Су-57 — боевой летающий суперкомпьютер

Мы продолжаем рассказ об истребителе пятого поколения Су-57. В этой части речь пойдёт о авиационном оборудовании самолёта и его навигационной системе.

Энциклопедия Су-57:

  1. Формула успеха: Су-57=f22+f35
  2. Су-57 — полёт с максимальной нагрузкой
  3. Су-57 — рождён невидимкой
  4. Су-57 — безопасная топливная система и всевидящий радар
  5. Су-57 — боевой летающий суперкомпьютер
  6. Су-57 — круговое зрение и 10 тонн вооружения

Уникальность истребителя пятого поколения Су-57 заключается в его самой совершенной среди всех российских боевых самолётов программно-аппаратной начинке. Это первый в России самолёт, у которого авиационное оборудование способно подстраиваться под лётчика. Но чтобы самолёт мог летать и взаимодействовать с человеком, в бортовой компьютер должна быть заложена совершенная во всех отношениях программа управления самолётом.

На специальном стенде в ОКБ «Сухого» лётчики-испытатели учат самолёт летать. Здесь выполняется проверка всего, что Су-57 должен уметь делать по окончании государственных испытаний.

Испытательный стенд очень похож на авиатренажёр — здесь абсолютно аутентичная кабина истребителя, большой проекционный экран, полная имитация шума двигателей. Но называть этот стенд тренажёром — не корректно.

«Стенд имеет обратную задачу, чем тренажёр, он должен научить летать самолёт, — рассказывает лётчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Чернышов. — Здесь мы производим отработку и отладку информационно-управляющего поля».

Информационно-управляющее поле самолёта — это совокупность информации, которая выводится на экраны мониторов в кабине истребителя, а также элементы управления самолётом и его системами, их эргономика. В полёте лётчику приходится и управлять самолётом, и следить за возможной атакой ракетами, и самому применять различное вооружение в зависимости от поставленной задачи. Кроме того, лётчику необходимо вести переговоры и ориентироваться в пространстве. Чтобы человек выдержал такую нагрузку, каждый элемент информационно-управляющего поля должен быть на своём месте.

Испытательный стенд как раз и предназначен для определения, на своём ли месте расположены приборы, удобно ли держать ручку управления или будет затекать рука, не бегают ли глаза по мониторам, всё это лётчики-испытатели проверяют на стенде.

Сергей Чернышов объясняет, что в зависимости от задачи в кабине загораются различные информационные лампочки. «Лётчик определёнными органами управления эти лампочки должен гасить. Насколько быстро и правильно он это делает, мы понимаем насколько лётчик загружен», — говорит лётчик-испытатель.

Это можно сравнить с тем, что лётчик управляет самолётом, стреляет и параллельно решает математические задачи и если успевает решить, то мозг не перегружен, значит конфигурация приборов, индикаторов и элементов управления подобрана правильно. Но каждый пилот имеет свои физиологические и умственные особенности, поэтому тестирование на стенде проходят все, кто летает на Су-57. Причём в работе участвуют не только лётчик-испытатели ОКБ «Сухого», но и сотрудники Государственного лётно-испытательного центра в Ахтубинске. Именно поэтому внешне все Су-57 выглядят одинаково, но внутри они разные.

Все фигуры высшего пилотажа, которые лётчики отрабатывают во время лётных испытаний или демонстрационных полётов на МАКС, сначала имитируются на стенде. Проверяется, насколько удобно пилотировать самолёт на экстремальных режимах, а заодно создаются под себя максимально комфортные условия.

«Стенд для отработки информационно-управляющего поля кабины, как вершина айсберга, — говорит начальник отдела ОКБ «Сухого» Никита Дорофеев. — На нём сходится работа всех отделов: и отделов боевого применения, и отделов, которые занимаются радиолокацией и оптическими системами, и нашего отдела, который занимается геометрией кабины».

Программа испытаний строится по классической схеме: сначала лётчик сражается с воздушными целями, затем работает по наземным, потом по морским, а затем в центре авиакосмической медицины и эргономики тоже самое нужно будет делать в условиях перегрузок. Для этого в центрифуге, на которой ранее проходили подготовку космонавты перед полётом в космос, установлен макет кабины Су-57. Кабина полностью соответствует реальной в самолёте со всеми приборами, индикаторами и управлением.

В этой кабине лётчики вращаются без перерыва часами, задача — создать им максимально некомфортные условия. Для этого военные медики постоянно добавляют тренажёру ускорение и перегрузки.

«Перегрузки во время боевого маневрирования приводят к различным изменениям функционального состояния, которые характеризуются началом развития серой пелены, туннелированием зрения и вплоть до развития чёрной пелены, — поясняет начальник управления НИЦ (АКМ и ВЭ) ЦНИИ ВВС МО РФ Владимир Филатов. — Чёрная пелена — это предвестник потери сознания, есть период задержки примерно четыре секунды после появления чёрной пелены, затем происходит потеря сознания».

На любом другом самолёте лётчик, погрузившись в чёрную пелену, рискует потерять машину, но Су-57 в экстремальной ситуации простит человеку и слабость, и даже ошибку и многие вещи выполнит самостоятельно.

«Самолёт решает 90 процентов миссии самостоятельно, а лётчик выполняет задачи либо по поиску целей, либо их распределению, выбору оружия для применения по целям, — продолжает свой рассказ лётчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Чернышов. — Если лётчик не хочет этим заниматься, можно вообще всю миссию запрограммировать изначально на компьютере на земле, в том числе и применение вооружения».

