Афган. Как Ми-26 вывозил сбитый «Чинук» (ФОТО, ВИДЕО)

Когда-то мне удалось раздобыть эксклюзивные материалы, которые я разместил на сайте для авиаторов http://suavia.info/ Не ожидал, что они так разлетятся по Сети, а потому, полагаю, что они интересны не только авиаторам. 

Из них понятнее, почему американцы для Афганистана решили закупать именно российские вертолёты, — как гражданские, так и боевые; и почему это создало им такую рекламу, что теперь «Росвертол» перегружен заказами на несколько лет вперёд. Больше фото и видео здесь.


«Знаю, вертушки выручат нас…»

Президент США Барак Обама поблагодарил Россию за успешно проведенную эвакуацию подбитого американского вертолета «Чинук» в Афганистане, заявил официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко на брифинге. «Со стороны руководства Соединенных Штатов в лице президента российскому руководству была выражена признательность за этот самоотверженный шаг и поступок наших специалистов, которые работают в Афганистане», — заявил Нестеренко.

 

«Вести. Ру», 22 октября 2009 г.

Как известно, за всё время присутствия советских войск в Афганистане (с конца 1979 по начало1989 года) именно вертолёты считались «ангелами-хранителями» солдат — перебрасывая подкрепления, эвакуируя раненых и поддерживая пехоту огнём, боевые вертолёты сыграли в той войне очень важную роль. В том, что за все 9 лет войны в Афганистане погибло только 15000 советских военнослужащих — огромная заслуга экипажей винтокрылых «Ми». Для сравнения можно вспомнить, что за 8 лет военного присутствия США во Вьетнаме (с середины 1964 по начало 1973 года) в той войне погибло свыше 40000 американцев.

Природные условия Афганистана крайне осложняют работу любой авиатехники. Сильные перепады температуры и вездесущая мелкая пыль способствуют отказам, в дневной жаре двигатели «недодают» мощности и могут даже просто не запуститься. А хуже всего то, что большая часть посадочных площадок — высоко в горах, где воздух разрежен и несущие свойства винта и крыла ухудшаются. Самолёты на этой высоте выручает скорость, взлетать и садиться в горах им не требуется, а вот взлетающему с высокогорной площадки вертолёту можно рассчитывать лишь на мощность двигателей и искусство пилота.

И наши вертолётчики, и наши вертолёты проявили себя в этих тяжёлых условиях вполне достойно. «Рабочей лошадкой» той войны стал средний транспортник Ми-8, но широко применялись также тяжёлый транспортный Ми-6 (а позже его развитие — Ми-26) и боевой Ми-24 — иными словами, все типы вертолётов, состоявших тогда на вооружении армейской авиации СССР. Просто для иллюстрации хочу привести выдержку из рассказа вертолётчика Аркадия Моисеева (целиком этот рассказ опубликован в журнале «Мир авиации» №2 за 2005 г. — статья называется «О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…») Тот эпизод произошёл во время одной из Панджшерских операций. Разведгруппа ушла в горы на перехват обнаруженного там каравана с оружием, ушла в спешке, в летнем обмундировании и с минимумом припасов — на сборы времени не было. Они сидели в засаде на горном перевале, на высоте 4500 метров. Статический потолок — то есть высота, на которой вертолёт может зависнуть без потери высоты — для Ми-8МТ не превышает 2000 м… Слово Аркадию Моисееву:

«…сесть было практически невозможно: вертолёт постоянно идёт со снижением… Заходишь на ледник — вертикальная скорость 1-2 м/с, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. 1-й заход неудачный, 2-й — тоже… Надо садиться, там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся, их надо снимать. Делаю 3-й, 4, 5, 6, 7-й заход… Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… Сели!!!… Вертолёт загружен под завязку, и чтобы взлететь… поворачиваю носом вниз по склону ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся… Надо отдать должное машине — «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны».

Пришли иные времена. С осени 2001 года и по сей день уже американские, а не советские войска «пытаются покорить воинственно независимый и глубоко религиозный народ Афганистана», как выражался в своё время президент США Дж. Картер. Теперь уже западной армейской авиации пришлось столкнуться со всеми теми же проблемами в эксплуатации своей матчасти, которые когда-то составляли «головную боль» для наших лётчиков и техников. Как оказалось, у воспетых в десятках кинобоевиков «несравненных» американских вертолётов было в афганских условиях ничуть не меньше сложностей, чем у «примитивных» советских.

Кстати говоря, прямое сравнение западной и советской техники в боевых условиях довелось выполнить южноафриканским пилотам, которых в начале 1990-х годов наняло правительство Анголы для борьбы с группировкой УНИТА. Имевшиеся у Анголы Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТВ-1) наёмникам очень понравился. От хорошо знакомых им UH-1 «Хьюи», «Супер-Фрелона», «Алуэтта» и других машин советский вертолёт выгодно отличался высокой прочностью конструкции, большей грузоподъёмностью и простотой обслуживания. В боях Ми-17 выдерживал тяжелейшие повреждения, которые для других вертолётов могли бы стать фатальными. Поначалу особую озабоченность ЮАРовцев вызвали двигатели, поскольку на ангольских вертолётах почти все они уже выработали свой ресурс. Однако к чести советских конструкторов надо отметить — ни один двигатель не отказал в полете. Южноафриканцы отмечали, что по надёжности силовых установок советские вертолёты многократно превосходят любой другой аппарат, на которых им доводилось летать. Надёжность имела первостепенное значение, поскольку ремонтно-техническая база ВВС Анголы была крайне слаба. К недостаткам Ми-17 южноафриканцы отнесли некоторую тяжеловесность, не совсем оптимальную планировку кабины экипажа и, традиционно, приборное оборудование.

Конечно, Ангола по своим природным условиям не похожа на Афганистан, да и знакомая южноафриканцам западная техника к началу XXI века уже успела устареть. Тем не менее, со сложностями на афганском театре войны столкнулись даже новейшие образцы вооружения — такие, как винтокрылы V-22 «Оспрей». По степени «долгостроя» («Оспрей» доводят до строевой эксплуатации уже около 20 лет) и цене (120 миллионов долларов за штуку) эта интересная машина уже приблизилась к истребителям 5-го поколения, что, вообще говоря, для винтокрылой транспортной авиации нехарактерно. Но, в конце концов, потраченные доллары и время не пропали совсем впустую: десяток VM-22 «Оспрей» Корпуса морской пехоты США в ноябре 2009 года был переброшен в Афганистан и начал полноценную боевую работу наряду с обычными вертолётами.

Ранее V-22 проходили войсковые испытания в Ираке (с 2007 по 2009 годы), и зарекомендовали себя не лучшим образом. Как выяснилось, надёжность многих узлов «Оспрея» считалась гораздо более высокой, чем оказалось на деле, и на замену вышедших из строя попросту не было заготовлено запчастей. В частности, нередко выходили из строя трубопроводы гидравлики — на «Оспреях» они выполнены из дорогого титана.

