6625
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117ТГ
-мощность, кВт: 2 х 1200
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 460
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Вертолет Ми-8ТГ на стоянке.

Вертолет Ми-8ТГ на стоянке.

Ми-8ТГ на МАКС-1993.

Ми-8ТГ на МАКС-1995.

Ми-8ТГ. Схема.

.

.

 Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Сайт ОАО «Интеравиагаз» (gazolet.com)

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Научно-техническая конференция по применению вертолета Ми-38 // АвиаПорт.Новости

16 июня 2011 г. на подмосковной территории ОАО «Московский вертолетный завод им. Миля» (МВЗ) состоялась научно-техническая конференция «Перспективы применения вертолета Ми-38 в народном хозяйстве» для заказчиков нефтегазовой отрасли. Также состоялись презентации двигателя ТВ7-117 производства ОАО «Климов» и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) производства компании «Транзас».

Генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко напомнил, что второй опытный образец Ми-38 (ОП-2) работает по нескольким программам в рамках заводских летно-доводочных испытаний и в скором времени перейдет к сертификационным заводским испытаниям.

После 2008 г. было принято решение о применении на Ми-38 российского мотора и сейчас МВЗ ускоренными темпами дорабатывает Ми-38 ОП-1 под двигатели ТВ7-117В. Таким образом, будет два вертолета «разных обликов» по силовой установке: один с канадскими двигателями Pratt & Whitney, а другой с двигателями ТВ7-117В. Оба варианта предлагается сертифицировать по АП, FAA и JAR.

«При создании Ми-38 мы учитывали весь огромный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8. По Ми-38 мы не будем иметь ограничений по ресурсу планера, по ограничению календарного срока службы, будут установлены достаточно большие межремонтные ресурсы агрегатов, несущей системы, силовой установки, редукторов», — заявил генконструктор.

На Ми-38 впервые в своей практике МВЗ отнесли силовую установку за ось вертолета, за главный редуктор, то есть двигатели имеют передний вывод мощности и тем самым значительно снижены шум и вибрация в носовой части, в пилотской кабине. Такая компоновка позволила улучшить комфортность.

Параллельно созданию вертолета создается и комплексный тренажер.

Директор программы «Вертолет Ми-38» Георгий Синельщиков подчеркнул, что первый полет Ми-38 совершил в 2003 г. На первом опытном вертолете Ми-38 ОП-1 было выполнено 84 испытательных полета, подтвердившие все характеристики — достигнуты скорость 320 км/ч и высота 8130 м.

Завершить сертификацию Ми-38 с двумя типами двигателей планируется в 2014 г. и с 2015 г. начать серийное производство вертолета на ОАО «Казанский вертолетный завод», на котором уже ведется технологическая подготовка производства.

По его словам, с полной заправкой топливом дальность полета Ми-38 с 30-минутным запасом топлива составляет 920 км. Причем топливная система не взрывается и не разливается при ударе о землю в аварийной ситуации. На вертолете предполагается возможность установки дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета с 20 пассажирами до 1300 км.

По своим габаритным размерам Ми-38 не сильно отличается от вертолета Ми-8. Однако аэродинамика Ми-38 настолько хорошо отработана, что вредное сопротивление вертолета снижено примерно на 20% по сравнению с Ми-8, несмотря на то, что на Ми-38 стоят существенно более мощные двигатели, подчеркнул Г.Синельщиков.

Он дополнил, что на вертолетах Ми-38 с канадскими двигателями запуск электрический, стартер и генератор стоят на двигателе. Ми-38 с российскими ТВ7-117В будет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА14 (мощностью 30 кВт), что позволит работать машине автономно. По сравнению с Ми-8 длина грузовой кабины по полу увеличена примерно на метр. Двигатели Ми-38 работают 30 минут без масла. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Шасси вертолета выполнены с дополнительной камерой амортизации. Кресла пилотов и пассажиров имею амортизационные устройства, что позволяет при аварийной посадке с вертикальной скоростью 12 м/с спасти жизни находящихся на борту вертолета людей.

Директор программы турбовальных двигателей ОАО «Климов» Николай Морозов более подробно остановился на технических характеристиках ТВ7-117В.