Таким образом, самолёт может сам найти цель, построить маршрут полёта, устранить возникающие угрозы, сам выполняет маневрирование. Лётчику остаётся только нажать кнопку пуска ракеты, а истребитель после выполнения боевого задания может самостоятельно вернуться на свой аэродром. Сделать такое под силу только очень «умной» машине.

Когда говорят, что Су-57 — это самолёт пятого поколения, подразумевается, что и мозг у него должен быть пятого поколения, а мозг самолёта — это его информационно-управляющая система — ИУС.

«Сейчас всё кажется очевидным, тем более, что многие вещи уже заимствованы и используются на других проектах, где слово ИУС является чем-то само собой разумеющимся, — говорит главный конструктор ИУС Су-57 Дмитрий Грибов. — Но 15 лет назад это было предметом серьёзных споров. Ранее на самолётах ИУС не было и не только в нашей стране, но и за рубежом».

А в качестве кровеносных сосудов вместо медных проводов в ИУС используется оптоволокно. Это ещё одна деталь, которая отличает Су-57 от всех его предшественников и конкурентов, которые сейчас летают. Оптоволокно в разы легче медных проводов, но главное — скорость передачи информации гораздо выше, т. к. данные передаются не электронами, а фотонами, которые перемещаются внутри оптического канала значительно быстрее электронов.

Поэтому на ПАК ФА впервые было принято решение внедрить оптоволокно. Это одновременно решало задачу повышения в десятки раз производительности системы и снимало проблему её помехозащищённости.

Но кроме ИУС у Су-57 есть и другие электронные «мозги». Мониторы, которые установлены в кабине — это тоже суперкомпьютер, который рассчитывает план полёта, получает и анализирует информацию о работе всех систем.

«В случае отказа этих самых мозгов (ИУС — прим. Авиация России), он берёт на себя управление. Мы имеем резервный контур на случай непредвиденных ситуаций, что очень сильно снижает риски для самолёта в целом и повышает ситуативную осведомлённость лётчика, когда центральный компьютер отказывает», — поясняет работу бортовой электроники Дмитрий Грибов.

По такому же принципу на Су-57 дублированы все возможные системы, например, система навигации, для которой вообще не имеет значения, есть сигнал от спутников или его нет.

«У нас есть своя точная автономная навигация, которая приведёт самолёт как к объекту удара и обеспечит высокоточное применение оружия — эта же информация будет записана в ракеты и умные бомбы. Также эта система приведёт самолёт на свой или запасной аэродром в зависимости от полётного задания даже в отсутствии сигналов от всех существующих спутниковых систем — GPS, ГЛОНАСС или Бэйдоу (Beidou, разработка КНР — прим. Авиация России). И позволяет от взлёта до посадки обеспечить высокоточную навигационную поддержку для Су-57», — рассказывает советник первого заместителя генерального директора концерна «КРЭТ» Владимир Михеев.

Система навигации для Су-57 создана в московском Институте электромеханики и автоматики, она является «ноу хау» российских авиастроителей.

«Бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-П2М входит в состав информационно-управляющей системы самолёта и служит для определения координат объекта, компоненты вектора его скорости, углов ориентации и других пилотажно-навигационных параметров в любой точке земного шара, в широком диапазоне внешних воздействий и при полном отсутствии внешней коррекции», — объясняет заместитель главного конструктора ПАО «МИЭА» Александр Фомичёв.

Таким образом, подводя итог этой части, можно сказать, что летающий боевой суперкомпьютер Су-57 даже при полном отсутствии сигнала любой системы спутниковой навигации — никогда не заблудится и всегда поможет лётчику найти оптимальный маршрут до цели и вернуться обратно на свой аэродром.

Подготовлено по материалам программы «Военная приёмка» телеканала «Звезда». Фото получены копированием части экрана при воспроизведении видео передачи.

Продолжение следует

Загрузка…

aviation21.ru

в чем преимущество ПАК ФА перед американскими F-35

Российский истребитель пятого поколения Су-57, имеющий также обозначение ПАК ФА, будет оснащен уникальной «умной кабиной», что делает его более перспективным по сравнению с F-22 и F-35. Об этом «Эху Москвы» сообщил военный эксперт Иван Коновалов.

Российский истребитель пятого поколения Су-57, имеющий также обозначение ПАК ФА, будет оснащен уникальной «умной кабиной», что делает его более перспективным по сравнению с F-22 и F-35. Об этом «Эху Москвы» сообщил военный эксперт Иван Коновалов.

Важнейшей особенностью и показателем пятого поколения военных истребителей РФ является «умная кабина». Это специальная система с искусственным интеллектом, которая в сложных боевых ситуациях подсказывает пилоту то, в чем он может быть не прав, либо предлагает варианты решения различных проблем. Самолет может иногда поправить пилота, пояснил Коновалов.

Такую систему старались реализовать и американцы в своем F-22. Однако эта модель стала настолько дорогой, что было принято решение выпустить лишь 300 штук и закрыть проект. F-35 является более дешевой и современной разработкой, однако и в нем эффективно реализовать концепцию «умной кабины» не удалось. В бою эти системы являются отличным помощником.

Эксперт отписал принцип работы данной разработки путем моделирования воздушного боя. В ходе противостояния Су-57 против нескольких противников в небе, кабина оповестит летчика когда он взят, к примеру, на прицел вражеским радаром. После этого происходит пуск неприятелем ракеты. Кабина подскажет пилоту, который занят противостоянием с другим врагом, что необходимо произвести маневр, и даже укажет наилучший вариант. Это очень важный показатель, определяющий выживаемость воздушной машины в условиях реального боя.

