Камаз 6282 технические характеристики – Электробус КАМАЗ-6282. Характеристики и особенности конструкции. Подробный рассказ о производстве

Электробус КамАЗ 6282

Подробности

Категория: Электробусы

Опубликовано: 29.08.2016

1. Введение
2. Технические характеристики
3. Основные узлы
4. Презентация электробуса

О преимуществах электротранспорта, в том числе пассажирского, написано немало. Жители мегаполисов уже задыхаются от выхлопных газов автомобилей, количество которых с годами только растет. В развитых странах давно задумываются об альтернативе автомобильным двигателям внутреннего сгорания, а в СМИ все чаще появляется информация об электромобилях различного назначения.

Вполне понятен интерес общественности и специалистов к электробусу КамАЗ 6282 большой вместимости, тем более что он рассчитан на перевозку и маломобильных групп пассажиров. Низкопольный вариант кузова, малый уровень шума в салоне, эксплуатационная экономичность и экологическая чистота позволяют сделать вывод о перспективности инновационного электробуса. Недавно он успешно завершил тестовые испытания и передан в автотранспортное предприятие «Мострансавто» для эксплуатации в различных климатических условиях с пассажиропотоком разной интенсивности. Тестирование на городских маршрутах планируется проводить в течение двух месяцев.

 Технические характеристики

Габариты

• Длина — 12350 
• Ширина — 2550
• Высота — 2770
• Колесная база — 6170
• Полная масса — 18800 кг

Основные характеристики

• Максимальная скорость — 75 км/ч
• Число посадочных мест — 25
• Максимальная вместимость — 85 чел
• Диапазон рабочих температур —   -30…+45 грудусов

Основные узлы

Двигатель

• Тип двигателя — асинхронный
• Мощность двигателя — 230 кВт (312 л.с.)
• Крутящий момент — 2000 об/мин
• Система охлаждения — Жидкостная (этиленгликоль)

Два тяговых асинхронных электродвигателя, каждый мощностью 115 киловатт, установлены по типу мотор-колесо и позволяют развивать скорость 75 км/час при максимальном запасе хода до 100 км. Интересно отметить, что время разгона до скорости в 60 км/час составляет всего 30 секунд. Электробус оборудован спутниковой системой навигации и салонными видеокамерами. 

class=»eliadunit»>

Батарея

• Тип батареи — литий-титанатные
• Емкость — 105 кВтч
• Максимальный запас хода — 100 км
• Время полной зарядки — 6-20 минут

Десятилетний срок службы аккумуляторной батареи и 15 лет гарантии на кузов электробуса, применение в ходовой части надежных электропортальных мостов ZF AVE 130 и других инновационных разработок существенно снижает эксплуатационные расходы. По заключению специалистов, они в два раза меньше, чем у автобусов с дизельными двигателями сопоставимой вместительности. Зарядка аккумуляторной батареи выполняется специально оборудованной станцией на конечной остановке и через небольшой промежуток времени от 6 до 20 минут машина готова снова выехать на маршрут. С помощью специального токосъемника возможна зарядка аккумуляторной батареи от троллейбусной сети или от любого источника электроэнергии напряжением 380 вольт.

Презентация

Электробус КамАЗ 6282 условно можно назвать «вторым поколением» электробусов, если учесть, что в 2015 году предприятием был изготовлен опытный образец электробуса – маршрутки КамАЗ 2557Э с общей вместимостью 22 человека. Пассажирские кресла были выполнены из прочного пластика с тканевым покрытием. Для удобства пассажиров предусмотрены поручни различной конфигурации и перемещаемые ручки.  Впервые широкой публике и специалистам эта модель была представлена в мае 2015 года на выставке Электротранс — 2015 в Москве.

К достоинствам электробуса можно отнести соответствие стандартам комфорта, приспособленность для перевозки маломобильных категорий пассажиров, сверхбыструю зарядку аккумуляторов, практически полное отсутствие шума силовой установки, надежность ходовой и тормозной систем, существенно меньшие эксплуатационные затраты. 

По результатам испытаний выявились и отдельные недостатки, такие, как отсутствие в салоне кондиционирования воздуха, скрип пластиковых панелей салона, низкая надежность устройства зарядки аккумуляторов и большое время их зарядки от электросети 380 вольт. После всесторонних испытаний и доработок КамАЗ 6282 должен стать базовым видом городского пассажирского транспорта.

КамАЗ 6282 в новом кузове

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

На маршруте электробус КАМАЗ-6282, II генерации

Константин Климов, фото автора

Устойчивая тенденция в развитых странах к увеличению доли экологически чистых видов транспорта в последние годы затронула и Россию. С конца 2000-х годов изготовители городского пассажирского транспорта создавали опытные модели электробусов, отправляя их на испытания в столицу. Однако рамки экспериментальных работ не давали повода изготовить серию надёжных в эксплуатации машин данного класса.

В плотном городском трафике уже издали привлекает внимание свежий стайлинг автобуса с логотипом «КАМАЗ». Поравнявшись, он озадачивает специфическим тихим гудением электродвигателя, что не свойственно дизелям и дуобусам. На борту наклейка с ответом на вопрос о том, что это городской электробус.

Убегая от вопросов

Крупные транспортные операторы фактически уходят от прямого ответа на вопрос об итогах испытаний своих электробусов в начале 2010-х годов. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации отмечает, что в настоящее время электробусы в таких крупных городах, как Берлин, Москва, Лос-Анджелес, Монреаль используются как тестовые экземпляры.

Несмотря на постоянные заявления чиновников о замене троллейбусов на электробусы или просто внедрение инновационного транспорта, сегодня на всю Россию работает лишь два электробуса. Один из них – ЛиАЗ-6274, проходивший испытания в Москве с декабря 2016 г. на маршруте М2 филиала Центрального ГУП «Мосгортранс». Желание подмосковных транспортников получить надёжную и современную машину налицо. Проведя первыми испытания электробуса КАМАЗ-6282, на основании предложений ГУП МО «Мострансавто» осенью 2016-го был создан электробус второго поколения. Тенденция, безусловно, есть, и главное, что она положительная. Сейчас второй КАМАЗ-6282 курсирует на маршруте № 818 Одинцовского ПАТП ГУП МО «Мострансавто». Для обоих операторов это не первые электробусы, которые проходят испытания в городских условиях.

Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями эксплуатации в тест-группу вошёл эксперт и победитель конкурса молодых проектов «ЭкспоСитиТранс-2014» Денис Фролов.

Без эмоций и громких слов

Cвоеобразный дизайн боковых плоскостей с надколёсными фальш-крыльями, плавно изламывающих нижнюю кромку окон, даёт повод говорить о родстве с Mercedes-Benz Citaro. Однако камские конструкторы просто спроецировали этот уже расхожий оформительский элемент на стандартный 12-метровый низкопольный кузов НефАЗ-52994-40-42.