В Афганистане учли уроки Ирака, так что боеготовность винтокрылов стала сравнима с обычными вертолётами, но и там «Оспрей», судя по всему, звёзд с неба не хватает. Косвенным подтверждением этого может служить то, что районом действия новейших винтокрылов была выбрана провинция Гильменд — пустынная, относительно ровная и, по меркам Афганистана, низинная область (высоты над уровнем моря в Гильменде, как правило, не превышают 1000 м). Таким образом обошли уже известные слабые места винтокрыла: плохие высотные характеристики и недостатки антиобледенительных систем. Впрочем, работа «Оспреев» в Афганистане началась всего несколько месяцев назад, так что итоги подводить ещё рано. Также рано пока говорить о другой новинке — беспилотной версии лёгкого транспортного вертолёта K-MAX фирмы «Каман», который в феврале нынешнего, 2010 года на испытаниях в штате Юта двумя рейсами доставил 3000 фунтов (около 1400 кг) полезной нагрузки за 150 морских миль (примерно 280 км) от точки базирования. Испытания специально имитировали условия, в которых снабжаются передовые оперативные базы США в Афганистане, и оператор управлял вертолётом с земли за пределами прямой видимости, по цифровой линии связи. Возможно, через несколько лет беспилотные транспортники несколько снизят нагрузку на экипажи военных вертолётов, но в любом случае они ещё долго не смогут взять на себя всю работу по снабжению возрастающего контингента НАТО в Афганистане.

Основная тяжесть боевой работы в Афганистане, как и в Ираке, легла на проверенные временем транспортные машины — тяжёлые CH-53 «Супер Стэллион», CH-47 «Чинук» и средние UH-60 «Блэк Хок». Но если американским войскам в Афганистане — наиболее многочисленным в составе оккупационных сил — более или менее хватает вертолётов, то контингентам европейских стран НАТО приходится гораздо хуже, чем американцам. Часто из-за нехватки собственных винтокрылых машин европейцам приходится «идти на поклон» к заокеанскому союзнику, а тот не очень-то стремится выручать своих сателлитов. К примеру, в прессе Великобритании был немалый шум вокруг истории с погибшим при транспортировке раненым солдатом: пока договорились с американцами, вызвали санитарный вертолёт и вывезли беднягу в госпиталь, время было упущено, и раненый скончался. Как утверждалось, подобные случаи были в британском контингенте не единичными.

Выход нашли в применении практически тех же советских вертолётов, которые не так давно воевали в этих же условиях и очень хорошо зарекомендовали себя. Командование НАТО наняло российскую авиакомпанию «Вертикаль-Т», чтобы та обеспечивала перевозки на гражданских Ми-17 и Ми-26 (разумеется, в небоевых условиях). В конце концов, вслед за европейцами прибегнуть к услугам русских вертолётов пришлось и американцам.

Дело в том, что американские вертолёты не могут нести высокие потери на войне. Просто по определению — это же Лучшие В Мире Американские Вертолёты. Поэтому американский вертолёт не считается сбитым, покуда удаётся доставить на ремонтный завод достаточно большую его часть, чтобы из неё вертолёт, скажем так, «восстановить». Примерно как в анекдоте: «отремонтировать ваш автомобиль просто — надо всего лишь снять с него колёса и привинтить к ним новый автомобиль». Ремонт по такому способу зачастую обходится дороже покупки новой такой же машины, зато сводки потерь гораздо лучше выглядят. При подобном подходе, естественно, огромное значение приобретает эвакуация подбитой техники. К числу этих «не-сбитых» вертолётов относится и тот CH-47 «Чинук», который вы можете видеть на фотографиях. Именно по поводу вывоза этого «Чинука» Барак Обама и выражал благодарность нашим вертолётчикам осенью прошлого года.

Эвакуированный в октябре 2009 года «Чинук» был не первым и не последним НАТОвским вертолётом, вывезенным тяжёлыми Ми-26 компании «Вертикаль-Т». В том случае, о котором идёт речь, американцы сначала сами пытались вывезти подбитый вертолёт с помощью другого такого же «Чинука», но не вышло. Пришлось обратиться к «Вертикали», и Ми-26 в очередной раз не подвёл: пролетев около 110 км с «Чинуком» на внешней подвеске, тяжёлый Ми опустил свой груз на американской вертолётной базе в районе Кандагара. Ниже приведена краткая беседа с участником тех событий. Беседу специально для сайта «Советская авиация» вёл Андрей
Паксюткин
, а его собеседник — Валерий Митрофанович Лихачёв, пилот-инструктор компании «Вертикаль-Т».

А.П.: Можно ли назвать ту операцию уникальной?

В.Л: Нет, нельзя. В данном случае уникальностью и не пахнет, обычная работа.

А.П.: В новостях поминали, американский президент благодарил — и «обычная работа»? Как же так?

В.Л.: Да вот так. Поднимали в чистом поле, в низине, нежарко было. С «Чинука», опять же, поснимали всё, что можно. Вот, на фотографии — крупным планом индикатор веса, показывает, что на подвеске 9,5 тонн. Когда первого «Чинука» тащили, тогда — да, пришлось «напрячься». Снимали тот вертолёт высоко в горах, работали на пределе грузоподъёмности.

А.П.: Боевое охранение вам обеспечивали?

В.Л.: Да. На фотографиях особо не заметно, но по дороге туда и обратно нас сопровождали два «Апача». Пока мы «Чинук» поднимали, те «Апачи» кругами ходили. Ешё было человек 200 наземной охраны.

А.П.: А зачем наземная охрана?

В.Л.: Ну, кто-то же сбил того «Чинука».

А.П.: Управляли, подъёмом, конечно, вы сами…

В.Л.: Как раз нет, не сам. Первого-то я сам поднимал, а вот когда летали за «Чинуком» в октябре, я сидел в правом кресле, поскольку сейчас я пилот-инструктор фирмы. В том полёте мне надо было «вывезти» другого пилота, Валерия Чумакова, чтобы его допустили на командира. Поэтому я сидел справа и в управление почти не вмешивался — управлял Валерий.

А.П.: Стало быть, для вас это был уже второй «Чинук»…

В.Л.: Для меня лично — второй, а для «Вертикали» уже третий. Кстати, когда вывозили первого «Чинука», вся операция проводилась под руководством Владимира Копчикова — он сидел в правом кресле и был для меня пилотом-инструктором. Тогда он меня «вывозил» точно так же, как я сам «вывез» Валерия Чумакова в октябре прошлого года. Кстати сказать, Владимиру Фёдоровичу Копчикову сейчас уже более 60-ти лет, и он до сих пор продолжает летать.

А.П.: Если этот был третьим, то когда вывозили второй «Чинук»?

В.Л.: Не помню точно, где-то между 2002 и 2009 годами. Поднимал его генеральный директор «Вертикали», Скурихин Владимир Борисович. Директор у нас летающий.

А.П.: Вы в Афганистане находитесь как гражданские лица, не военнослужащие?