В заключение, сравнивая российский ПАК ФА с американскими аналогами, Коновалов сообщил, что за счет различных систем F-22 и F-35 не могут сравниться с Су-57 также и в плане маневренности.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

politexpert.net

Су-57: стекло кабины — крепче стали

В России разработаны новые технологии изготовления остекления кабин военных и гражданских самолётов из силикатного стекла. Такие изделия легче и прочнее, чем если бы они были изготовлены из ранее применявшихся органических материалов.

Среди исследователей космоса уже не первый год не утихает спор вокруг оценки безопасности и эксплуатации Международной космической станции. Дело в том, что на российском сегменте МКС установлено 13 иллюминаторов. Во время совместных обсуждений работы МКС американские «партнёры» предлагают закрыть эти иллюминаторы глухими заглушками из-за опасности возникновения дефектов в стекле вследствие ударов микрометеоритов, мотивируя такое предложение тем, что повысится безопасность станции. Но представитель российской стороны — директор Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), заслуженный деятель науки, вице-президент Академии инженерных наук РФ, доктор технических наук, профессор Владимир Солинов стоит на своём — на протяжении многих лет остаточная прочность после ударов космических микрочастиц, сохранилась, а различные излучения и прочие угрозы космоса никак не отразились на прочности созданных в институте иллюминаторов и безопасности экипажа, поэтому причин ограничивать наблюдение за нашей планетой и «затемнять» работу космонавтов в российских модулях орбитальной станции нет.


Иллюминаторы для орбитальной станции — лишь одно из немногих изделий, выпускаемых в НИТС. Основная же часть работы учёных и технологов института, расположенного на юго-западе Москвы, связана с созданием изделий конструкционной оптики, остекления, или как здесь говорят — «сложных прозрачных оптических систем» для боевых самолётов четвёртого и пятого поколений.

Силикат или органика

Силикатное стекло — материал с уникальными свойствами. Его прозрачность, теплостойкость, прочность, способность использования различных покрытий — делают его незаменимым для остекления летательных аппаратов. Но почему при остеклении кабин самолётов за рубежом и у нас преимущество отдавалось органике? Только по одной причине — она легче. Ещё говорят, что силикатное стекло слишком хрупкое.

В последние несколько лет разработки материаловедов НИТС позволили кардинально изменить представление о силикатном стекле, как о хрупком материале. Современные методы упрочнения позволяют придать остеклению современных боевых самолётов прочность достаточную, чтобы выдержать удар птицы весом около двух килограмм при скорости 900 км/час.

«Сегодня способ упрочнения в поверхностном слое исчерпал себя. Пора изменять внутреннюю структуру стекла, её дефектность», — говорит Владимир Солинов. Этому, как ни странно, способствуют введённые Западом санкции. Дело в том, что даже в «досанкционные» времена зарубежные фирмы по решению НАТО не поставляли в Россию силикатные стёкла улучшенного качества, используемые там для специальных целей. Это вынуждало НИТС использовать архитектурно-строительное стекло. Хотя российские производители выпускают миллионы квадратных метров такого стекла, его качество не подходит для использования в авиации.

Выход один — импортозамещение. В Москве был начат новый проект по проведению НИОКР и проектированию принципиально нового для стекольной отрасли оборудования. На нём и будут отрабатываться все процессы синтеза стекла.

Осуществлять проект доверено молодому ученому Татьяне Киселёвой. 26-летняя выпускница Российского химико-технологического университета им. Д.И. Менделеева руководит лабораторией, в 2015 году защитила кандидатскую диссертацию. На кафедре стекла в «Менделеевке» Татьяна изучала свойства прозрачной брони. Один из её профессиональных вызовов — разработать стекло, которое по своим свойствам превосходило бы один из лучших мировых аналогов — стекло «геркулит», которое Россия пока не выпускает.

В основу проекта положен новый оригинальный способ варки стекла. В 2015 году в лаборатории получены образцы стекла, конструкционная прочность которых в три раза превосходит аналоги, изготовленные традиционным методом, в совокупности с имеющимися способами упрочнения получается стекло, прочность которого в несколько раз превышает многие сорта легированной стали, причём изделия из такого стекла — более лёгкие.

Фонарь для Су-57

Представьте себе пакет из нескольких пластин силикатного стекла, которым необходимо придать обтекаемую форму переднего козырька сверхзвукового самолёта.

Ещё около сорока лет назад специалисты НИТС разработали технологию глубокого моллирования, когда в специальную печь закладывается несколько слоев стекла и в течение нескольких часов при высокой температуре под собственным весом оно изгибается, приобретая нужную форму и кривизну. При необходимости специальные механизмы подталкивают заготовку, заставляя её изгибаться по специальному графику.

По этой технологии на истребителе МиГ‑29 заменён фонарь, состоявший ранее из трёх стёкол, на одно беспереплётное стекло из силиката.

С ростом скоростей возрастали требования по теплостойкости остекления, с которыми органическое стекло уже не могло справиться. Одновременно ужесточались оптические требованиями и требования по обзорности. Несколько лет назад в сотрудничестве с Компанией «Сухой», Объединенной авиастроительной корпорацией была разработана новая технология по выпуску стекла для ПАК ФА.

В результате лобовое стекло самолёта Су-57 по размеру почти в два раза превосходит размер козырька МиГ‑29, а форма изделия из классического цилиндра превратилась в сложный 3D формат.