Двигатель ТВ7-117В имеет взлетную мощность 2800 л.с., а на режиме ЧР — 3750 л.с. Необходимо обратить внимание на соотношение мощности на чрезвычайном режиме и взлетной, оно составляет 1,34, что является исключительным показателем. Удельный расход топлива составляет 205 г/л.с.-ч. На двигателе установлена система автоматического управления типа FADEC.

На момент сертификации межремонтный ресурс двигателя ТВ7-117В будет составлять 800 ч, назначенный ресурс — 1200 ч. К моменту сертификации вертолета ресурс двигателя будет увеличен до 4000 ч, и в дальнейшем — до 12000 ч, отметил представитель ОАО «Климов».
Он подчеркнул, что план-график работ по созданию двигателя тесно увязан с планом-графиком создания вертолета. Основные вехи: изготовление четырех двигателей для летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) в середине 2011 г., примерно в июне-июле. Два из них будут участвовать в МАКС-2011. Следующая веха — сертификация двигателя в конце 2012 г.

В 2010 г. были изготовлены три мотора (№№ 901-903) для стендовых испытаний. В декабре 2010 г. поставлены два опытных мотора для проведения наземной отработки на вертолете. На стенде №18 проводятся длительные испытания мотора №902, достигнута наработка 75 ч. Моторы №№23-26 проходят испытания на ресурс 25 часов для проведения ЛКИ.

Заместитель дирекции турбовальных двигателей по направлению Всеволод Елисеев сообщил, что отличительной особенностью двигателя ТВ7-117В является его экономичность. На стендовых испытаниях достигнуты удельные расходы 191-192 г/л.с.-ч. Двигатель имеет модульную конструкцию с выводом мощности вперед.

Представитель авиакомпании «Газпромавиа» задал три вопроса: о типе топливного насоса, об ограничении полетов в зоне обледенения и о типе пылезащитного устройства (ПЗУ) — съемное оно или постоянное и насколько «съедает» мощность двигателя.

Алексей Самусенко ответил, что топливный насос плунжерный, обеспечивает выполнение всех требований. ПЗУ системы ПАЛ обеспечивает степень очистки воздуха от 95 до 98%. Причем применена специальная система, при которой ПЗУ работает в «грязном» воздухе, а при выходе из него отключается. «Мы планируем провести на Ми-8 испытания ПЗУ в условиях обледенения. Фирма ПАЛ, которая поставляет нам панели, гарантирует, что ограничений по условиям естественного обледенения не будет, но разработчик вертолета это проверит на Ми-8» — сказал он.

Ограничения по температурам применения связаны не только с двигателем. Для вертолетов с ПЗУ грибкового типа есть ограничения по рулению и снежным вихрем в диапазоне температур от -5 до +5 градусов С. В этом диапазоне снег превращается в лед и нарастает на «грибе» ПЗУ, пояснил А.Самусенко.

Г.Синельщиков дополнил его информацию, что показатель отношения ЧР к взлетной мощности 1,34 делает вертолет уникальной машиной, способной садиться на платформы. Единственный вертолет в мире с такого рода показателем — европейский ЕН-101, но он оснащается тремя двигателями и при отказе одного, его «вытягивают» оставшиеся два двигателя. А Ми-38 имеет всего два двигателя, что при одинаковых характеристиках гораздо дешевле.

Выступивший представитель ЗАО «Транзас» сообщил, что в основе ИКБО, созданного для вертолета Ми-38, лежит система электронной индикации, состоящей из пяти многофункциональных индикаторов, на которых отображается вся пилотажно-навигационная информация, информация о работе двигателей и вертолетного оборудования. Все пять индикаторов взаимозаменяемые и при «потере» одного, экипаж все равно обладает всей информацией. Комплекс построен в соответствии с требованиями АП-29 и других нормативных документов.

Комплекс отображает рельеф земли, имеется система предупреждения об опасном приближении к земле, комплекс выводит карты с отображением искусственных препятствий и обеспечивает инструментальный заход на посадку по второй категории ICAO, а также обеспечивает автоматический полет по маршруту, автоматический заход на посадку, автоматический уход на второй круг, автоматическое висение и стабилизацию вертолета на всех режимах полета, дополнил докладчик.