В.Л.: Да, у всех пилотов контракт с фирмой «Вертикаль».

А.П.: А зарплата?

В.Л.: Хорошая.

А.П.: Можно подробнее о том, как организована ваша работа в Афганистане?

В.Л.: У фирмы «Вертикаль» контракт с голландцами. Голландия — член HАТО. Хотя, согласно контракту, мы вроде как на ООH работаем. Базируемся в Кандагаре на американской базе. «Чинук» вывозили по отдельному контракту с американцами. На базе у «Вертикали» свои техники, экипажи и менеджер. Куда и когда летать, решают через него, менеджера.

А.П.: Могли вы отказаться от этой работы?

В.Л.: В общем — да, могли. Менеджер менеджером, контракт контрактом, а последнее слово всегда за командиром экипажа. Перед тем, как взяться за это дело, директор фирмы позвонил мне и спросил — возможно это сделать, или нет. Дескать, тебе там на месте виднее, что и как. А то подпишешь контракт, а потом…

А.П.: Вам запомнилось что-то особенное за время той операции?

В.Л.: Когда «Чинука» опускали на базе, интересный момент вышел. Мы подлетаем, нам фиолетовым дымом место посадки (то есть разгрузки, куда «Чинук» ставить) обозначают. Место они выбрали где-то на окраине базы, где просто земля. Стали снижаться и подняли такую тучу пыли, что ничего не видно стало. Тогда решили положить его в другом месте, на рулёжку. Вокруг неё все засыпано щебёнкой, пыли там нет. Стали снижаться, а там два «Апача». Может, даже те, что нас только что сопровождали. Пилоты «Апачей» быстро смекнули, что весь этот груз чуть ли не им на головы сесть собирается, и быстренько отъехали в сторону, освободив нам место.

А.П.: А вообще за время вашей работы в Афганистане какую-то особенную операцию можете выделить?

В.Л.: Ну, года 2-3 назад была поистине уникальная операция. Одному из наших экипажей Ми-8МТ пришлось аварийно сесть на площадке — там же, в Афгане — на высоте более 5000 м. Там были сильные нисходящие потоки, их фактически «уронило» на эту площадку. Повредили рулевой винт, сами улететь не могли. Организовали доставку запчастей — везли их на вьючных яках, да и просто люди-носильщики на спинах тащили. Техники там же, на площадке, все исправили. С вертолёта слили все топливо, оставили только литров 300 — взлететь и быстренько вниз. По идее, после такого ремонта положено провести облет вертолёта и так далее, но там было не до того. Наш генеральный, Скурихин, выгнал всех из вертолёта, сам взлетел и благополучно сел внизу. После дозаправки машину спокойно перегнали на базу.

А.П.: Работа у вас, всё-таки, опасная, летаете над воюющей страной. Берёте с собой что-нибудь «на счастье» — талисман, образ?

В.Л.: Конкретно на нашем «борту» есть несколько икон. Повесили ещё наши предшественники, которых мы подменили. Мы решили — раз не мы вешали, не нам и снимать, потому оставили. Вдруг да поможет когда.

А.П.: Были у вас в «Вертикали-Т» потери среди экипажей за время работы в Афганистане?

В.Л.: Случалось.

А.П.: Какую-нибудь совсем недавнюю операцию по вывозу НАТОвских вертолётов не вспомните?

В.Л.: Можно вспомнить, как в декабре прошлого или в январе этого года наш лётчик Поломарчук Николай Николаевич вывез там же, в Кандагаре, вертолёт «Пума» массой около 8-ми тонн. Продолжаем работать.

Непростая работа российских вертолётчиков в Афганистане продолжается и по сей день. Для иллюстрации этого утверждения процитирую сообщение от 21 декабря 2009 года — около месяца спустя после эвакуации того «Чинука» (http://www.lifenews.ru/news/7323):

«…Российская авиация уже не в первый раз приходит на спасение авиатехники НАТО в Афганистане… Российские вертолетчики откликнулись на сигнал о том, что вертолет AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов, вылетев из пункта передового базирования в Кандагаре, повредил хвостовую часть в результате атаки с земли и произвел экстренную посадку…

— Небольшой вертолет был подбит в хвостовую часть неподалеку от одной из военных баз у Кандагара, и ему пришлось совершить вынужденную посадку, — рассказала Life News замгендиректора вертолетной компании Людмила Бараней. — К счастью, обошлось без жертв, но нас попросили эвакуировать вертолет, так как мы уже долгое время занимаемся подобными операциями.

На выручку подбитому экипажу вылетел российский МИ-26, являющийся, к слову, самым большим вертолетом в мире.

— Мы прибыли на место, разобрали подбитый вертолет на две части, — продолжает Людмила Бараней. — В пятницу эвакуировали непосредственно сам вертолет, а лопасти привезли в понедельник.

По словам летчиков, с 2006 года они работают на Международные войска содействия безопасности НАТО, поэтому и приняли участие в этой операции.

Не так давно российские летчики получили благодарность от президента США Барака Обамы за то, что спасли американский вертолет «Чинук». Тогда американская машина получила повреждения и была вынуждена сесть возле Кандагара. Сначала военные США пытались эвакуировать вертолет сами, но затем обратились к российской «Вертикали-Т». Благодарность от президента поступила в МИД России, а уже оттуда весть дошла до авиакомпании…«

Работа продолжается, и остаётся только пожелать экипажам «Вертикали-Т» в Афганистане лётной погоды и — по истечению срока контракта — благополучного возвращения домой.

Что касается практического сравнения советской и западной винтокрылой техники в афганских условиях — как ни странно, убедительную точку в этом сравнении поставило проамериканское правительство Хамида Карзая. Под патронажем и на деньги США новый, «демократический» Афганистан начал вновь создавать свои собственные, хотя и ограниченные, ВВС. Имея возможность выбрать для себя любой западный вертолёт (и наверняка будучи к этому подталкиваем), Афганистан попросил для себя старые добрые Ми-17. Что ещё удивительнее — американцы не только с этим согласились, но и выделили деньги для закупки Афганистаном вертолётов Ми-17 у России. Кстати говоря, оккупированному НАТОвцами Ираку тоже было позволено строить свои вертолётные транспортные силы на основе вертолётов российского производства: к осени 2009 года в Ирак вместе с 24-мя лёгкими разведывательными Белл-407 поступили 22 средних транспортных Ми-17. Как и в случае с афганским заказом, закупка этих Ми-17 у России выполнялась на деньги и при посредничестве США.

Вадим Мединский.

Специально для сайта «Советская Авиация».

sibnarkomat.livejournal.com

МИ-26 против Boeing CH-47 Chinook | Блог Малюта

Любой военный конфликт не обходится без таких единиц боевой техники, как «тяжеловесы». В данную подгруппу можно смело отнести и бронетранспортёр, и боевую машину пехоты, и транспортный самолёт. Однако речь сегодня пойдёт о тяжёлых многоцелевых транспортных вертолётах. Эти «изумруды» вертолётостроения могут исполнять роли «летающего крана» или же машины десанта, спасательный вариант также рассматривается. Большая грузоподъёмность и великолепная вместительность – вот, где кроется залог хорошего «тяжеловеса».