Остекление фонаря самолёта ПАК ФА из силикатного стекла представляет собой сложную многофункциональную конструкцию, изготовление которой потребовало решения новых технических и технологических задач по использованию уникального оборудования (пятикоординатного станка и роботизированной установки «Кука») для сокращения ручного труда, а также разработки и изготовления большого количества технологической и испытательной оснастки. В разработке конструкции многофункционального силикатного остекления принимал участие большой коллектив специалистов: НИТС, ОКБ Сухого, КнААЗ им. Ю.А. Гагарина, НИАТ и др.

Изготовление комплекта из 33-х наименований технологической оснастки и испытательного оборудования осуществлено специалистами КнААЗ.

Сложные профили крупногабаритного силикатного остекления потребовали неоднократной доработки моделей остекления для повышения технологичности изготовления. Специалистам НИТС – разработчикам и изготовителям силикатного остекления фонарей, – необходимо выполнить ряд сложных задач по организации серийного выпуска основных конструкционных оптических материалов и сокращению длительности технологического цикла изготовления остекления до 20-30 рабочих дней.

Результат — впервые в мире из силикатного стекла изготовлена лобовая и откидная часть фонаря (на фото) самолёта Су-57 в 3D формате. При этом вес этих частей оказался ниже, чем если бы они были изготовлены из органического стекла.

Достигнутые результаты дали толчок к оснащению подобным остеклением самолётов других заводов и КБ, входящих в ОАК. Сразу же появилась необходимость в замене органического остекления на силикатное, например, на самолётах Як‑130, Су‑35С, МиГ‑31, МиГ‑35.

К современному стеклу предъявляют несколько ключевых требований, среди которых, кроме высокой прочности — оптическая прозрачность, высокое светопропускание, увеличивающие диапазон визирования антибликовые свойства, защита от воздействия солнечной радиации и других излучений, антиобледенительные свойства, обеспечивающие равномерное удельное сопротивление электрообогрева. Всё это достигается с помощью нанесения покрытий аэрозольным, вакуумным или магнитронным способом. Мощное и сложное оборудование, испаряющее металл и осаждающее его на поверхность стекла, позволяют НИТС наносить любые покрытия, в том числе снижающие радиолокационную заметность самолёта.

Этот набор свойств позволяет говорить об изделии остекления как о сложной оптической системе, а высокие прочностные качества стекла, составляющего часть кабины самолёта, создали новую область науки и техники и ввели в обиход термин «изделия конструкционной оптики» (ИКО).

Новые технологии

Когда откидную часть фонаря для ПАК ФА — выгружают из печи для дальнейшей обработки, она мало чем напоминает будущее изделие. При моллировании стекла края заготовки деформируются и удалить их с крупногабаритной заготовки, да ещё имеющей сложную геометрическую форму, алмазным инструментом невозможно. На помощь пришёл лазер.

Луч лазера роботизированного комплекса не только обрезает заготовку согласно заложенной в него программе, но и, оплавляя кромку, повышает прочность края изделий, предотвращая появления трещин. Лазерная резка изделий крупногабаритной 3D формы получила патент в марте 2012 года. Лазерный луч используют также для нанесения отсечек в электропроводящем слое на поверхности стекла, создавая зоны обогрева. После обработки лазером заготовка всё больше и больше становится похожа на фонарь ПАК ФА.

После резки каждую заготовку подвергают обработке на пятикоординатном станке. Уникальный ложемент позволяет обеспечить на ней нулевые исходные монтажные напряжения. Шлифовка и полировка поверхности стекла при необходимости осуществляется пока только вручную. Разработанные технологии — гордость института.

Совсем недавно готовый стеклоблок при помощи герметика монтировался в металлическую раму. Переход на композиционные материалы разработки НИТС позволил снизить вес изделия на 25%, повысить ударостойкость и ресурс остекления до уровня ресурса планера. Замену остекления стало возможно проводить в полевых условиях. Весь цикл производства ИКО длится около полутора месяцев.

Большая часть изделий идёт на заводы-изготовители ОАК, часть — на ремонтные заводы для модернизации, часть — на аэродромы ВВС, в так называемые аптечки. Основная часть продукции НИТС выполняется в рамках государственного оборонного заказа.

При толщине стекла в самолете Ту-204 — 17 мм, а у Boeing 787 — 45 мм, пассажирский «Туполев» выдерживает скорость соударения с птицей в 660 км/час, а Dreamliner — 648 км/час

В НИТС неохотно делятся сведениями о характеристиках остекления для боевых самолётов. Но ясно, что стёкла, разработанные для кабин отечественных гражданских самолётов по ряду параметров превосходят импортные.

Стеклянные гвозди

Во всем мире разработанные для авиастроения технологии, позволяющие изготавливать стёкла требуемой прочности, используются и во многих других отраслях народного хозяйства.

Несколько лет назад, чтобы доказать высокую прочность силикатного стекла, в институте сделали стеклянные гвозди. Забивали молотком. Они могли бы найти применение в изделиях с антимагнитными свойствами. Также эти гвозди испытывались взамен струбцин при склейке корпусов яхт. Но гвозди остались только экзотикой.

Теперь никому не надо доказывать высокие показатели прочности стекла — все работы НИТС — свидетельство высокого качества этого древнейшего и, в тоже время, совершенно нового материала.