По его словам, техническое обслуживание комплекса сведено к минимуму. Все системы эксплуатируются по техническому состоянию, без назначения межремонтного ресурса. Основные части комплекса имеют наработку на отказ не менее 10000 ч. Комплекс имеет модульную структуру, чтобы можно было более гибко подходить к требованиям заказчика. Комплекс допускает без изменений в программном обеспечение подключение систем, которые в штатной комплектации не предусмотрены, например, видеокамер. Настройка радиосвязи осуществляется как в ручном, так и в автоматизированном режимах. При подлете к определенному аэропорту пилот по базе данных находит этот аэропорт и все радиосвязные и радионавигационные системы будут автоматически настроены на частоты аэропорта. Это значительно упрощает работу экипажа.

Представителю ЗАО «Транзас», был задан ряд вопросов, прежде всего, вопрос о работоспособности информационной системы с многофункциональными индикаторами и всего комплекса при температурах -35 градусов и ниже. Представитель «Транзаса» ответил, что индикаторы работают до температуры -60 градусов, но самая теплолюбивая аппаратура — импортная, которая гарантированно работает до температуры -40 градусов.

Далее разработчики ответили на целый ряд вопросов, касающихся эксплуатации вертолета Ми-38.

А.Самусенко, в частности, сказал, что при аварийной посадке его конструкция препятствует смещению агрегатов несущей системы в сторону грузовой кабины. В аналогичных аварийных случаях с Ми-8, при посадке на одно колесо бывают неприятности с силовым потолком грузовой кабины. На Ми-38 разработчик надеется этого избежать. Конструкция Ми-38 соответствует всем новым требованиям по перегрузкам в продольном, вертикальном и боковом направлениях.

Начиная с Ми-26 все вертолеты создаются по требованиям автономного базирования в течение 100 часов в рамках первой формы периодического обслуживания. На российской версии вертолета будет стоять ВСУ ТА14, которая будет обеспечивать и энергетику, и работу системы кондиционирования на земле. Весь вертолет и двигатели дополнительного подогрева не требуют (на Ми-8 — требуется), отметил А.Самусенко, отвечая на вопрос о эксплуатации вертолета в отрыве от основной базы.

Он пояснил, что на Ми-38 применены агрегаты несущей системы, не требующие техобслуживания (лопасти несущего винта, втулки, автомата перекоса, рулевого винта), за счет чего раза в два снизилась трудоемкость обслуживания. Экипаж Ми-38 состоит из двух человек — командир и второй пилот. Тем не менее, разработчик предлагает иметь третьего члена экипажа (для обслуживания вертолета при автономном базировании). Кроме того, комфорту экипажа будут способствовать и новые кресла АК-2005 разработки предприятия «Звезда». Эти кресла лучше и комфортнее французских кресел.

По поводу возможности создания упрощенной версии Ми-38 можно сказать, что Ми-38 ОП-1 летал с электромеханическими приборами и сделать такой серийный вертолет проблемы нет. Но МВЗ им. Миля требует от ЗАО «Транзас» чтобы стоимость вертолета с комплексом ИКБО-38 была бы такой же, как и вертолета с электромеханическими приборами. К сожалению, на сегодня как у нас, так и за рубежом электромеханические приборы стали соизмеримы по цене с электронными. Поэтому упрощение вертолета по бортовому оборудованию не приведет к снижению стоимости вертолета, подчеркнул А.Самусенко.

Он пояснил, что «понимая, что эксплуатанту важнее всего экономическая эффективность применения вертолетов, мы стремимся к тому, чтобы стоимость летного часа Ми-38 была бы соизмерима со стоимостью летного часа вертолета Ми-8».

Как пояснили в минтрансе, стоимость летного часа в основном складывается из зарплат летного и наземного персонала и стоимости керосина. Эти два показателя, в основном, формируют стоимость летного часа, сказал генеральный конструктор.

Главный конструктор Ми-38 Николай Чалов сказал, что была просчитана экономика Ми-38 сравнительно с Ми-8. Получилось, чем больше дальность, тем более эффективен Ми-38 за счет своей повышенной скорости. Стоимость т-км при полете на дальность 800 км на Ми-38 получается в семь раз меньше, чем на Ми-8. По расчетам стоимость Ми-38 сегодня составляет $15-17 млн. Однако надо учитывать, что когда вели расчеты, то стоимость некоторых агрегатов бралась как опытных образцов, а в серийном производстве стоимость агрегатов будет снижаться. Ми-171 сегодня стоит более $10 млн.

А.Самусенко добавил, что, как правило, считают стоимость изготовления на третий-пятый год серийного производства. Цена вертолетов с канадскими двигателями и с двигателями ТВ7-117В практически не будет отличаться.