Встречайте американский Boeing CH-47 Chinook и российский МИ-26.

Boeing CH-47 Chinook

«Чинук» был создан американской компанией Boeing Vertol в 1961 году на базе транспортника CH-46 Sea Knight (Морской рыцарь). Инженерам была поставлена задача: вертолёт должен быть всепогодным, способным нести до 1814 кг груза в кабине, 7258 кг на внешней подвеске или до 40 полностью экипированных военнослужащих. Также одним из требований была способность транспортировать любой компонент ракетного комплекса класса «земля-земля» «Першинг-2».

«Американец» был отлично принят руководством США и уже через год вышел на конвейер. К слову, Boeing CH-47 Chinook на данный момент является одним из самых популярных транспортных вертолётов в мире и эксплуатируется десятками стран.

Не могу не отметить слабую живучесть «Чинука». Война во Вьетнаме, Афганистан, Иракская кампания – в каждом из этих конфликтов американская армия теряла не один десяток машин. Примитивные, но убойные РПГ-7, которые даже никакого отношения к средствам ПВО не имеют, заставляли падать «Чинуки» на землю, словно горящие кометы. Могли бы инженеры-конструктора сделать корпус и броню хеликоптера более защищёнными? Наверное, да. В совокупности, в «механический рай» попали больше 200 американских транспортных вертолётов.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 15,9 м
Высота: 5,6 м
Ширина: н/д
Диаметр несущего винта: 18,3 м
Объем грузовой кабины: 42 куб.м.
Масса пустого: 12210 кг
Максимальная взлетная масса: 24500 кг
Грузоподъемность: 12284 кг
Мощность двигателей: 2×4170 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 260 км/ч
Дальность действия: 940 км
Практический потолок: 3010 м
Статический потолок: 1675 м
Динамический потолок: н/д

Ми-26

Ми–26 перевозит Ту-134

Тяжёлый вертолёт Ми-26 был создан ещё во времена Советского Союза настоящими мастерами своего дела и является крупнейшей в мире транспортной винтокрылой машиной, пущенной в серийный оборот. Конструктора ОКБ Миля для увеличения максимальной грузоподъёмности вертолёта увеличили количество лопастей до 8, поставив два самых мощных двигателя по 12 000 л.с. каждый. Тем самым инженеры решили довольно трудную конструкторскую задачу.

Кстати, появился «русский гигант» во времена «холодной войны». Именно тогда военному руководству требовался мощный транспорт для перевозки ядерных ракет в далёкую Сибирь.

Внутри Ми-26 помещается порядка 200 десантников. Его гибкая подвеска может выдержать 20 тонн груза, с чем не может сравниться ни один другой вертолёт. К слову, аж целых два «Чинука» могут выполнить то же количество задач, сколько выполнит всего лишь один «русский богатырь».

Вспоминая 2001 год. Boeing CH-47 Chinook американской армии был подбит талибами и вынужден был сделать экстренную посадку. У американцев появилась острая необходимость транспортировки повреждённого вертолёта. Своих технических средств у них для этого не было. И что символично, на помощь был призван, кто бы вы думали? Правильно, российский Ми-26, который с легкостью решил эту непростую для них и лёгкую для нас задачу.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 33,7 м
Высота: 8,2 м
Ширина: н/д
Диаметр несущего винта: 32 м
Объем грузовой кабины: 110 куб.м.
Масса пустого: 28200 кг
Максимальная взлетная масса: 56000 кг
Грузоподъемность: 20000 кг
Мощность двигателей: 2×11400 л.с.
Максимальная скорость: 295 км/ч
Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность действия: 500−800 км
Практический потолок: 4600 м
Статический потолок: 1800 м
Динамический потолок: 6500 м

Русский лучше

Да, Boeing CH-47 Chinook имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру Ми-26 значительно сильнее, по второму уступают «американцу». 

Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 20 тонн. Ну и, конечно же, вместимость российского вертолёта куда больше.

Сейчас Иордания и ещё несколько стран хотят закупить партию «горяченьких» Ми-26 , что в очередной раз доказывает о превосходстве российского «тяжа» над американским.

Автор

×

cont.ws

Новости дня: Ми-26 vs Boeing CH-47 Chinook — Свободная Пресса

15 июня 1960 года совершил первый полет военно-транспортный вертолет Ми-10. Он относится к классу «летающих кранов» — винтокрылых машин, способных переносить грузы на внешней подвеске. По грузоподъемности он на равных соперничает с американским тяжеловесом Boeing CH-47 Chinook. С тех пор США новых вертолетов данного класса не выпустили. В России же появился Ми-26, который выступает в супертяжелом весе.

Сикорский проигрывает «Боингу»

Направление «летающих кранов» в США бурно развивалось в 50−60-е годы. Преимущество машин такого класса перед обычными, перевозящими груз внутри фюзеляжа, состоит в большей грузоподъемности.

Первый блин у американцев вышел комом. В 1952 году начались испытания Hughes XH-17, вес которого в те времена казался запредельным — 24 тонны. Диаметр несущего винта — 38 метров — так и остался непревзойденным. Вертолет сжигал громадный объем топлива и имел дальность всего лишь в 64 километра. В то же время на первых же испытательных полетах он продемонстрировал очень солидную грузоподъемность — 13,2 тонны. У нынешней основной машины ВВС США этот показатель на тонну ниже. В то же время до серийного выпуска XH-17 дело не дошло, поскольку машина оказалась и страшно неэкономичной, и не соответствующей требованиям по дальности и высоте полета.

Реально применявшимся как в военной, так и в гражданской авиации летающим краном стал Sikorsky CH-54 Tarhe, который начал эксплуатироваться в середине 60-х годов. Он был способен поднимать до 9 тонн груза на внешней подвеске, имел дальность 370 км и крейсерскую скорость, равную 185 км/ч. Эта машина, как и все, сделанное нашим бывшим соотечественником, имела в своей конструкции ряд крайне интересных новшеств. Вертолет был модульного типа. С него могла сниматься грузовая кабина для того, чтобы перевозить груз на подвеске. К нему могла пристыковываться открытая грузовая платформа. Были и другие варианты.

Однако широкого применения в армии этот вертолет не имел, хоть и повоевал на Вьетнамской войне. Его отодвинул на второй план вертолет конкурентов — Boeing CH-47 Chinook. При этом боинговская машина появилась чуть раньше машины Сикорского. Ее достоинства оценили в процессе эксплуатации во Вьетнаме.

Одновременно с CH-47, даже чуть раньше, появился и советский Ми-6, на базе которого был создан Ми-10.

Новое слово в винтокрылой авиации

Говоря о летающем кране Ми-10, следует знать, что он отличался от Ми-6 лишь фюзеляжем. Все остальное было общим.

Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 был задуман в конце 50-х годов прежде всего как средство доставки мобильных ракетных комплексов на ударные позиции. Когда в 1958 году начались его летные испытания, мировые рекорды посыпались как из рога изобилия. Впоследствии не смогли до них дотянуться ни CH-54 Tarhe, ни CH-47 Chinook. Милевский вертолет смог поднять на высоту в 2000 метров 20117-килограммовый груз. А в 1964 году он развил скорость в 340 км/час, такое было недоступно даже легким вертолетам с улучшенной аэродинамикой.

Задание на разработку Ми-10 было выдано ОКБ Миля в 1958 году. Он предназначался, прежде всего, для доставки на внешней подвеске крылатых ракет большого радиуса действия и баллистических ракет. С возложенными на вертолет главными задачами Ми-10 мог справляться наилучшим образом. Однако советские военные стратеги несколько перемудрили, после начала эксплуатации в 1963 году выяснилось, что перевозить стратегическое вооружение наиболее оптимально иными способами. Поэтому была выпущена небольшая серия, не превышающая 50 машин. Также для нужд гражданских строителей создали модификацию Ми-10К. Кстати, эта модификация эксплуатируется в гражданском воздушном флоте до сих пор.

Новая машина ОКБ Миля в определенной степени повлияла на дальнейшее направление мировых разработок тяжелых вертолетов. Так, например, на обеих машинах, 6-й и 10-й, впервые в мире были установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной.

Ми-6 значительно опередил по серийности Ми-10, всего было выпущено около тысячи экземпляров. И работали они в армии до недавнего времени — до 2004 года.

Операция по спасению CH-47

Американским конкурентом тяжелого вертолета Миля стал CH-47 Chinook. Он начал эксплуатироваться на год раньше, в 1962 году, но совершил свой первый полет на 3 года позже. Хоть «американец» и выпущен в большем на 250 машин количестве, включая гражданские модификации, но по «удельной серийности» он проигрывает Ми-6, производство которого было прекращено в 1980 году. CH-47 выпускается до сих пор.

Военные версии вертолета используются в качестве «летающего крана» крайне редко. В основном его применяют для десантирования живой силы и в качестве спасательного вертолета. К неоспоримым достоинствам относится способность дозаправки в воздухе, возможность которой появилась в последних модификациях.

CH-47 имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру машины Миля значительно сильнее, по второму уступают «американцу». Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 15 тонн.

CH-47 успел изрядно повоевать. И эти войны, начиная со Вьетнама и кончая Афганистаном и Ираком, показали не слишком высокую живучесть машины. Во Вьетнаме было потеряно более двухсот вертолетов. Причем были сбиты они в основном ручными гранатометами РПГ-7, предназначенными для борьбы с танками и прочей бронетехникой. Примерно то же самое происходило и в последующих горячих для американцев точках. Пара проданных Ирану CH-47 в 1978 году попытались вторгнуться на территорию СССР. Один был сбит ракетой, пущенной с МиГ-23. Второй, поврежденный, совершил вынужденную посадку и был передан нашему ВПК для изучения.

А в 2001 году у американцев появилась острая необходимость транспортировки подбитого в Афганистане из гранатомета транспортного CH-47. Своих технических средств у них для этого не было. На помощь был призван российский Ми-26, который с легкостью решил эту задачу.

Новое слово ОКБ Миля

Самый тяжелый в мире вертолет Ми-26 начал выпускаться в 1980. К настоящему моменту произведено более 350 машин. Всего было создано 15 его модификаций. По своим «тяжеловозным» возможностям он соизмерим с самолетами средней грузоподъемности ВТА. Так, например, в 1996 году Ми-26 поднял 224 парашютистов на высоту 6,5 км. Его номинальная грузоподъемность равна 20 тоннам. Транспортирование груза производится как на борту, так и на внешней подвеске — жесткой или гибкой.

Военные модификации оснащены всем комплектом оборудования, позволяющим осуществлять пилотирование в любых погодных и климатических условиях. Четырехканальный автопилот имеет функцию гашения колебаний груза на внешней подвеске. Метеолокатор позволяет обнаруживать не только грозовые скопления, но и препятствия, включая провода электропередач.

ЛТХ Ми-6, Ми-26 и CH-47 Chinook

Длина фюзеляжа: 33,2 м — 33,7 м — 15,9 м

Высота: 9,2 м — 8,2 м — 5,6 м

Ширина: 3,2 м — н/д — н/д

Диаметр несущего винта: 35 м — 32 м — 18,3 м

Объем грузовой кабины: 91 куб.м. — 110 куб.м. — 42 куб.м.

Масса пустого: 27240 кг — 28200 кг — 12210 кг

Максимальная взлетная масса: 42500 кг — 56000 кг — 24500 кг

Грузоподъемность: 15000 кг — 20000 кг — 12284 кг

Мощность двигателей: 2×5575 л.с. — 2×11400 л.с. — 2×4170 л.с.

Максимальная скорость: 300 км/ч — 295 км/ч — 285 км/ч

Крейсерская скорость: 250 км/ч — 265 км/ч — 260 км/ч

Дальность действия: 650−1000 км — 500−800 км — 940 км

Практический потолок: 4500 м — 4600 м — 3010 м

Статический потолок: 2500 м — 1800 м — 1675 м

Динамический потолок: н/д — 6500 м — н/д.

svpressa.ru

МИ-26 против Boeing CH-47 Chinook

Любой военный конфликт не обходится без таких единиц боевой техники, как «тяжеловесы». В данную подгруппу можно смело отнести и бронетранспортёр, и боевую машину пехоты, и транспортный самолёт. Однако речь сегодня пойдёт о тяжёлых многоцелевых транспортных вертолётах. Эти «изумруды» вертолётостроения могут исполнять роли «летающего крана» или же машины десанта, спасательный вариант также рассматривается. Большая грузоподъёмность и великолепная вместительность – вот, где кроется залог хорошего «тяжеловеса».

Встречайте американский Boeing CH-47 Chinook и российский МИ-26.

Boeing CH-47 Chinook

«Чинук» был создан американской компанией Boeing Vertol в 1961 году на базе транспортника CH-46 Sea Knight (Морской рыцарь). Инженерам была поставлена задача: вертолёт должен быть всепогодным, способным нести до 1814 кг груза в кабине, 7258 кг на внешней подвеске или до 40 полностью экипированных военнослужащих. Также одним из требований была способность транспортировать любой компонент ракетного комплекса класса «земля-земля» «Першинг-2».

 

«Американец» был отлично принят руководством США и уже через год вышел на конвейер. К слову, Boeing CH-47 Chinook на данный момент является одним из самых популярных транспортных вертолётов в мире и эксплуатируется десятками стран.