Электробус унаследовал от троллейбуса и автобуса ряд особенностей, свойственных этим видам транспорта. Назвать его абсолютно экологически чистым видом транспорта нельзя, так как отопление пассажирского салона и подогрев батарей осуществляется с помощью дизеля. Этот основной минус обеих машин может служить и плюсом. Такое дублирование позволит в обесточенном или разрядившемся электробусе сохранить тепло.

При входе в салон на ступеньке бросается в глаза декоративная алюминиевая подножка (при этом ещё и скользкая), аналогичная тем, что имеются у автобусов. В отличие от троллейбусов у этого электробуса почему-то нет каких-либо диэлектрических уголков на ступеньке и поручнях. Не менее важным отличием электробуса от автобуса является и то, что водителю наряду с правами категории «D» нужно иметь допуск к работе на электроустановке до 1000 В (водительское удостоверение категории «Tb»), а за исключением водителей троллейбуса и трамвая автобусные парки до настоящего времени такие документы не оформляли.

Органы управления в кабине водителя выполнены и расположены просто, что не требует дополнительных усилий от водителя во время езды. Однако в отличие от большинства автобусов и троллейбусов, эксплуатируемых в России, самые востребованные кнопки открывания служебных дверей установлены в противоположенной стороне. Такое решение вызывает неудобство и требует привыкания от водителя, севшего за руль электробуса впервые.

Одна из новых опций современного городского транспорта – книлинг, система принудительного наклона кузова на остановках. На электробусе он срабатывает быстро, что положительно влияет на качество перевозки маломобильных граждан и время их посадки. Сразу нужно отметить ещё одно преимущество электробуса второго поколения, которое обеспечит комфорт для маломобильных пассажиров. Электрический привод аппарели исключает участие водителя или пассажира в её установке. Сегодня на всех российских автобусах, троллейбусах и трамваях водитель вынужден покидать рабочее место, идти к средней (или второй) двери и «пачкаясь» открывать откидную площадку. В электробусе КАМАЗ-6282 всё работает в автоматическом режиме.

На многих моделях электробусов, проходивших испытания в России, привод усилителя руля автоматически включается и отключается под контролем микропроцессора, что позволяет экономить заряд батарей, однако на камазовской машине стоит клавиша – и это не очень удобно.

Привод дверей итальянской Camozzi – хорошо проверенная временем и признанная в мире конструкция. Доступ в технические отсеки за исключением заднего, где расположен компрессор, воздушные ресиверы и инверторы, водителю недоступен. Для этого нужно полдня раскручивать всевозможные гайки и крепёж. Важно отметить, что установленный винтовой компрессор имеет пониженный уровень шума при работе, нежели в троллейбусах. С точки зрения вопроса импортозамещения, данный электробус заметно уступает отечественным троллейбусам. Многие узлы и агрегаты у него иностранного производства.

В ритме города

В отличие от автобуса трогание с места происходит очень плавно. Проигрывает он троллейбусу лишь при ускорении, которое заметно слабее. Ещё на малой скорости в салоне повсюду слышно шипение тормозных камер с энергоаккумуляторами. В отличие от троллейбусов электробусы не используют электродинамическое торможение полностью. Торможение двигателем происходит только при наличии рекуперации энергии, которая заряжает тяговые батареи электробуса. У троллейбуса же имеется секция тормозных сопротивлений, которая позволяет осуществлять торможение двигателем до 5 км / ч, что значительно бережёт тормозную систему.

При наборе скорости и сбросе ноги с педали акселератора в электробусе ощущаются рывки, что свидетельствует о необходимости регулировки электроники. В троллейбусных парках этими вопросами занимаются бригады, созданные в середине 1980-х годов при запуске первых троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления, в автобусных парках таких специалистов нет.

В пути выясняется, что нет датчика уровня топлива системы отопления! Водителю придётся гадать по поводу расхода топлива. Кнопки хоть и с пиктограммами, но не подписаны, и, сев впервые за руль, приходишь в замешательство, имея хаотичный набор клавиш.

Нельзя не отметить тихую работу гидроусилителя, который сначала можно принять за электроусилитель. На электробусе этого удалось достичь за счёт установки электронасоса.

Выехав из парка на ЖК-экране, заменившему комбинацию приборов, заряд батарей показывал значение 80%. Невольно взгляд постоянно бросаешь именно на этот индикатор, медленно отсчитывающий таящие силы.

С апреля электробус работает каждый день, совершая по одному кругу утром и вечером, возвращаясь между рейсами в парк для зарядки. Длина маршрута 41 км. Максимальный запас хода, который зафиксировали на данной машине, составил 56 км. За неполные 4 месяца работы наш электробус уже успел проявить свои скоростные данные, без сомнения, показав неудержимый характер, разогнавшись однажды на Можайском шоссе до скорости 103 км/ч. Безусловно, до начала работы ультрабыстрой подзарядки, говорить о стабильной работе не приходится. Одну такую станцию установили в Сколково, осталось дождаться её ввода в эксплуатацию и оценивать электробус по полной программе.

Роль пассажира исполняют пассажиры

В салоне сразу обращает на себя внимание необычное напольное покрытие, кажется будто постелен ламинат. Непонятно, почему в разных оттенках выполнены пассажирские кресла: есть тёмно-синие, светло-голубые или просто лазоревые. Однако их преимущество перед велюровыми или другими такими же на тканевой основе в том, что легко протираются и при посадке не вызывают чувства опрелости в мокрую погоду. Непонятно почему сразу три ряда кресел между первой и второй дверьми установили против направления движения? Хотя один ряд можно было без какой-либо перепланировки сделать иначе. Тут же наша тест-группа замечает, что нет защитных стеклянных экранов возле дверей. Присмотревшись, отмечаем, что места под них отведены, но при сборке ограничились обычными пластиковыми перегородками. В холодное время года здесь будет холодно и к тому же под дверями зияют неприкрытые щели толщиной в ладонь (!), что тоже ведёт к выстуживанию салона и проникновению воды и грязи из-под колёс попутных машин. Кондиционер в электробусе имеется, но пока не подключен и при отсутствии ультрабыстрой зарядной станции его работа будет затруднительна из-за большого энергопотребления.

Горизонтальные поручни салона тоже отличаются друг от друга. Одна часть синего цвета, что соответствует правилам ЕЭК ООН, остальная часть – тёмного цвета металлик. Так что во время поездки в сумерках у людей со слабым зрением перемещение по салону может вызвать дискомфорт.

Ультрабыстрое заключение

Электробусы – уже не что-то такое далёкое и непонятное, они уже рядом и ездят наряду с другим транспортом. Но их зависимость от источника питания гораздо выше, чем у троллейбуса или автобуса. Если троллейбус может заряжаться энергией в движении по проводам, а затем опустив автоматически штанги ехать автономно 10, 20 и даже 50 км, а автобус, израсходовав топливо, можно заправить заветной жидкостью из канистры, то электробусу нужно во что бы то ни стало добраться к зарядной станции. Важно, чтобы около этой станции не было посторонних машин, так как ему нужно встать непосредственно так, чтобы пантограф попал в заданную область зарядки. Троллейбусные штанги лишены этого недостатка и могут подключаться к проводу в любом положении с отклонением до 4,5 м.