В грузовом варианте Ми-38 правая сдвижная дверь специально сделана уширенной для погрузки небольших грузов и рядом с ней устанавливается стрела с лебедкой, которая позволяет упростить погрузку-выгрузку. Эта же лебедка используется и в спасательных операциях. Есть определенная механизация и при погрузке через рампу — напольная лебедка, сказал А.Самусенко, отвечая на один из вопросов.

Генконструктор ответил и на вопрос о том, почему командир экипажа сидит на правом кресле, а не на левом, как это всегда было принято. Он сказал, что это решение не дань какой то западной моде, это опыт эксплуатации вертолетов на трелевке, в том числе и вертолетов типа Ми-8. Главный конструктор вертолета Н.Чалов добавил, что при появлении электронной индикации все манипуляции пилот выполняет левой рукой и не отрывает правую руку от ручки управления. То есть, по эргономике проще, а Алексей Самусенко подчеркнул, что по требованиям АП-29 летчик командир сидит справа. Надо конечно сказать, что в начале создания вертолета нашими компаньонами были французы, и речь шла о международной сертификации.

Говоря о приземлении в условиях пылевого или снежного вихря, у нас в стране летчики применяют разные методы приземления в таких условиях. На Ми-38 реализован режим автоматического захода на посадку на неподготовленную площадку до высоты принятия решения, то есть до высоты три метра. Американцы «набили» в Афганистане много машин (до 45-50 вертолетов) при посадке в пылевом режиме. Причем именно поэтому американцы стали набирать наших летчиков из бывшего СССР.

МВЗ с прошлого года развернул работы по разработке тушения лесных пожаров с помощью вертолетов, «даже военным мы предлагаем рекомендации по забору воды с не очень длинными тросами подвесок». Г.Синельщиков добавил, что Ми-38 начинал полеты в Казани зимой. Причем сам вертолет от снежного вихря был почти не виден, но все полеты были выполнены нормально.

А.Самусенко, отвечая на вопрос о посадке вертолета на платформу и необходимости видеть колесо, сказал, что нет проблем — поставим зеркало или камеру, есть масса вариантов. Дело не в колесе, видно его или нет, дело в «визуальном контакте вертолета с площадкой». При этом надо помнить, что Ми-38 имеет продолженный взлет при отказе одного мотора с набором высоты при полной нагрузке.

Следующим этапом модернизации Ми-38 будет адаптация вертолета для работы в интересах Штокманского месторождения с радиусом действия 600 км без дозаправки и возможностью продолжения полета в течение 30 минут без масла в двигателе (редуктора), сказал генконструктор.

Он также ответил на один из вопросов о необходимости иметь дальность 1800 км при полете по приборам и невозможности возврата в точку вылета. А.Самусенко считает, что если нужна дальность 1800 км, то надо размещать дополнительное топливо. Его можно размещать как предлагает компания Eurocopter в кабине фюзеляжа, за спиной пассажиров. Однако Ми-38 летает дальше, чем аналогичные вертолеты и за счет аэродинамики и за счет топливной экономичности. «Впервые слышу о необходимой дальности в 1800 км. Все время фигурировала цифра 1200 км, но размещение топлива внутри кабины — вещь плохая», — добавил он.

Несколько вопросов было задано о безопасности покидания вертолета на воде, и один из выступающих отметил, что «Газпром» будет первым покупателем Ми-38 и в значительном количестве.

А.Самусенко сообщил, что на Ми-38 ОП-4, который сейчас закладывается в производство, переделываются окна, они будут большего размера по всей кабине с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации. С точки зрения аварийного покидания есть еще ряд вопросов.

МВЗ чуть ли не в первый раз в мире (в России первый раз — точно) делает на вертолете Ми-8 в пассажирском варианте наземный стенд, на котором предполагает показать как будет соблюдаться норматив времени эвакуации пассажиров и экипажа — менее минуты (26 человек в кабине), сообщил А.Семусенко.

По его сведениям, фирма Bristol тренирует своих нефтяников на аварийную посадку вертолета на воду и опрокидывание вертолета. К сожалению, в большинстве случаев ситуация не в пользу пассажиров — у них было три катастрофы при отказе редуктора и много жертв. Как не странно покажется, но наиболее безопасным является вертолет Ми-26. Его посадка на воду не приводит к его потоплению даже при частичном разрушении элементов планера. У нас есть решения для обеспечения живучести при аварийной посадке вертолета при шторме в три балла при отказе несущей системы, то есть с остановленными винтами, отметил генконструктор.