Не могу не отметить слабую живучесть «Чинука». Война во Вьетнаме, Афганистан, Иракская кампания – в каждом из этих конфликтов американская армия теряла не один десяток машин. Примитивные, но убойные РПГ-7, которые даже никакого отношения к средствам ПВО не имеют, заставляли падать «Чинуки» на землю, словно горящие кометы. Могли бы инженеры-конструктора сделать корпус и броню хеликоптера более защищёнными? Наверное, да. В совокупности, в «механический рай» попали больше 200 американских транспортных вертолётов.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 15,9 м
Высота: 5,6 м
Ширина: н/д
Диаметр несущего винта: 18,3 м
Объем грузовой кабины: 42 куб.м.
Масса пустого: 12210 кг
Максимальная взлетная масса: 24500 кг
Грузоподъемность: 12284 кг
Мощность двигателей: 2×4170 л.с.
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 260 км/ч
Дальность действия: 940 км
Практический потолок: 3010 м
Статический потолок: 1675 м
Динамический потолок: н/д

Ми-26

Ми–26 перевозит Ту-134

Тяжёлый вертолёт Ми-26 был создан ещё во времена Советского Союза настоящими мастерами своего дела и является крупнейшей в мире транспортной винтокрылой машиной, пущенной в серийный оборот. Конструктора ОКБ Миля для увеличения максимальной грузоподъёмности вертолёта увеличили количество лопастей до 8, поставив два самых мощных двигателя по 12 000 л.с. каждый. Тем самым инженеры решили довольно трудную конструкторскую задачу.

Кстати, появился «русский гигант» во времена «холодной войны». Именно тогда военному руководству требовался мощный транспорт для перевозки ядерных ракет в далёкую Сибирь.

Внутри Ми-26 помещается порядка 200 десантников. Его гибкая подвеска может выдержать 20 тонн груза, с чем не может сравниться ни один другой вертолёт. К слову, аж целых два «Чинука» могут выполнить то же количество задач, сколько выполнит всего лишь один «русский богатырь».

Вспоминая 2001 год. Boeing CH-47 Chinook американской армии был подбит талибами и вынужден был сделать экстренную посадку. У американцев появилась острая необходимость транспортировки повреждённого вертолёта. Своих технических средств у них для этого не было. И что символично, на помощь был призван, кто бы вы думали? Правильно, российский Ми-26, который с легкостью решил эту непростую для них и лёгкую для нас задачу.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 33,7 м
Высота: 8,2 м
Ширина: н/д
Диаметр несущего винта: 32 м
Объем грузовой кабины: 110 куб.м.
Масса пустого: 28200 кг
Максимальная взлетная масса: 56000 кг
Грузоподъемность: 20000 кг
Мощность двигателей: 2×11400 л.с.
Максимальная скорость: 295 км/ч
Крейсерская скорость: 265 км/ч
Дальность действия: 500−800 км
Практический потолок: 4600 м
Статический потолок: 1800 м
Динамический потолок: 6500 м

Русский лучше

Да, Boeing CH-47 Chinook имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру Ми-26 значительно сильнее, по второму уступают «американцу». 

Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 20 тонн. Ну и, конечно же, вместимость российского вертолёта куда больше.

Сейчас Иордания и ещё несколько стран хотят закупить партию «горяченьких» Ми-26 , что в очередной раз доказывает о превосходстве российского «тяжа» над американским.

Автор

https://cont.ws/post/237352

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

super-arsenal.ru

Индия: «Чинук» обошёл Ми-26… — Современная война

Российский тяжелый вертолет Ми-26Т2 проиграл американскому CH-47F Chinook тендер на поставку Индии машин на $1 млрд. Это второе крупное поражение российских производителей на этом рынке. Boeing выиграл за счет цены, говорят источники в минобороны Индии.

Российские вертолетостроители проиграли крупный тендер на индийском рынке. Индийские военные предпочли российскому тяжелому вертолету Ми-26Т2 CH-47F Chinook производства Boeing. Об этом со ссылкой на источник в Минобороны Индии сообщила газета The Times of India.

Индийские военно-воздушные силы намерены приобрести 15 тяжелых вертолетов. Ранее стоимость заказа оценивалась примерно в $1 млрд.

Россия реализует крупный контракт стоимостью $1,4 млрд на поставку в Индию 80 транспортных вертолетов Ми-17-В5, заключенный в 2008 году, и эксперты считали, что Ми-26 имеет реальные шансы на победу. Но в марте на вставке India’s Defexpo 2012 представители Boeing сообщили, что летные испытания обеих машин-конкурентов завершены, результаты изучаются в военном ведомстве Индии, и корпорация уверена в победе Chinook: машина полностью соответствует техническим требованиям.

В октябре «Рособоронэкспорт», поздравляя индийские ВВС с 80-летием, подтвердил, что Россия участвует в тендере, где Индии «предлагается уникальный, известный своей грузоподъемностью вертолет Ми-26Т2». «В Афганистане российские Ми-26 не раз эвакуировали подбитые и неисправные вертолеты Chinook, — напомнили тогда в компании. — За одну из таких операций, проведенную в 2009 году, российские летчики получили благодарность президента США».

За несколько дней до этого поздравления в Дели были официально вскрыты конверты с заявками от «Рособоронэкспорта» и Boeing. Тогда индийские СМИ писали, что ВВС Индии используются Ми-26 уже около четверти века, но «они морально устарели, потребляют слишком много топлива, дороги в обслуживании, а получить запасные части к ним не так просто».

Сейчас источник в военном ведомстве сообщил The Times of India, что решающую роль сыграла стоимость заказа. Корпорация Boeing смогла предложить более дешевый вариант с точки зрения как прямых затрат на приобретение 15 вертолетов Chinook, так и эксплуатационных расходов в течение жизненного цикла машин. Точная стоимость заказа не раскрывается, но в 2009 году Boeing продал Канаде 15 новых CH-47F Chinook за $1,15 млрд.

Официальных уведомлений об итогах тендера российская сторона пока не получала, сообщил источник в военно-промышленном комплексе. В «Рособоронэкспорте» от комментариев отказались.

«Уже во второй раз за последнее время американские вертолеты превосходят как технически, так и экономически российские машины», — пишет индийская пресса.

Осенью 2011 года Ми-28НЭ «Ночной охотник» проиграл индийский тендер на закупку ударных вертолетов американскому AH-64D Apache. Предложение от США было дороже российского: $1,4 млрд за вертолеты, но в комплект к ним шли 50 двигателей T700-GE-701D компании General Electric, более 1,35 тыс. ракет AGM-114 Hellfire (с лазерной системой наведения), 245 ракет типа Stinger, 12 радаров AN/APG-78 и прочее вооружение. Стоимость российского предложения, по неофициальным данным, составляла примерно $1,2 млрд. Но Ми-28 «не прошел по техническим параметрам по итогам испытаний, проведенных в середине 2010 года; он не соответствует требованиям тендера по 20 параметрам», сообщал источник в индийском минобороны.