Директор института Владимир Солинов использует все свои возможности для доказательства необходимости обеспечения высокой прочности стекла, в том числе и архитектурно-строительного. Он является членом Российско-американской комиссии по безопасности в космосе, о которой шла речь в начале этой статьи, а также Комиссии по градостроению при Государственной Думе — ведь при строительстве современных зданий все большая часть материалов — стекло. А это значит, что разработанные для авиации технологии и материалы в скором будущем будут делать нашу жизнь более комфортной и безопасной.

По материалам журнала ОАК «Горизонты», №1 (9), 2016 г.

Загрузка…

aviation21.ru

Су-57, Российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Все новости

Российский многофункциональный истребитель пятого поколения, созданный в противовес американскому F-22 Raptor. В настоящий момент находится на завершающей стадии испытаний. Начало серийных поставок планируется на 2018 год. Пока произведено только 7 летных прототипов и 3 — для наземных испытаний. Су-57 малозаметен благодаря форме и материалам в конструкции планера, которые отражают радиоволны РЛС противника. Существенно снижают заметность и ср…

Российский многофункциональный истребитель пятого поколения, созданный в противовес американскому F-22 Raptor. В настоящий момент находится на завершающей стадии испытаний. Начало серийных поставок планируется на 2018 год. Пока произведено только 7 летных прототипов и 3 — для наземных испытаний.

Су-57 малозаметен благодаря форме и материалам в конструкции планера, которые отражают радиоволны РЛС противника. Существенно снижают заметность и средства радиоэлектронной борьбы истребителя.

Двигатели самолета АЛ-41Ф1 позволяют развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость, что тоже является требованием к истребителю пятого поколения. На данный момент завершаются испытания двигателя второго этапа «тип 30». Первый полет обновленного Су-57 запланирован уже в ближайшее время. Информация о «типе 30» засекречена, но по словам представителя «Объединенной двигателестроительной корпорации», которая занимается этим проектом, в изделии внедрено много новшеств, которые в «некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Также известно, что двигатель будет иметь тягу 19,5 тонн.

Кабина Су-57, как и Су-27, одноместная, но шире, чем у предшественника и оснащена генератором кислорода. При этом часть информации о полете и боевой обстановке будет отображаться на визоре шлема пилота.

На Су-57 установлено катапультное кресло пятого поколения. Оно учитывает скорость самолета, его высоту, углы тангажа, крена и даже вес летчика.

Сам самолет стал легче своих предшественников за счет широкого применения композитных материалов. Они занимают 70% площади его поверхности. Кроме того, в планере Су-57 в четыре раза меньше деталей, чем, например, в Су-27, что сокращает время его изготовления.

Вооружение

На Су-57 установлена 30-мм авиапушка 9-А1-4071К. Также истребитель может быть вооружен крылатыми ракетами типа «Калибр» или «умными» корректируемыми авиабомбами.

На самолет установят новую РЛС с активной фазированной решеткой, которая позволит обнаруживать цели на большом расстоянии.

А дополнительная РЛС L-диапазона, установленная в предкрылке позволяет свести на нет «стелс-технологии» противника.

utro.ru

Появилось первое качественное фото самого последнего прототипа Су-57

В посвященной самолету группе Су-57 (ПАК ФА Т-50) представили первое качественное фото последнего прототипа Су-57. Его разместил в своем Instagram пользователь michaelpolyakov96. Известно, что экземпляр Т-50-10 с бортовым номером 510 уже завершил перелет из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. Свой первый полет самолет совершил 23 декабря 2017 года.

Ранее в Сеть уже выкладывали фото данного борта в Новосибирске, однако на них машину было практически не различить.

Судя по первой качественной фотографии, 510-й имеет окраску, идентичную (или почти идентичную) окраске экземпляра Т-50-11. На внешних держателях самолета во время перелета разместили два топливных бака.

Стоит отметить определенную путаницу с бортами. В силу ряда обстоятельств десятый летный прототип — Т-50-11 — совершил полет раньше, чем девятый (новый Т-50-10). Он впервые поднялся в воздух 6 августа 2017 года. При этом обе машины относят к т. н. «прототипам второго этапа». То есть эти истребители максимально приближены к серийной версии. Вопреки распространенному мнению, «прототипы второго этапа» не оснащены двигателями «Тип 30». Последние только проходят испытания: с большой долей вероятности первые серийные Су-57 будут иметь не двигатели «второго этапа», а АЛ-41Ф1 — очень глубокую модификацию советского АЛ-31Ф.

Повышенное внимание к экземпляру Т-50-10 обусловлено тем, что он завершает опытную партию российского истребителя пятого поколения. Уже в обозримом будущем планируют начать серийный выпуск машины.

Сам проект Су-57 вызывает огромный интерес у авиалюбителей со всего мира. Масла в огонь подлила недавняя отправка в Сирию двух прототипов машины из числа последних построенных (информация об отправке дополнительных Су-57 не подтвердилась, хотя многие уважаемые СМИ заявляли об этом). Целью прибытия Су-57 на авиационную базу Хмеймим стало прохождение опытно-боевой эксплуатации, хотя конкретные задачи машин доподлинно неизвестны.

Выполненный в рамках программы ПАК ФА самолет Су-57 должен стать первым введенным в эксплуатацию российским истребителем пятого поколения. «Пионерами» здесь являются США — Lockheed/Boeing F-22 Raptor американцы начали эксплуатировать в 2005-м. F-35 ввели в эксплуатацию в 2015 году.