Если электробус попал в пробку, то он выбивается из графика. Приехав к станции ультрабыстрой подзарядки, он опять тратит время, увеличивая интервал на маршруте. А если он не один, то при затруднениях на трассе, из графика выбиваются все электробусы, а запустить их по укороченному кругу вдали от зарядной станции чревато полным срывом выпуска при разрядке аккумуляторов.

Генерации огромных мощностей для зарядки будут работать в режиме скачкообразных нагрузок, что неблагоприятно скажется на энергосистеме города. Выходом из этой ситуации может стать создание сети станций, связанных кабельными линиями, но цена такой инфраструктуры окажется столь велика, что не каждая агломерация и мегаполис осилит такие вложения и дальнейшую эксплуатацию.

Не все так плохо, как может показаться. Повесив участки воздушной контактной сети, более дешевой и уже проверенной годами, электробус сможет заряжаться в движении. И это потребует автоматизации. От этой же сети на разных участках могут запитываться не только троллейбусы-электробусы, но и электромобили, каршеринг, электровелосипеды и электросамокаты. Главный вывод сегодня уже есть. Электробус в Подмосковье состоялся, а каким ему быть в будущем станет ясным в ближайшее время.

Техническая характеристика электробуса КАМАЗ-6282, II генерации

Параметр	Значение
Полная масса, кг	18 000
Распределение полной массы по осям, кг	6400 / 11 600
Число мест	24+1
Общая пассажировместимость, чел.	85
Передняя подвеска	ZF RL82EC, независимая, пневматическая
Задний мост	ZF AVE 130, портальный с пневмоэлементами
Электродвигатель	Асинхронный, 3-фазный
Мощность электродвигателей, часовая, кВт	2х125 при 4000 мин-1
Крутящий момент, Н∙м	2х425 при 0–2000 мин-1
Система охлаждения электродвигателей	Жидкостная
Тип аккумуляторных батарей	Drive-Electro, литий-титанатные (LTO – Li4Ti5О12)
Срок службы АКБ, циклов	10 000
Ёмкость АКБ, кВт∙ч	70,4
Время зарядки от станции ультрабыстрой подзарядки через полупантограф, мин	8
Пробег максимальный, км	56
Пробег на маршруте, км, не менее	45
Расход, энергии кВт∙ч/км	1,2–1,4
Максимальный преодолеваемый уклон, %	19,0
Скорость по т.з./ по испытаниям, км/ч	75 / 103
Климатическая система	Eberspacher

www.gruzovikpress.ru

Городской электробус большого класса КАМАЗ 6282

Наши посетители сайта могут оценить данную модель. Поставьте свою оценку.

[Общее: 9 Среднее: 4.8]

Городской электробус большого класса КАМАЗ 6282

КАМАЗ-6282 (Электробус КАМАЗ)

Гарантия от сквозной коррозии 15 лет

Срок службы батарей 10 лет

Доп опция зарядки от троллейбусной сети

 

• В электробусе «второго поколения» применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост (со встроенным мотор-колесами) и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет
• Кузов – каркасный, цельнометаллический, несущий, вагонного типа из двусторонне оцинкованного металла, гарантия от сквозной коррозии 15 лет
• Зарядка осуществляется от станции ультрабыстрой подзарядки с помощью полупантографов
• Дополнительно предусмотрена возможность зарядки от троллейбусной сети с помощью полупантографа
• Накопитель энергии построен на литий-титанатных аккумуляторах
• Самый большой ресурс среди литий-титанатных аккумуляторов, более 10 000 циклов
• Самый безопасный среди литий-ионных аккумуляторов
• Диапазон рабочих температур без использования системы термостатирования -30…+45
• Диапазон рабочих температур с использованием системы термостатирования -45…+45
• Приспособлен для перевозки людей с ограниченными возможностями
• Встроенная система подогрева накопителя позволяет увеличить эффективность батарей во время работы при отрицательных температурах.
• Для максимального использования возможностей литий-титанатных накопителей разработана и применена система подключения ультрабыстрой зарядки, позволяющая заряжать накопитель электробуса за 6-20 мин
• Система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприемник, расположенный на крыше электробуса с контактами расположенными на «зарядном столбе» и контролирует качество контакта
• Станция ультрабыстрой подзарядки подключается к промышленной трехфазной сети переменного тока либо напрямую к троллейбусной линии
• В дополнение к ультрабыстрой зарядке используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от обычной трехфазной сети («ночная зарядка»)

• Технические характеристики

• Пассажировместимость
  Количество мест для сидения	25
  Общая, чел	85
  Весовые параметры и нагрузки
  Полная масса автобуса, кг	19000
  Габаритные размеры
  Габаритные размеры	12155*2500*3480
  Скоростные и тяговые характеристики
  Максимальная скорость, км/ч	75
  Максимальный преодолеваемый уклон, %	19
  Электродвигатель
  Тип	Асинхронный (электропортальный мост ZF AVE 130)
  Максимальная мощность, кВт (об/мин)	2х115(4000)
  Максимальный момент, Н*м (об/мин)	2х425(0…2000)
  Система охлаждения	Жидкостная (этиленгликоль)
  Накопитель энергии
  Тип аккумуляторов	Литий-титанатные (LTO)
  Энергоемкость, кВт*	105,6
  Максимальный запас хода, км	100
  Время зарядки, мин	6-20
  Срок службы аккумуляторов,
  Тип тормозной системы	Пневматическая
  Тип компрессораМалошумный винтовой электрокомпрессор
  Тип усилителя руля	Электрогидроусилитель

kamazeuro.kz

Обзор электробуса КАМАЗ-6282 второго поколения (+фото)

Подробности

Категория: Тест-драйв

Опубликовано 12.02.2017

В октябре 2016 года в рамках выставки «Busworld-2016» был представлен электробус КАМАЗ-6282 второго поколения. Сегодня мы хотим рассказать подробнее об этом электробусе, который уже перевозит пассажиров на территории Сколково.

На выставке «Busworld-2016», которая прошла в Москве в октябре 2016 года, «КАМАЗ» представил второе поколение своего электробуса КАМАЗ-6282.

Новый электробус получил более современный внешний вид, в европейском стиле.

Изменился и пассажирский салон, появились более качественные и эргономичные материалы отделки. Пассажировместимость электробуса составляет 85 человек, а сидячих мест в салоне — 24.

В данный момент электробус КАМАЗ второго поколения перевозит пассажиров на территории Сколково.

Во многом электробус унифицирован с серийными автобусам, которые производит КАМАЗ в Нефтекамске. К примеру, вот так выглядит рабочее место водителя.

Отличаются здесь от серийного автобуса комбинация приборов и органы управления силовой установкой электробуса.

Электробус выполнен низкопольным, что облегчает посадку и высадку пассажиров.

Примечательно, что около одного из кресел установлена USB-розетка с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другое устройство. Наверняка, в салоне электробуса это будет самое популярное место.