Россия участвует и в третьем индийском тендере — на 197 легких вертолетов разведки и наблюдения для ВВС и сухопутных войск Индии стоимостью до $3 млрд. Российский Ка-226Т конкурирует с европейским AS550 C3 Fennec компании Eurocopter. Тендер длится в общей сложности уже 12 лет (Ка-226Т участвует в нем с 2010 года), в 2007 году объявлялось о победе европейской заявки, но затем, после коррупционного скандала в системе индийского ВТС, итоги были отменены, вновь тендер стартовал летом 2008 года. «Это нормальное явление (для Индии. — «Газета.Ru»), когда тендеры бесконечно откладываются. Мы участвуем, ждем решения, но пока нет результатов», — сообщил замдиректора ФСВТС Вячеслав Дзиркалн на авиасалоне «Фарнборо-2012» в Великобритании.

Тогда же Дзиркалн подтвердил, что Россия будет участвовать в тендере ВМС Индии на покупку более 75 многоцелевых вертолетов морского базирования. Об этом конкурсе стало известно весной 2012 года. Эксперты оценивали возможный контракт более чем в $4 млрд и говорили, что это один из крупнейших тендеров в вертолетной индустрии.

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/10/29/4828745.shtml

Tags: Индия, Россия, вертолёты

modern-warfare.livejournal.com

Ми-26 vs. Boeing CH-47 Chinook

История про то, как милевский вертолет спасал «Чинука» от Аль-Каеды. 

15 июня 1960 года совершил первый полет военно-транспортный вертолет Ми-10. Он относится к классу «летающих кранов» — винтокрылых машин, способных переносить грузы на внешней подвеске. По грузоподъемности он на равных соперничает с американским тяжеловесом Boeing CH-47 Chinook. С тех пор США новых вертолетов данного класса не выпустили. В России же появился Ми-26, который выступает в супертяжелом весе. 

Сикорский проигрывает «Боингу» 

Направление «летающих кранов» в США бурно развивалось в 50−60-е годы. Преимущество машин такого класса перед обычными, перевозящими груз внутри фюзеляжа, состоит в большей грузоподъемности. 

Первый блин у американцев вышел комом. В 1952 году начались испытания Hughes XH-17, вес которого в те времена казался запредельным — 24 тонны. Диаметр несущего винта — 38 метров — так и остался непревзойденным. Вертолет сжигал громадный объем топлива и имел дальность всего лишь в 64 километра. В то же время на первых же испытательных полетах он продемонстрировал очень солидную грузоподъемность — 13,2 тонны. У нынешней основной машины ВВС США этот показатель на тонну ниже. В то же время до серийного выпуска XH-17 дело не дошло, поскольку машина оказалась и страшно неэкономичной, и не соответствующей требованиям по дальности и высоте полета. 

Реально применявшимся как в военной, так и в гражданской авиации летающим краном стал Sikorsky CH-54 Tarhe, который начал эксплуатироваться в середине 60-х годов. Он был способен поднимать до 9 тонн груза на внешней подвеске, имел дальность 370 км и крейсерскую скорость, равную 185 км/ч. Эта машина, как и все, сделанное нашим бывшим соотечественником, имела в своей конструкции ряд крайне интересных новшеств. Вертолет был модульного типа. С него могла сниматься грузовая кабина для того, чтобы перевозить груз на подвеске. К нему могла пристыковываться открытая грузовая платформа. Были и другие варианты. 

Однако широкого применения в армии этот вертолет не имел, хоть и повоевал на Вьетнамской войне. Его отодвинул на второй план вертолет конкурентов — Boeing CH-47 Chinook. При этом боинговская машина появилась чуть раньше машины Сикорского. Ее достоинства оценили в процессе эксплуатации во Вьетнаме. 

Одновременно с CH-47, даже чуть раньше, появился и советский Ми-6, на базе которого был создан Ми-10. 

Новое слово в винтокрылой авиации 

Говоря о летающем кране Ми-10, следует знать, что он отличался от Ми-6 лишь фюзеляжем. Все остальное было общим. 

Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 был задуман в конце 50-х годов прежде всего как средство доставки мобильных ракетных комплексов на ударные позиции. Когда в 1958 году начались его летные испытания, мировые рекорды посыпались как из рога изобилия. Впоследствии не смогли до них дотянуться ни CH-54 Tarhe, ни CH-47 Chinook. Милевский вертолет смог поднять на высоту в 2000 метров 20117-килограммовый груз. А в 1964 году он развил скорость в 340 км/час, такое было недоступно даже легким вертолетам с улучшенной аэродинамикой. 

Задание на разработку Ми-10 было выдано ОКБ Миля в 1958 году. Он предназначался, прежде всего, для доставки на внешней подвеске крылатых ракет большого радиуса действия и баллистических ракет. С возложенными на вертолет главными задачами Ми-10 мог справляться наилучшим образом. Однако советские военные стратеги несколько перемудрили, после начала эксплуатации в 1963 году выяснилось, что перевозить стратегическое вооружение наиболее оптимально иными способами. Поэтому была выпущена небольшая серия, не превышающая 50 машин. Также для нужд гражданских строителей создали модификацию Ми-10К. Кстати, эта модификация эксплуатируется в гражданском воздушном флоте до сих пор. 

Новая машина ОКБ Миля в определенной степени повлияла на дальнейшее направление мировых разработок тяжелых вертолетов. Так, например, на обеих машинах, 6-й и 10-й, впервые в мире были установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. 

Ми-6 значительно опередил по серийности Ми-10, всего было выпущено около тысячи экземпляров. И работали они в армии до недавнего времени — до 2004 года. 

Операция по спасению CH-47 

Американским конкурентом тяжелого вертолета Миля стал CH-47 Chinook. Он начал эксплуатироваться на год раньше, в 1962 году, но совершил свой первый полет на 3 года позже. Хоть «американец» и выпущен в большем на 250 машин количестве, включая гражданские модификации, но по «удельной серийности» он проигрывает Ми-6, производство которого было прекращено в 1980 году. CH-47 выпускается до сих пор. 


Военные версии вертолета используются в качестве «летающего крана» крайне редко. В основном его применяют для десантирования живой силы и в качестве спасательного вертолета. К неоспоримым достоинствам относится способность дозаправки в воздухе, возможность которой появилась в последних модификациях. 

CH-47 имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру машины Миля значительно сильнее, по второму уступают «американцу». Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 15 тонн. 

CH-47 успел изрядно повоевать. И эти войны, начиная со Вьетнама и кончая Афганистаном и Ираком, показали не слишком высокую живучесть машины. Во Вьетнаме было потеряно более двухсот вертолетов. Причем были сбиты они в основном ручными гранатометами РПГ-7, предназначенными для борьбы с танками и прочей бронетехникой. Примерно то же самое происходило и в последующих горячих для американцев точках. Пара проданных Ирану CH-47 в 1978 году попытались вторгнуться на территорию СССР. Один был сбит ракетой, пущенной с МиГ-23. Второй, поврежденный, совершил вынужденную посадку и был передан нашему ВПК для изучения. 

А в 2001 году у американцев появилась острая необходимость транспортировки подбитого в Афганистане из гранатомета транспортного CH-47. Своих технических средств у них для этого не было. На помощь был призван российский Ми-26, который с легкостью решил эту задачу. 