Источник

www.nasha-strana.info

скорость, вооружение и особенности конструкции

Пять букв, за которыми скрывается будущий российский истребитель. ПАК ФА — Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации. Новый истребитель 5 поколения, заступает на службу предположительно в 2020 году. Сроки уже переносились два раза, поэтому есть шансы что их перенесут еще раз. Несколько слов о том, что такое пятое поколение. Поколение истребителей — это список характеристик, которыми должна обладать боевая машина. Такой список был сформирован уже в 80ые годы и работы по созданию 5ого поколения начали одновременно в США и СССР еще в 81ом году. В 90ые в Штатах уже были готовы летные прототипы, но из-за ряда проблем разработка затянулась и первый истребитель сошел с конвейера только в 1997ом, при том что первый полет прошел ее в начале десятилетия, а в серию самолет пустили лишь в 2001. С отечественной «пятеркой», как известно, все шло еще медленнее. Развал СССР и кризис 90ых стал серьезным ударом по авиапромышленности России. Прототипами для будущего поколения истребителей были в разное время МиГ 1.44, работы над которым были закрыты из-за прекращения финансирования, вторым кандидатом был СУ-47 «Беркут». Этот самолет, с обратной стреловидностью крыла, не соответствовал требованиям пятого поколения, поэтому работы над ним были прекращены, был построен один прототип «Беркута», который сейчас используется как экспериментальный самолет.

Разработка ПАК-ФА

Работы над ПАК ФА начались в 2002 в стенах КБ Сухого. Имея неудачный опыт работы над су-47, в конструкторском бюро планировали провести детальную работу над ошибками. Новая машина получила заводской номер Т-50 и уже в 2004 был продемонстрирован первый макет самолета, который был одобрен, началось финансирование проекта и масштабные работы по его реализации. Первый летный прототип взмыл в небо в 2011 году. Летом 2017 года наконец то новейший истребитель получил свое официальное имя — Су-57. На сегодняшний день остаются нерешенными ряд проблем с двигателями и разработкой нового вооружения, которое должно принципиально отличаться от имеющихся сейчас ракет Р-73, а так же оружия для поражения различных целей. Пока что вооружение Су-57 и его особенности остаются предметом для спекуляций.

СУ-57 против F-22 «Раптор»

В общем доступе нет тактико-технических характеристик новейшей отечественной разработки, но уже некоторое время аналитики сравнивают ПАК ФА с F-22 «Раптор». Штаты выпустили два истребителя пятого поколения F-22 и F-35 «Лайтнинг», но вторая машина является лёгким истребителем и ее будут противопоставлять скорее будущему МиГ-57, если такой удастся построить. Сравнение с F-22 логично, ведь истребитель Су-57 готовится как отечественный ответ на перспективный истребитель США. Что же может «Раптор»? Так как это «пятерка», то само собой это крейсерская сверхзвуковая скорость, АФАР, малозаметность и самое главное это многофункциональность. Благодаря продвинутой электронике самолет 5 поколения должен уметь выполнять роли истребителя, разведчика, штурмовика, наведения других самолетов на цель и так далее. F-22 может засекать цели на расстоянии 500км, наводится и сопровождать на 380км, одновременно может вести около 20и целей. Современное вооружение позволяет поражать цели на таких дистанциях и даже больше. Поэтому от Су-57 следует ожидать как минимум характеристики не хуже чем у «Раптора». F-35 обладает более скромными характеристиками и стоит на вооружении у ряда стран НАТО, «Рапторы» же есть только у США.

ТТХ СУ-57 ПАК-ФА

Описание и технические характеристики есть лишь приблизительные. На данный момент достоверно известна лишь конструкция планера, приблизительный вес, информация о двигателе электронике и вооружении. По состоянию на сегодняшний день в испытаниях Су-57 все еще используют двигатель первого этапа АЛ-41Ф1 — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. На испытаниях он смог без труда выйти на сверхзвуковую скорость. Однако уже в этом году запланирована установка нового двигателя, не модификации, а принципиально нового образца. По заявлениям конструкторов двигатель будет обладать повышенным уровнем тяги, новой турбиной, полностью цифровой системой управления, так же планируется повысить экономичность нового двигателя.

АФАР — Активная Фазированная Антенная Решетка. Неотъемлемый атрибут любого истребителя нового поколения. От пассивной версии ФАР отличается более высоким уровнем технологического процесса при производстве, который позволяет превратить каждый элемент решетки в как бы отдельный радар. Это и позволяет АФАР вести одновременно множество целей, в перспективе АФАР может вести более 30 целей и сканировать поверхность для обнаружения наземных целей одновременно. Подобная система очень дорога в производстве, поэтому установка ее на другие самолеты в виде модернизации вряд ли представляется возможным, ввиду экономической нецелесообразности. По данным на 2015 год РЛС Су-57 будет состоять из двух АФАР X и L диапазонов и двух радаров бокового обзора.