В новинке применены электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Зарядка батарей ведется от станций ультрабыстрой подзарядки через полупантограф – на нее нужно всего 8 минут.

В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать автобус от обычной сети переменного тока.

Энергоемкость аккумуляторов составляет 70,4 КВт-ч, а запас хода пока небольшой — 70 километров. В движение электробус приводят два асинхронных электродвигателя мощностью 125 КВт каждый. Каждый электродвигатель выдает до 485 Нм крутящего момента. Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. Для акустического комфорта пассажиров применен специальный малошумный винтовой электрокомпрессор. По этой же причине, в электробусе появился электрогидроусилитель.

В качестве опции электробусу полагается климатическая система Eberspacher. Разгоняется электробус до 75 км/час.

Источник: www.avtospravochnaya.com

Фото: Аркадий Гершман

 

avtospravochnaya.com

Новые КАМАЗы снова завоёвывают доверие потребителя

Производитель:	ПАО «КАМАЗ»
Модель:	КАМАЗ-6580 (8х4, 6х4, 6х6) с самосвальными кузовами НефАЗ
Начало продаж:	октябрь 2016 г.

Даниил Минаев, фото автора

Собираясь в Набережные Челны, на завод КАМАЗ, для знакомства с новым модельным рядом, производством и детального изучения новинок 2015 года, я был настроен скептически вплоть до ворот завода. Но на месте такой настрой сменился неподдельным интересом, а в итоге я понял, что многого не знал о новом семействе камских грузовиков и тенденциях их развития. Теперь знаю, так как видел своими глазами прямо в Набережных Челнах.

Первенец среди долгожданных, а потому нашумевших новинок – седельный тягач КАМАЗ-5490, был принят с той ноткой настороженности, характерной для всего нового российского, пусть даже с львиной долей импортных комплектующих, но всё равно, когда на первом месте стоят вопросы общего качества изделия. За год с небольшим новые КАМАЗы всё же втёрлись в трудно завоёвываемое доверие потребителя, и к этому моменту новое семейство помимо седельного тягача обрастало бортовым автомобилем, фургоном, самосвальным шасси, а вскоре добавятся ещё и тяжёлые 3- и 4-осные самосвалы (осенью 2016-го – начало серийного производства).

Наша справка

Серийное производство автомобилей семейства КАМАЗ-6580 с компонентами Daimler начнётся в 2016 году. Пока на предсерийные образцы ставятся собственные, лицензионные и импортные моторы. Например, полноприводный трёхосный самосвал КАМАЗ-65802 грузоподъёмностью 20 т демонстрировался на выставках и различных показах с 400-сильным двигателем КАМАЗ-740.735-400 (Euro 5). Однако в Набережных Челнах хотели бы иметь в своём арсенале и более мощные моторы, специально приспособленные для работы в тяжёлых условиях. Например, современные двигатели Cummins G-серии, как на продемонстрированных журналистам предсерийных грузовиках.

Двойственная маркировка по двойным стандартам

Эльвард Фаритович Шайхуллин – ведущий инженер-конструктор проекта «Перспективные автомобили КАМАЗ», из уст которого лился плотный поток информации относительно устройства нового семейства грузовиков, говорил, что сам сомневается, какую лучше применить классификацию для перспективного модельного ряда: аналогичную старому советскому ГОСТу или предложенную главным партнёром – концерном Daimler AG в лице марки Mercedes-Benz. На заводской табличке стоит индекс 658015 или 658025 (это тип по ОТТС), а шильдики на дверях кабины – К5044 или К4141 – это уже коммерческое наименование.

Как и у автомобилей немецкого концерна, в коммерческом наименовании первые две цифры обозначают полную массу машины, а последующая пара – округлённая мощность двигателя в привычно консервативных лошадиных силах. Буквы перед цифрами маркировки в новом семействе определяют предназначение грузовиков: М – магистральная группа техники, К – тяжёлая или полноприводная группа.

Трёхосная модель, согласно заводским данным, при этом носила индекс 658025, а самосвал с колёсной формулой 8х4 именовался 658015. И как верно заметил ведущий конструктор, машине полной массой 50 т было бы справедливо, опираясь на старые стандарты, в таком случае носить индекс 758015. Но это только самое начало запутанного пути конструктива нового семейства.

Главная интрига в том, что присутствие новой кабины по мотивам «Аксора» и даже похожая маркировка отнюдь не означает однотипность шасси и силовой линии. То есть, если вы встретите в один день на своём пути несколько КАМАЗов с лицензионной кабиной Mercedes-Benz Axor, это совершенно не означает, что у них будут одинаковые моторы, КП и мосты.

Далеко идущая тактика и стратегия

Одна из приоритетных сегодняшних задач автозавода в Челнах – обеспечить себе стабильное будущее. Столь разрозненные пожелания потребителей из разных регионов, общемировые тенденции и задел своего кластера совместных предприятий привели к тому, что развитие нового модельного ряда маркетологами и конструкторами видится в трёх основных направлениях.

Первое касается в первую очередь магистральных машин и предполагает высокую степень использования компонентов Daimler AG и дальнейшую локализацию их комплектующих на собственных площадях в Набережных Челнах.

Второе направление – максимальное использование традиционного шасси и агрегатной базы классических КАМАЗов, но с новой кабиной и плавной модернизацией с целью соответствия всем современным стандартам.

И самое интересное третье – постройка новых шасси с использованием как своих, локализованных, так и покупных компонентов для создания моделей, которых ранее ещё не было в производственной программе камского автогиганта. Яркий пример такого конструктива как раз и есть семейство тяжёлых самосвалов с колёсными формулами 6х6, 6х4 и 8х4 полной массой 41–50 т!

Уравнение без неизвестных 658015 = К5044

Первая общеизвестная проблема при постройке российского тяжёлого самосвала – оси и ведущие мосты. У отечественных производителей нет мостов грузоподъёмностью 16 т, поэтому было решено приобрести агрегаты марки HanDE Axle из Китая (куда уж нам без этого великого государства…). Уже предчувствуя у читателя волну скептицизма «ну вот опять китайское…», спешу развеять предубеждения. Эти мосты производятся в КНР по лицензии MAN и когда-то стояли на тягачах семейства F2000, а сейчас их можно увидеть и на Shacman, и на Dongfeng, и на «Тонарах» – нареканий к ним нет.

Теперь самое время вспомнить о силовом агрегате. Сегодня их в распоряжении КАМАЗа достаточно как никогда. В соответствии с изложенной концепцией «трёх направлений», это могут быть как агрегаты Daimler, так и свои собственные V-образные моторы модернизированного семейства 740. Есть ещё совместное предприятие, где собирают по лицензии 7-литровый Cummins ISB6.7E4300. В перспективе ведётся сотрудничество с моторостроителями Liebherr, но эта стезя не сулит быстрой выгоды. Но для пяти десятков тонн полной массы тем не менее надо что-то ещё. И тогда на помощь приходит вновь плод совместного… аж трёхстороннего сотрудничества!