Отвечая на вопрос о возможности ускорения сертификации и запуска вертолета в серию, А.Самусенко сказал, что набор сертификационных программ предусматривает выполнение около 1000 полетов. Поэтому делается четыре опытные машины. Чтобы серийно начать выпускать вертолет надо сначала это производство освоить, а до завершения сертификации это рискованно.

По словам Г.Синельщикова, для сертификации вертолета надо еще построить несколько стендов, в том числе натурный стенд, однако «государственные деньги на натурный стенд только появились».

А.Самусенко добавил, что процесс создания авиатехники все более и более усложняется и «обюрокрачивается». Ми-8 летает с 1961 г., однако в 2010 г. АР МАК посчитал, что вертолет небезопасен при аварийной посадке и его покидании. «В результате мы сейчас создаем специальный стенд, который будем переворачивать, по сути, это целиком вертолет Ми-8. Этот стенд — целое сооружение. И 26 человек и экипаж в условиях темноты должны покинуть вертолет. Я пытался объяснить, что таких испытаний никто в мире не делает, но услышан не был. АР МАК другие вертолеты таким образом не проверяет, мы как бы избранные».

Не вся зарубежная техника подходит к российским условиям эксплуатации. К тому же стоимость аналогичных зарубежных вертолетов почти в два раза выше отечественных. В этом классе у нас один конкурент — трехмоторный ЕH-101, но его стоимость более чем в два раза выше стоимости Ми-38. Вертолеты Bell, работающие на Аляске, проходят специальную подготовку, на них летают специально отобранные и обученные экипажи. Зарубежные вертолеты при наших холодных зимах не работают, так как нет антиобледенительной системы, работают только на длинных подвесках, чтобы не попасть в снежный вихрь. Наша техника максимально приспособлена для наших условий.

Материал «Научно-техническая конференция по применению вертолета Ми-38» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

Максимальная практическая продолжительность полета вертолета Ми-8 при скорости по прибору 120 км/ч на высоте 500 м в стандартной

Атмосфере

 

 

    Полный Остаток Средний Продол-
  Полетный запас топлива житель-
Вариант вертолета вес, топлива при ТПГТ ГТИКЯ ность
  кг при взле- посадке, кг/ч полета,
    те, кг кг ч, мин

При заправке основных баков топливом 1450 кг

Транспортный Транспортный

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный сдвумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 145
11 575

2—50 2—40 4—00

5—30 5—45 2—15

При заправке основных баков топливом 2046 кг

Транспортный Транспортный

Транспортный с одним до­полнительным баком

Транспортный с двумя до­полнительными баками

Перегоночный с двумя до­полнительными баками

Пассажирский (28 чело­век)

11 100
12 000
12 000
12 000
10 876
12 000

4—00 3—40

5—10

6—35 7—00 2—55

Остаток топлива принят в зависимости от варианта верто­лета: для транспортного он составляет 5% от полного запаса

топлива, для пассажирского он должен обеспечить полет в те­чение 30 мин на крейсерской скорости 1.

В табл. 8 указана максимальная продолжительность полета на высоте 500 м. С увеличением высоты полета до 3000 м она незначительно будет увеличиваться, а на больших высотах — уменьшаться.

Как показали эксперименты, три транспортировке компакт­ных грузов на внешней подвеске экономическая скорость прак­тически не меняется по величине, лишь меняется часовой расход I топлива за счет увеличения сопротивления и соответственного роста потребной мощности. Экспериментами установлено, что в среднем часовой расход топлива при транспортировке грузов на внешней подвеске увеличивается на 20% по сравнению с рас­ходом .при транспортировке грузов внутри кабины. При транс­портировке крупногабаритных грузов, кроме увеличения часово­го расхода топлива, несколько меняется и экономическая ско­рость (в сторону уменьшения).

Экономическая скорость применяется для полетов, связанных не с необходимостью преодолевать большие расстояния, а для патрулирования, ожидания в воздухе и др. Экономическая ско­рость горизонтального полета является наивыгоднейшей ско­ростью набора высоты, так как на этой скорости максимальный избыток мощности, а следовательно, максимальная вертикаль­ная скорость набора высоты.