Перспективы СУ-57

С момента выхода F-22 в свет были проведены ряд тестов и симуляций боя «Раптора» с другими истребителями, в том числе Су-35, на данный момент «флагманской» машиной отечественных ВКС. Напомним, Су-35 это глубока модернизация Су-27, являющаяся поколением 4++, максимально близко к пятому поколению. Так вот по мнению экспертов бой 1 на 1 F-22 проиграет, в некоторых источниках пишут, что с большой вероятностью в каких-то с меньшей. Это объясняется более совершенной маневренностью «сушки». И это действительно так — отечественная машина обходит западный истребитель в этом плане. Так же Су-35 несет больше вооружения, что повышает шансы удачного попадания по цели. Как всегда, есть одно «но». «Раптор» крайне тяжело обнаружить из-за его «стелс» технологий и радаров, которые практически не создают излучения. Тем самым F-22 сможет вступить в бой первым, что в большинстве случаев будет являться решающим фактором, ведь «сушка» не сможет обнаружить крадущегося «Раптора» дальше чем несколько километров с помощью инфракрасного радара. С другой стороны, если пилот F-22 допустит ошибку и демаскирует себя, то у него начнутся проблемы. Но факт остается фактом. Ставка на «стелс» технологию в современной военной доктрине определенно оправдает себя. Современное вооружение, его будущие модификации, а так же новейшие разработки позволят истребителям стрелять все дальше, делая ближний бой пережитком прошлого, о котором в будущем будут шутить лётные инструкторы.

На вооружение перспективному авиационному комплексу требуются не менее перспективные ракеты, которых пока что мы не имеем. Несмотря на то что Су-35 обладает более чем грозным оружием, сама конструкция ракет предусматривает их размещение вне истребителя, в то время как самолет пятого поколения, ПАК ФА, обладает возможностью нести боекомплект внутри корпуса. Это требует создания новых видов ракет специально для новейшей отечественной машины. Уже точно известно, что для выполнения функции штурмовика в вооружение Су-57 будет включена 30-мм авиапушка.

ПАК ФА, Т-50, Су-57 — это будущее наших ВКС. Су-35 — отличная боевая машина и очевидно, что 5 поколение во многом будет превосходить 4++, поэтому скорейшая поставка на вооружение новеньких «сушек» будет являться приоритетом Сухого на ближайшие пару лет. В будущем мы возможно увидим аналог «Лайтнинга» в лице МиГ и уже заявлено о начале работ над ПАК ДА, новым стелс-бомбардировщиком для нужд дальней авиации в конструкторском бюро Туполева, первый полет этой машины ожидаем в 2025.

comp-pro.ru

Виртуальная реальность. Как F-35 будут сбивать Су-57. Новости технологий

По прогнозам, рынок виртуальной реальности вырастет с $3 млрд в 2017 г. до $50 млрд в 2023-м. Но темпы вторжения VR в нашу жизнь могут оказаться еще более стремительными

Виртуальная реальность (virtual reality, VR) вместе с гаджетами для входа в нее активно создается и развивается в последние годы целым рядом компаний. Обывателям они предлагают захватывающие видеоигры и путешествия в любое место на Земле, различным сферам бизнеса — невиданные ранее технологии проектирования, моделирования и тестирования продукции и возводимых объектов. Но возможности VR этим не ограничиваются. Она способна преобразить весь наш традиционный мир — от авиации до медицины, от обучения до офисной работы.

Истребители шестого поколения

Британская компания BAE Systems, занимающаяся технологиями в области вооружений, информационной безопасности, а также в аэрокосмической сфере, разрабатывает кабину реактивного истребителя нового поколения, где привычные органы управления будут заменены на VR-систему, интегрированную в шлем пилота. Эта «носимая кабина» (wearable cockpit) будет работать на базе искусственного интеллекта, а также системы отслеживания движения глаз, позволяя пилоту управлять боевой машиной взглядом и жестами.

Идея BAE Systems заключается в том, что сложный набор тумблеров, переключателей и кнопок, который обычно присутствует в любой кабине пилота, в шестом поколении реактивных истребителей будет заменен на чистые черные пластиковые панели лишь с несколькими наиболее важными индикаторами и органами управления. Система будет приводиться в рабочее состояние, как только пилот наденет и включит шлем VR. На темных панелях, а также на стекле самого шлема тут же начнут проецироваться все необходимые органы управления самолетом и его вооружением. При этом систему предлагается сделать очень гибкой в плане настроек: при желании расположение всех виртуальных элементов можно будет изменить так же просто, как это делается на экране обычного смартфона.

«Благодаря технологии «носимой кабины» из кабины пилота можно будет убрать множество физических элементов, усложняющих управление боевой машиной, и заметить их виртуальными дисплеями, которые будут проецироваться через шлем пилота. Разумеется, программную панель можно будет со временем обновить, адаптировать под определенные задачи, а также реконфигурировать по своему усмотрению», — комментирует ведущий технолог BAE Systems Жан Пейдж.

«Носимая кабина» в виде умной системы виртуальной реальности является частью нового концепта британского реактивного истребителя Tempest, который был представлен в июле на знаменитом международном авиасалоне Фарнборо в пригороде Лондона. Эта концептуальная модель разработана министерством обороны и Королевскими воздушными силами Великобритании в сотрудничестве с промышленными партнерами, включая BAE Systems.

Благодаря технологии отслеживания движения глаз и умной VR-системе можно будет добиться ряда преимуществ по сравнению с нынешними реактивными истребителями. В частности, меньший набор физических элементов внутри кабины означает меньшие затраты на используемые при создании самолета материалы, меньшую массу и как итог — меньшую стоимость производства и обслуживания боевой машины. Кроме того, систему можно будет легко настроить под ту или иную боевую задачу не только перед вылетом, но даже во время полета.

Поскольку виртуальная система управления будет использовать искусственный интеллект, она сможет обучаться, упрощая в перспективе работу инженеров, которые смогут сделать ее более эффективной. Например, в ситуациях, когда пилоту чаще всего придется смотреть вправо, система убедится в том, чтобы важная информация не выдавалась в этот момент в левый угол поля зрения человека. Благодаря этому пилот сможет быстрее воспринимать информацию и реагировать на нее нужным образом.