Водительское «хозяйство» удачно сгруппировано в одном месте по правому борту

Непорочный союз – Cummins и КАМА

Для 50-тонного шасси нужен мощный и в то же время достаточно компактный двигатель, чтобы увязать его с новой нарядной и комфортабельной кабиной. В конечном итоге выбор пал вновь на марку Cummins. Серия ISG12, представляющая новую глобальную платформу Heavy-Duty, была разработана в США и впервые презентована в сентябре 2013 года, состоит из рядных 6-цилиндровых моторов рабочим объёмом 10,5 и 11,8 л, которые и отличаются компактными размерами и небольшой массой. Их производство началось в прошлом году в Китае на заводе Beijing Foton Cummins Engine Co. Cummins ISG12 имеет диапазон мощности 350–500 л.с. и соответствует в зависимости от настройки экологическому классу Euro 4 или Euro 5. В Набережных Челнах посчитали, что такой мотор очень хорошо подойдёт новым КАМАЗам. И на выставке «Комтранс-2015» прошли переговоры с участием первых лиц двух компаний – генерального директора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина и президента Cummins Inc. Тома Лайнбаргера. При этом обсуждалась возможность выпуска этих двигателей на совместном предприятии «Камминз КАМА».

Единственным недостатком мотора, который стал расплатой за вес и компактность, – цельный безгильзовый блок цилиндров. Не предусмотрена и возможность расточки цилиндров под ремонтные размеры. В перспективе это может вызвать удорожание ремонта, но, положа руку на сердце, в большинстве случаев сама необходимость досрочного ремонта ЦПГ (цилиндропоршневой группы) обусловлена человеческим фактором.

Трансмиссия повышенной прочности и чусовские рессоры

В Набережных Челнах на предприятии ZF-КАМА производятся две модели КП. Это 9-ступенчатая Ecomid и 16-ступенчатая Ecosplit. Но, увы и ах, ни одна из них не подходит для тяжёлого самосвала, потому что имеет ограничение по максимальному крутящему моменту – не более 1800 Н∙м. Поэтому в новом тяжёлом шасси трудится другая коробка ZF модели 16S 2225 TO родом из Германии. Она уже способна работать с крутящим моментом до 2300 Н∙м. Важное новшество в трансмиссии: серьги рессор Чусовского завода теперь на сайлентблоках. Точки регулярной смазки всё же остаются в ходовой части, но их стало заметно меньше.

Ходовая часть полноприводного КАМАЗ К4141 6х6

Ходовая часть 4-осного КАМАЗ К5044 (8х4)

Почувствовать себя заводским испытателем

«Верёвочная» лестница нижней подножки, щелчок дверного замка, и вот я за рулём. Что я жду от этого грузовика? Продолжение шумного и аскетичного КАМАЗа – сверстника, родом, как и я, из 1976 года? Или, вероятно, это будет упрощённый «Мерседес», но может быть и очередной русско-китайский симбиоз с долей немецких деталей? Ничего подобного! К счастью, я ошибался. Это, действительно, вполне современный автомобиль.

Если вообразить такую ситуацию, что опытный шофёр, давно знакомый с КАМАЗами прошлых поколений, вдруг получает на работе новенький 658025, или, как теперь говорят, К5044 D, то он будет не просто приятно удивлён, но и не сможет найти никакой негативной преемственности в отношении прошлых моделей. Включаю зажигание, и оживает комбинация приборов. На ЖК-дисплее бортового компьютера появляется фирменный камазовский аргамак, шкалы делают круг почёта самодиагностики, и одновременно оживает двигатель, но нет ни вибраций, ни едкого запаха просочившегося в кабину выхлопа, а на улице сыро и холодно.

Заводской водитель-испытатель заботливо прогрел мотор, и теперь я с удовольствием отогреваюсь от внезапно заставшей меня зимы, направив в лицо тёплый воздух из дефлектора на передней панели. Затем, повернув регулятор, перевожу тепло в ноги и на ветровое стекло, нащупываю левое поле рычага коробки передач, поскольку самосвал негружёный, выбираю третью, и, выжав невесомое сцепление, плавно выкатываюсь на трек.

Ночью было холодно, а днём потеплело и пошёл мокрый снег, превратив дороги испытательного заводского трека в колеи со снежно-водяной кашей. Одним словом, скользко! Освоившись, пробую переключать передачи, тормозить резче и даже спровоцировать занос.

Вот такое теперь аккуратное исполнение деталировки на раме: ничего общего с «праотцами»

На мои попытки умышленных ошибок в выборе передач двигатель ответил молчаливой тягой на низах и достойной эластичностью, попытка резко затормозить на льду провалилась из-за мягкой настройки тормозного крана – давить на педаль надо было гораздо сильнее, иду на второй круг, торможу и пытаюсь повернуть. Оказывается всё можно, четырёхосный самосвал невозмутим и стабилен.

Не думаю, что чересчур перехвалю машину, но мне приглянулась и настройка ходовой части: даже в порожнем самосвале с рессорными подвесками почти не трясёт на кочках и ухабах, плавность хода на высоте! Даже при довольно простой конструкции подвески кабины – на пружинных стойках.

А теперь очередь проехать на машине с колёсной формулой 6х4. Уже привычная кабина (в том числе по «Аксору»), вновь удобно устраиваюсь, украдкой зевнув при взгляде на глухую, без окон, заднюю стенку, где мог бы быть уютный спальник (в этот город был ранний, почти ночной перелёт).

Поехали, и вот вылезает досадный огрех, свойственный любому предсерийному образцу, – спица рулевого колеса напрочь отказывается стремиться в центр при прямолинейном движении, а около-нулевая зона размытая. Сначала я подумал о неверной установке руля на шлицах рулевого вала, но потом заметил некоторое рысканье грузовика, что говорит о необходимости регулировки схождения колёс передней оси. Двигатель здесь чуть менее мощный – 410 «лошадок», но принципиальной разницы с самосвалом 8х4 нет, а утверждать о нюансах управляемости не берусь, сначала надо отрегулировать углы установки передних колёс. Естественно, что на более короткой 3-осной машине радиус поворота будет несколько меньше, и ввинчиваться в траекторию автомобиль начинает раньше и острее, вот, пожалуй, и всё.

Самосвальные кузова НЕФАЗ

На всех протестированных автомобилях были установлены самосвальные кузова производства НефАЗ. На К 5044 D (8х4) – кузов бочкообразного типа с развитой футеровкой без обогрева, объёмом 25 м³ с механическим приводом заднего борта и ручным тентом; на трёхосных автомобилях К 4141 D (6х4 и 6х6) аналогичные кузова, но объёмом 20 и 15 м³. В базовую комплектацию кузовов входит ДЗК (держатель запасного колеса) и лестница.