3. Наивыгоднейшая и крейсерская скорости. Дальность полета

Наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета называ­ется скорость, при которой достигается минимальный километро­вый расход топлива. На этой скорости с данным запасом топлива можно достичь максимальной дальности полета. Для прохож­дения заданного расстояния расходуется минимальное количе­ство топлива.

Крейсерской скоростью называется скорость, на которой со­вершаются обычные длительные полеты, не ограниченные по времени работой силовой установки. По величине крейсерская скорость близка к наивыгоднейшей, но она может быть больше или меньше ее по ряду причин.

На рис. 64 представлены километровые расходы топлива в зависимости от скорости и высоты полета для вертолета Ми-8 с нормальным и максимальным весом, полученные в результа­те расчета для стандартной атмосферы. Как видно по результа­там расчета, минимальные километровые расходы топлива для вертолета весом 11100 кг составляют около 3 кг/км на скорости

1 В гражданской авиации остаток топлива принят на 30 мин полета и Для транспортного варианта вертолета.

6* 163

по прибору около 220 км/ч (см. рис. 64, а). Для вертолета весом 12000 кг километровые расходы при тех же скоростях будут больше (см. рис. 64,6),


       
1Н=500\ /000    
     
     
г   5000 /1000
  2000-    

 

     
     
       
       
    н~шо / /500 /1000  
  X 3000] Н=2000~  

Рис. 64. Километровые расходы топлива для вертолета Ми-8 в зависи­мости от скорости по прибору и высоты полета, полученные расчетом:

а_для вертолета весом 11 100 кг; б—для вертолета весом 12 000 кг

Таблица 9

Максимальная дальность полета вертолета Ми-8  
  Количество Высота Наивысшая Километро- Дальность
Вариант топлива по лета скорость вый расход полета,
вертолета в баках, м по прибору, топлива, км
  кг   км/ч кг/ч  
Транспортный     2,96
Овзл= П Ю0 кг 2,87
      2,73
Транспортный     3,07
Овзл= 12 000 кг 3,0
      2,91
Перегоночный     2,96
авзл=П 100 кг 2,87
      2,73

Расчеты показали, что километровые расходы топлива зави­сят от высоты полета: с увеличением высоты полета до 3000 м километровый расход топлива уменьшается, как и часовой рас­ход. По тем же причинам, на больших высотах километровый расход топлива значительно увеличивается.



ркг/км

     
     
       
       
    ч  
       

200*/пр,км/ч

Рис. 65. Километровые расходы топлива

вертолета Ми-8 в зависимости от скорости

и высоты полета, полученные летными

испытаниями:

1— для вертолета весом 10 550 кг; 2—для верто­лета весом 11 450 кг; 3—-для высоты 500 м; 4—для высоты 1000 м

Минимальному километровому расходу топлива будет соот­ветствовать и определенная максимальная дальность полета вертолета в зависимости от количества запаса топлива, веса вертолета и высоты полета. Максимальная дальность полета по расчетным данным приведена ив табл. 9 с учетом 5% аэронави­гационного запаса топлива.

Общая закономерность по километровым расходам топлива и дальности полета, полученная в результате расчета, подтвер­ждена и экспериментальными данными.

На рис. 65 представлен график километрового расхода топли­ва вертолета Ми-8 в зависимости от скорости по прибору, высоты полета и полетного ;веса, полученный в результате летных испы­таний и приведенный к стандартным атмосферным условиям. Как видно по результатам эксперимента, минимальный километ­ровый расход топлива для вертолета весом 10550 кг получен на скорости 220 км/ч, для вертолета весом 11450 кг на скорости не­сколько меньшей. Наивыгоднейшая скорость по прибору до вы-

соты 1000 м не меняется, а на высотах более 1000 м она умень-шается. Экспериментами установлено, что наивыгоднейшая ско­рость вертолета Ми-8 с весом, близким к нормальному, состав­ляет около 220 км/ч по прибору на высотах до 1000 м. На высо­тах более 1000 м она уменьшается и незначительно изменяется в зависимости от веса вертолета: чем больше вес, тем меньше наивыгоднейшая скорость полета.

Для вертолета Ми-8 в зависимости от веса и высоты полета установлены следующие наивыгоднейшие скорости, при которых получается минимальный километровый расход топлива (табл. 10).

Таблица 10

cyberpedia.su

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о