Новое слово ОКБ Миля 

Самый тяжелый в мире вертолет Ми-26 начал выпускаться в 1980. К настоящему моменту произведено более 350 машин. Всего было создано 15 его модификаций. По своим «тяжеловозным» возможностям он соизмерим с самолетами средней грузоподъемности ВТА. Так, например, в 1996 году Ми-26 поднял 224 парашютистов на высоту 6,5 км. Его номинальная грузоподъемность равна 20 тоннам. Транспортирование груза производится как на борту, так и на внешней подвеске — жесткой или гибкой. 

Военные модификации оснащены всем комплектом оборудования, позволяющим осуществлять пилотирование в любых погодных и климатических условиях. Четырехканальный автопилот имеет функцию гашения колебаний груза на внешней подвеске. Метеолокатор позволяет обнаруживать не только грозовые скопления, но и препятствия, включая провода электропередач. 

ЛТХ Ми-6, Ми-26 и CH-47 Chinook 

Длина фюзеляжа: 33,2 м — 33,7 м — 15,9 м 
Высота: 9,2 м — 8,2 м — 5,6 м 
Ширина: 3,2 м — н/д — н/д 
Диаметр несущего винта: 35 м — 32 м — 18,3 м 

Масса пустого: 27240 кг — 28200 кг — 12210 кг 
Максимальная взлетная масса: 42500 кг — 56000 кг — 24500 кг 
Грузоподъемность: 15000 кг — 20000 кг — 12284 кг 

Мощность двигателей: 2×5575 л.с. — 2×11400 л.с. — 2×4170 л.с. 
Максимальная скорость: 300 км/ч — 295 км/ч — 285 км/ч 
Крейсерская скорость: 250 км/ч — 265 км/ч — 260 км/ч 
Дальность действия: 650−1000 км — 500−800 км — 940 км 

Практический потолок: 4500 м — 4600 м — 3010 м 
Статический потолок: 2500 м — 1800 м — 1675 м 
Динамический потолок: н/д — 6500 м — н/д. 

tehnowar.ru

Чья ноша тяжелее будет? МИ-26 против Boeing CH-47 Chinook

Любой военный конфликт не обходится без таких единиц боевой техники, как «тяжеловесы». В данную подгруппу можно смело отнести и бронетранспортёр, и боевую машину пехоты, и транспортный самолёт. Однако речь сегодня пойдёт о тяжёлых многоцелевых транспортных вертолётах. Эти «изумруды» вертолётостроения могут исполнять роли «летающего крана» или же машины десанта, спасательный вариант также рассматривается. Большая грузоподъёмность и великолепная вместительность – вот, где кроется залог хорошего «тяжеловеса».

Встречайте американский Boeing CH-47 Chinook и российский МИ-26.

Boeing CH-47 Chinook

«Чинук» был создан американской компанией Boeing Vertol в 1961 году на базе транспортника CH-46 Sea Knight (Морской рыцарь). Инженерам была поставлена задача: вертолёт должен быть всепогодным, способным нести до 1814 кг груза в кабине, 7258 кг на внешней подвеске или до 40 полностью экипированных военнослужащих. Также одним из требований была способность транспортировать любой компонент ракетного комплекса класса «земля-земля» «Першинг-2».

«Американец» был отлично принят руководством США и уже через год вышел на конвейер. К слову, Boeing CH-47 Chinook на данный момент является одним из самых популярных транспортных вертолётов в мире и эксплуатируется десятками стран.

Не могу не отметить слабую живучесть «Чинука». Война во Вьетнаме, Афганистан, Иракская кампания – в каждом из этих конфликтов американская армия теряла не один десяток машин. Примитивные, но убойные РПГ-7, которые даже никакого отношения к средствам ПВО не имеют, заставляли падать «Чинуки» на землю, словно горящие кометы. Могли бы инженеры-конструктора сделать корпус и броню хеликоптера более защищёнными? Наверное, да. В совокупности, в «механический рай» попали больше 200 американских транспортных вертолётов.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 15,9 м

Высота: 5,6 м

Ширина: н/д

Диаметр несущего винта: 18,3 м

Объем грузовой кабины: 42 куб.м.

Масса пустого: 12210 кг

Максимальная взлетная масса: 24500 кг

Грузоподъемность: 12284 кг

Мощность двигателей: 2×4170 л.с.

Максимальная скорость: 285 км/ч

Крейсерская скорость: 260 км/ч

Дальность действия: 940 км

Практический потолок: 3010 м

Статический потолок: 1675 м

Динамический потолок: н/д

Ми-26

Тяжёлый вертолёт Ми-26 был создан ещё во времена Советского Союза настоящими мастерами своего дела и является крупнейшей в мире транспортной винтокрылой машиной, пущенной в серийный оборот. Конструктора ОКБ Миля для увеличения максимальной грузоподъёмности вертолёта увеличили количество лопастей до 8, поставив два самых мощных двигателя по 12 000 л.с. каждый. Тем самым инженеры решили довольно трудную конструкторскую задачу.

Кстати, появился «русский гигант» во времена «холодной войны». Именно тогда военному руководству требовался мощный транспорт для перевозки ядерных ракет в далёкую Сибирь.

Внутри Ми-26 помещается порядка 200 десантников. Его гибкая подвеска может выдержать 20 тонн груза, с чем не может сравниться ни один другой вертолёт. К слову, аж целых два «Чинука» могут выполнить то же количество задач, сколько выполнит всего лишь один «русский богатырь».

Вспоминая 2001 год. Boeing CH-47 Chinook американской армии был подбит талибами и вынужден был сделать экстренную посадку. У американцев появилась острая необходимость транспортировки повреждённого вертолёта. Своих технических средств у них для этого не было. И что символично, на помощь был призван, кто бы вы думали? Правильно, российский Ми-26, который с легкостью решил эту непростую для них и лёгкую для нас задачу.

ЛТХ

Длина фюзеляжа: 33,7 м

Высота: 8,2 м

Ширина: н/д

Диаметр несущего винта: 32 м

Объем грузовой кабины: 110 куб.м.

Масса пустого: 28200 кг

Максимальная взлетная масса: 56000 кг

Грузоподъемность: 20000 кг

Мощность двигателей: 2×11400 л.с.

Максимальная скорость: 295 км/ч

Крейсерская скорость: 265 км/ч

Дальность действия: 500−800 км

Практический потолок: 4600 м

Статический потолок: 1800 м

Динамический потолок: 6500 м

Русский лучше

Да, Boeing CH-47 Chinook имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру Ми-26 значительно сильнее, по второму уступают «американцу». Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 20 тонн. Ну и, конечно же, вместимость российского вертолёта куда больше.

Сейчас Иордания и ещё несколько стран хотят закупить партию «горяченьких» Ми-26 , что в очередной раз доказывает о превосходстве российского «тяжа» над американским.

Иванов Ерёма


via

nyka.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о