Трудный путь через все времена

То, что я увидел в Челнах в начале зимы 2015 года (а увидел я много чего, в том числе и то, что мне запретили показывать, вежливо, но настойчиво потребовав удалить два десятка кадров из моей камеры – коммерческая тайна, что поделаешь!), свидетельствует о том, что КАМАЗ жив и будет жить и всерьёз задумывается о будущем. Пусть и с оглядкой в прошлое, и пусть не всё получается сразу. И парашютным тормозом прицепа иногда тянет назад внезапно обедневший потребитель, заказывая большой процент старых моделей, которые пока вынужденно остаются на конвейере. Стратегические партнёры тоже разные, их несколько: что не удастся с одним, получится с другим. Тяжёлые годы перемен оставили свой неизгладимый след, так что бежать знаменитому скакуну с эмблемы завода приходится и рысью, и галопом. И новые модели из года в год тому подтверждение.

Технические характеристики самосвалов

Коммерческое наименование	КАМАЗ К4141 D	КАМАЗ К4141 D	КАМАЗ K5044 D
Тип	КАМАЗ-6580	КАМАЗ-658025	КАМАЗ-658015
Исполнение	6580-0000001-K5	65802-0000001-K5	65801-0000001-J5
Колёсная формула	6х4	6х6	8х4
Снаряжённая масса, кг	14 800	15 000	17 000
Распределение снаряжённой массы по осям, мм	5900/ 4200/ 4200	6000/ 4500/ 4500	4500/ 4500/ 4000/ 4000
Грузоподъёмность, кг	27 000	26 000	33 000
Допустимая нагрузка по осям, кг	9000/ 16 000/ 16 000	9000/ 16 000/ 16 000	9000/ 9000/ 16 000/ 16 000
Полная масса, кг	41 000	44 000	50 000
Двигатель: тип рабочий объём, см3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	Cummins ISG 12-410 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 410 (305) при 1400–1800 мин-1 2100 при 1000–1400 мин-1	Cummins ISG 12-410 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 410 (305) при 1400–1800 мин-1 2100 при 1000–1400 мин-1	Cummins ISG 12-440 Турбодизель, I-6, Euro 5 11 866 440 (328) при 1900 мин-1 2200 при 1100 мин-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/назад	16 S 2220 TO Механическая 16/2	16 S 2220 TO Механическая 16/2	ZF16S 2225 TO Механическая 16/2
Тормозные механизмы всех колёс	Барабанные
Передаточное число главной передачи	5,262
Подвеска спереди	Малолистовая, рессорная
Подвеска сзади	Балансирная, рессорная
Шины	12.00R24
Вместимость топливного бака, л	350
Максимальная скорость, км/ч	90

www.gruzovikpress.ru

Седельный тягач КАМАЗ-5490-S5 NEO (М1840)

NEOновые огни магистралей

Константин Ушанов
Фото автора и Юрия Петрова

В 2011 году на выставке «КОМТРАНС» я разглядывал новое детище «КАМАЗа» с индексом 5490. Хорош! И не важно, что он стоял неподалёку от похожего грузовика Mercedes-Benz Axor. Важно, что этот грузовик разительно отличался от тех КАМАЗов, к которым мы привыкли: угловатым и неказистым, словно из неолита.

Неотвратимость встречи

Пока я любовался новинкой, ко мне подошёл Юрий Пивушков, руководитель Центра испытаний и сертификации ПАО «КАМАЗ», и спросил, нравится ли мне машина? Я ответил не только утвердительно, но выразил уверенность, что протестирую её. «Протестируешь, обязательно скоро протестируешь», – пообещал Юрий Валерьевич и увёл разговор на другие темы.

В 2013-м машину опять привезли на «КОМТРАНС», но тест-драйв откладывался. Лишь через два года у специалистов выпала возможность вкратце ознакомиться с модельным рядом M1842 – КАМАЗ-5490-001-S5 и КАМАЗ-5490-009-S5.

А уже этой весной в Набережных Челнах подготовили к выпуску обновлённую версию NEO и следовало найти окно в расписании, чтобы протестировать новинку более детально. Но в календаре завода тест-драйвы NEO не значились. Инициатива свалилась со стороны дилеров, для которых в гастрольное турне отправили три новых КАМАЗ-5490 NEO (M1840).

В середине июля три тягача неонового цвета были доставлены в подмосковный Дзержинск для редакционного тест-драйва: две машины с автоматизированными 12-ступенчатыми трансмиссиями и одна с 16-ступенчатой механической КП.

Неофит без звезды

Внешнее впечатление о седельных тягачах было благоприятным ещё в начале премьеры – чертовски хороши красавцы! Конечно, в первую очередь за счёт кабины Axor, чья сборка полностью локализована в Набережных Челнах, но уже без звезды Mercedes-Benz.

Крепление противоподкатных упоров теперь не имеет хомута, крепящегося барашком

Первый же осмотр выявил отличия NEO от серийно выпускаемого КАМАЗ-5490-99010-S5. У новинки напрочь отсутствуют боковые обтекатели (и это первое, что бросается в глаза!), увеличена на 200 мм колёсная база (на глаз не определишь!) и установлены алюминиевые баки большей ёмкости.

Блок фар вытеснил не очень удачную линзовую светотехнику, которая встречалась на машинах в 2014–2015 гг., а лампы накаливания задних огней заменены на более эффективные и экономичные светодиодные.

Линзовые софиты после модернизации интегрированы в общий блок с ходовыми огнями

Позади кабины слева предусмотрены ступени, поручень и платформа для работы водителя с коммуникациями полуприцепа. Запасное колесо размещено перед задней осью на специальном кронштейне, а вместо него можно установить дополнительный топливный бак на 400 л.

В релизах было отмечено, что увеличение колёсной базы позволило изменить положение седельно-сцепного устройства для более эффективного распределения веса. В реальности всё оказалось проще. На машине применён новый специальный кронштейн крепления ССУ, что позволяет сдвигать седло вперёд на 300 мм и назад на 200 мм с шагом в 50 мм.

Лампы накаливания заменены на светодиоды. Изменились и задние крылья

Неоморфизм агрегата

В любом правиле есть исключения, но не обязательно в каждую бочку мёда совать ложку дёгтя. Если уже речь идёт о седельном тягаче, то тестировать автомобиль нужно с полуприцепом, а не гонять пустую «голову»! И это привело к конфузу организаторов, собравших дилеров Москвы. Предлагалось не просто погонять, но и оценить возможности. А на выходе получился трак-рейсинг под жёстким прессингом трансмиссии. Оценить управляемость и валкость в составе автопоезда мы не смогли.

КАМАЗ NEO, как оказалось, гонять может и даже очень любит. Под кабиной храпит зверская рядная «шестёрка» Daimler OM 457LA c табуном в 400 коней. Естественно, с турбонаддувом, и, естественно, Euro 5.

Да и задний мост Daimler HL6 c передаточным числом главной передачи 3,077 уже провоцирует к безудержному лихачеству. И чего бы такому NEO не гонять? Вдавил педаль газа в пол и…

…И челнинский аргамак не поскакал, а задёргался в конвульсиях на первых метрах. Это что ещё за пароксизмы такие!?

Ничего не понимаю. Начинаю разбираться. На модели КАМАЗ-5490-023-S5 NEO турбодизель агрегатирован с 12-ступенчатой механической КП ZF 12AS2130 ТD, но с автоматизированным дистанционным управлением. По-русски говоря – «роботом». И при резком нажатии на педаль газа, и при плавном эффект один – каждое переключение передач отражается толчком. Вхожу в вираж, разгоняюсь. И опять порожний тягач сильно дёргает вперёд, аж до боли в шейных позвонках. Не понимаю в чём дело: не отрегулирован механизм синхронизатора КП, запаздывает алгоритм включения? Может, с полуприцепом такого ощутимого переключения не будет и ступени будут включаться плавнее?

Прозрение пришло на втором заезде: может, не надо топить педаль в пол, это же не «автомат»! Тут автоматика только «думает» за водителя. Она быстро втыкает следующую передачу, откликаясь на обороты 400-сильного двигателя. А возникающий разрыв потока мощности через однодисковое сцепление «автомат» по инерции хватает напрямую, от коленвала сбрасывая сцепление. Здесь же нет гидротрансформатора, как у ГМП.

Спокойный темп разгона расставил всё по местам. «Робот-автоматизатор» спокойно, как чётки, перебирает ступени механической КП.

Проба на тягаче КАМАЗ-5490-022-S5 NEO с механической КП подтвердила, что проблема «робота» кроется как раз в невозможности реализовать правильно избыточную мощность. Двигатель предельно рассчитан для работы с полной массой 44 т в условиях высокогорья, отсюда и высокий запас на ускорение. Другое дело, что на механической КП на переполненных трассах придётся «грести на вёслах», постоянно втыкая нужную передачу и играя сцеплением.

Необратимая эволюция

На ходу машина управляется легко и непринужденно – манёвренность очень хороша. Изменения коснулись передней подвески. В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось до 9 т конструкторы модернизировали переднюю подвеску с малолистовыми рессорами и изменили геометрию стабилизатора. Попутно втулки рессор на переднем и заднем мостах заменены на необслуживаемые сайлентблоки, что сокращает дюжину пунктов из сервисного обслуживания.

Передний мост – целиком камазовский с увеличенным ресурсом, и интересно посмотреть, как он себя покажет в эксплуатации. Задний мост снабжён датчиком нагрузки, что позволяет избежать штрафа на весовом дорожном контроле. Узнать о весе, кстати, можно на экране информационного дисплея через клавиши на руле.

Ещё два новшества – при сцепке не требуется демонтировать верхнюю часть 3-компонентных крыльев, а крепление упоров обходится без гаек-барашков.

Необходимо всем?

Что снаружи, что изнутри, NEO – это кабина Daimler, только вплоть до дверных карт изготовленная в России. Стандарт комфорта шагнул семимильным шагом вперёд. Сидение водителя Grammer помимо пневмоподвески имеет полный комплект регулировочными настройками. Рулевая колонка регулируемая по углу наклона. «Бардачки», полочки, ящички, спальное место водителя… Крыша кабины оборудована открываемым люком и шторкой. Предусмотрен кондиционер и автономный отопитель кабины. Придраться не к чему.

Список опций пока ограничен 3 позициями. Помимо 400-литрового бака сюда входят предпусковой подогреватель и второе спальное место. Его, кстати, можно заказать уже на заводе, а установить в дилерском центре. Крупные транспортные компании и ритейл, скорее всего, от второй полки откажутся. У них свой взгляд на необходимые аксессуары.

www.gruzovikpress.ru

Седельный тягач КАМАЗ-54901 М1855

Новый или новейший?

Даниил Минаев
Фото автора и ПАО «КАМАЗ»

Западные журналисты отметили, что Сергей Когогин поскромничал на презентации мировой премьеры КАМАЗ-54901 М1855. Даже у нашего берлинского корреспондента Роберта Яблонского, специально приехавшего в Москву, возникло ощущение, что генеральный директор ПАО «КАМАЗ» осознанно рушит привычные шаблоны и тянет резину. Для иностранцев вообще странно, что в России преподают сенсацию c византийской витиеватостью. Но всех интересовало, когда машина попадёт на рынок Восточной Европы и кто её испытает первым?

Терпение редакции испытывали весь год. Об этой новинке нам подмигивали весной, невзначай напоминали летом, оставляя за скобками подробности и как же было велико искушение дать инсайд.

Вершина модельного ряда – магистральный тягач семейства КАМАЗ К5 – самый главный проект камского автогиганта в пику «МАЗу». В пересудах осталось непонятным, насколько российский автопром готов вообще дать бой иномаркам, собираемым в России. Процесс создания такой машины потребовал гигантских инвестиций и привлечения иностранных партнёров. «КАМАЗу» придётся биться за свою маржу. Грядёт жёсткая конкурентная борьба с зачисткой рынка от китайской экспансии.

Концепция каркаса МР4 К5

В основе идеологии кабины лежит рабочее место водителя, которое должно быть на уровне лучших представителей легкового премиального сегмента. Если с 1976 по 1995 год незначительные улучшения касались лишь увеличения работоспособности при сохранении жизненного пространства на уровне 5 м³, то уже в 2005 году в Набережных Челнах работали над снижением вибрации и шума, при том, что жизненное пространство увеличилось до 6,5 м³. Однако сколь ни модернизируй старый проект, требуется коренной слом. Ведь внутренние объёмы современных машин составляют 7,5–9 кубометров. И именно к высшей точке было решено двигаться.

Отталкиваться было от чего. Дизайном нового облика КАМАЗов занималось итальянское ателье Torino Design s.r.l., которое два года назад уже создавало выставочную кабину KAMAZ 2020 с душем и беговой дорожкой внутри.

Если даже принципиально не меняя шасси установить новую кабину, любой грузовик будет выглядеть новой моделью. Поэтому главным признаком преемственности служит дверь – самая дорогая в производстве деталь. Родовым признаком служат проёмы дверей и «теплица» – кузов (так правильно называют кабину инженеры).

Внешне получилось действительно красиво и узнаваемо, и отличительно. Лишь тонкий и въедливый знаток дизайна через форму дверных проёмов заподозрит в стайлинге немецкое происхождение. Немалую роль в восприятии играет оригинальный пластиковый обвес: нижний пояс и передняя облицовка, дающие машине новое настроение.

В основе кузова (т. е. кабины) лежит плод совместной работы завода «КАМАЗ» и Daimler AG. Индекс каркаса – SFTP, как у четвёртого поколения Actros, производство которого будет осуществляться в России с 2019 года. Объём будущего производства – до 55 000 штук в год. Кабины SFTP уже монтируют на тягачи Actros MP4 нынешнего поколения, а под производством каркасов подразумеваются не сами кузова, сколько штампованные панели (крыша, стенки, двери).

Изменился и интерьер. Для грузовиков Mercedes-Benz, изготовляемых в Набережных Челнах, завод кабин СП «Даймлер КАМАЗ РУС» будет производить полнокомплектные кабины, а вот для КАМАЗа – только стальные каркасы. Остальное делайте сами! Кабина отвечает последним требованиям по комфорту и представляет собой малогабаритное купе: расстояние в кабине от пола до потолка – 1980 мм, а внутренняя ширина – 2270 мм. Органы управления и панель приборов спроектированы с доступом на расстоянии вытянутой руки. Сиденья допускают широкий диапазон регулировок. Два спальных места пока не предусматриваются в качестве базовых, но бортовая информационная система с 10-дюймовым сенсорным экраном уже являются неотъемлемым атрибутом.

Ожидаемая ставка на удобство и комфорт водителя коснулась не только интерьера, но и экстерьера. Для обслуживания ветрового стекла предусмотрены широкие ступени и ручки в передней части кабины. Противотуманные фары с функцией освещения поворотов встроены в бампер. Судить, насколько новые современные материалы наряду с элегантными цветовыми схемами подняли интерьер и экстерьер кабины на новый уровень, пока не представляется возможным, поскольку предсерийный шоу-стоппер и товарный образец – не одно и то же.

Силовая линия и шасси

Рядный 6-цилиндровый двигатель модели КАМАЗ-910.10-550, плод сотрудничества автогиганта с немецкой компанией Liebherr, вплотную приблизился к европейским аналогам и по конструкции, и по характеристикам. Длинноходный двигатель (диаметр цилиндра – 130 мм, ход поршня – 150 мм) позволил снять с 12 л рабочего объёма 550 л.с. (при 1900 об / мин). При этом максимальные 2600 Нм крутящего момента доступны уже при 1300 об / мин. У двигателя чугунный блок цилиндров, распредвал в блоке, 4 клапана на цилиндр, мокрые гильзы, система питания с топливной системой Common Rail. Перспективы у нового двигателя, имеющего КПД на уровне 43%, в дальнейшем планируется поднять до 50–55% за счёт улучшения характеристик рабочего процесса, газообмена, снижения трения, применения интеллектуальных систем и за счёт эффективной утилизации тепла. В целом при достижении экологических норм Euro 6 есть возможность сократить расход топлива до 170 г / кВт∙ч.

Если сравнивать с зарубежными аналогами, типичный набор современных конструктивных решений. Магистральный тягач КАМАЗ-54901 оснащён новой автоматизированной КП ZF Traxon. Рама автомобиля – из лёгких высокопрочных сталей, передняя ось увеличила грузоподъёмность до 9 т и получила необслуживаемые ступицы. Ведущий полностью разгруженный мост нового образца – экономичный и тихий, с гипоидной передачей, передаточное отношение от 2,5 до 3,07, в зависимости от модификации.

Соединения карданных валов имеют торцевые шлицы для снижения нагрузки на крепёж. Удивило, что тормозные механизмы всех колёс дисковые, а тормозная система включает в себя систему динамической стабилизации. И здесь возникает разрыв шаблона – ну не привычно видеть это в базовой комплектации, да ещё с системой поддержания курсовой устойчивости и противобуксовочной системой. Шины бескамерные размерностью 315 / 80 R22,5 выбраны с учётом скоростной работы. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены на передней и задних осях, что является необходимостью для региональных магистральных тягачей. Для комфортной магистральной работы увеличена ёмкость топливных баков: один бак на 700 л либо 2 бака суммарно на 1200 л, в зависимости от исполнения.

Электронное многообразие

Интуитивный интерфейс человек – машина стал неотъемлемой частью безопасности и эргономики. В качестве опций на КАМАЗ-54901 предложено огромное количество электронных систем и мобильных приложений. Среди самых свежих решений – система мониторинга состояния водителя, ассистент поворота и движения в заторах, автономное движение в пробках, система удалённого мониторинга местонахождения и контроля параметров транспортного средства, которая помимо всего прочего умеет отслеживать расход и факт слива топлива с привязкой к местности. С учётом таких девайсов, как хронометраж пробега и привязка к картам, тягач становится роботом.

Впрочем не забыты и электрические агрегаты c заданными характеристиками. Применение термоэлектрического рекуператора тепла отработавших газов позволяет увеличить КПД на 3%, а ещё 2% даёт применение турбокомпрессора с электроприводом. Применение интеллектуальных систем смазки и охлаждения способно вместе принести 2% улучшения КПД. Отдельно применение интеллектуальной топливной аппаратуры и вспомогательных систем приносят 0,5 и 0,55%.

Бегом на рынок

Представленная новинка – лишь пробный проект, который в полной мере будет серийно реализован через два года. Вот тогда и полезут как из рога изобилия модификации региональные шасси с колёсной формулой 6х4 и дистрибьюторские 6х2.

Опытно-промышленную партию автомобилей с индексом 54901 планируется выпустить уже в 2018 году. В серийное производство модель запустят в 2019 году, полностью переход на серию будет активно идти с 2022 года. К этому времени ресурс грузовика увеличат на 20% до 1,2 млн км, а двигателя до 1,5 млн км. Межсервисный интервал будет увеличен на 80% – 150 000 км. У двигателя появится несколько мощностных настроек: от 380 до 750 л.с. В серийном производстве предполагаются модификации с колёсными формулами 4х2, 6х4, 6х2.

Для реализации этой цели в короткие сроки совместно с компанией Daimler AG уже построено здание завода по производству каркасов кабин поколения К5. Вместе с новой кабиной автомобили следующего поколения будут оснащены новым 6-цилиндровым рядным двигателем. И под эту задачу на заводе двигателей «КАМАЗа» уже подготовлен отдельный конвейер.

Техническая характеристика седельного тягача КАМАЗ-54901 М1855

Колёсная формула	4х2
Полная масса автопоезда, т	44 000
Распределение полной массы по осям, кг	8000/ 11 500
Двигатель: рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	КАМАЗ-910.10-550, турбодизель, I-6, Eurо 5 11 946 550 при 1900 мин-1 2600 при 1300 мин-1
Удельный расход топлива min, г/кВт∙ч	135
Коробка передач: количество ступеней вперёд/назад	ZF Traxon, автоматизированная 12/2
Тормозная система	Пневматическая
Размер шин	315/80 R22,5
Подвеска передняя/задняя	Рессорная/пневматическая
Передаточное отношение главной пары	От 2,5 до 3,07
Вместимость топливного бака, л	700 или 1200
Максимальная скорость, км/ч	89

Другого пути нет

«Мы сделали своей стратегией переход в премиум-сегмент, – сказал генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, отвечая на вопросы журналистов и поясняя сочетание высоких технических характеристик и опций в рамках одной модели. – Это очень непросто для компании, но тем не менее другого пути нет». Глава автогиганта отметил, что это один из главных проектов компании, за которым будущее. С новым автомобилем в компании планируют выйти на мировой рынок. «За пределами России мы с большим удовольствием будем искать партнёров для его продаж по всей территории земного шара. Наши намерения – прежде всего выйти на рынки стран СНГ. Мы рассчитываем прийти с ним в Европу тоже», – пояснил руководитель «КАМАЗа».

www.gruzovikpress.ru