Разработчики хотят найти баланс между контролем пилота над системой и автономностью ее работы. «Основываясь на том, где находится пилот и каковы его цели, умная система может повышать производительность пилота и сокращать функциональную нагрузку на него. Мы хотим сделать это так, чтобы системе не всегда нужно было запрашивать у пилота разрешения. Постоянное обращение за авторизацией действий очень быстро вызвало бы у пилота раздражение. В то же время пилоту всегда будет спокойнее, когда он будет знать, какую именно задачу выполняет система в тот или иной момент времени», — поясняет Пейдж.

Стоит сказать, что британцы работают в условиях жесткой конкуренции. Им предстоит еще доказать, что их «носимая кабина» лучше, чем системы отображения на шлеме (HMDS), разрабатываемые, например, американской компанией Rockwell Collins и израильской Elbit Systems для истребителей F-35 или французской Thales для самолетов Rafale и Mirage.

А вот кто не составит им всем конкуренции — это россияне со своим истребителем пятого (не шестого) поколения Су-57, запуск которого в серийное производство отложен на неопределенный срок. Шлемы для этой надежды российской военной авиации разрабатываются сразу двумя компаниями — НПП «Звезда» и концерном «Радиоэлектронные технологии». Даже российские обозреватели отмечают: «Ничего революционного в этих системах нет. Российские оружейники здесь пошли по проторенной дороге и скорее пытаются создать аналоги успешно апробированных на Западе технологий. Неудивительно, что на этом фоне все чаще звучат заявления специалистов, что России лучше приобретать израильские или европейские системы нашлемной индикации, чем вкладывать деньги в очередной мертворожденный проект».

Медицина без боли и страха

Все более разнообразные применения VR находит в медицине. Она уже помогает людям преодолевать фобии и боль, а врачам, например, готовиться к сложным операциям и конструировать протезы.

К примеру, психотерапевты из больницы Ван Гога в Шарлеруа (Бельгия) при помощи VR помогают пациентам побороть агорафобию (боязнь открытых пространств) и акрофобию (боязнь высоты). Пациенту подготавливают контролируемую VR-среду, в которой он может столкнуться со своими страхами. Программа отправляет пользователя на крыши домов или имитирует поездку в стеклянном лифте на последний этаж бизнес-центра — все это помогает практиковаться в борьбе с синдромом избегания (люди, страдающие фобиями, стараются избегать любых ситуаций, в которых они могут проявиться). Пациенты делают все это в спокойной и полностью безопасной обстановке под контролем опытного психотерапевта. Каждый из «аттракционов в VR» можно в любой момент остановить, переиграть или изменить его условия в зависимости от обстоятельств, чтобы добиться максимального эффекта.

Также клиники в разных странах начали использовать моделирование в VR, чтобы помочь людям, страдающим посттравматическим стрессовым расстройством. К примеру, мужчины и женщины, прошедшие через военные конфликты, после возвращения домой страдают от воспоминаний о случившемся на войне. Известно, ⁠что это расстройство ⁠без должной терапии приводит к тому, что воспоминания становятся триггером эмоций, которые могут приводить к асоциальному поведению. Именно поэтому так важно вовремя получить помощь. VR-тренажеры позволяют вновь пережить травматические ⁠события, а врачи помогают пациентам разобраться, ⁠как бороться с собственными эмоциями и как их контролировать.

Дыхательной медитации обучает приложение DEEP для VR-очков Oculus Rift. Пользователь надевает на грудь ленту с датчиками, которая измеряет дыхание. DEEP помогает бороться с общей тревогой и лучше контролировать свои эмоции.

DEEP Teaser 2 from monobanda-play on Vimeo.

VR помогает и в борьбе с паническими атаками. Одну из таких историй поведал гастроэнтеролог из Лос-Анджелеса Бреннан Шпигель. Однажды его вызвали, чтобы помочь задыхающемуся пациенту. Молодой человек думал, что нечто попало ему в горло и мешает дышать. Врач осмотрел ротовую полость больного и понял, что причина не в постороннем предмете, — пациент задыхался из-за внезапной панической атаки. Шпигель достал VR-очки, надел их на голову юноши и начал успокаивать его. Устройство показывало пляжи на Гавайях. Всего за несколько минут пациент пришел в себя, а дыхание постепенно восстановилось.

По словам Шпигеля, ведущие клиники мира пытаются найти замену для болеутоляющих препаратов, от которых в одних только США зависят не менее 25 млн человек. В госпитале Cedars-Sinai Шпигель регулярно изучает эффект от применения VR на пациентах. По его словам, VR-очки на четверть уменьшают любую боль — от боли в суставах до раковых опухолей.

Одна из самых популярных программ для борьбы с болью — SnowWorld. Пациент надевает VR-очки во время процедур или терапии и начинает играть — кидать снежками в пингвинов. Врачи выдают VR-очки, чтобы человек мог отвлечься от боли во время особо неприятных процедур (уход за ожогами, ранами, физиотерапия). Одно из исследований показало, что для солдат, получивших ожоги от взрывов, SnowWorld работает намного лучше морфина.

А применение VR в хирургии повышает шансы на проведение успешных операций в реальности. Прежде всего с помощью VR врачи могут больше практиковаться и подробнее изучать строение органов. Когда же доходит дело до конкретной операции, VR помогает лучше ее спланировать: вероятность врачебной ошибки снизится, если у хирурга перед глазами будет объемная и подробная модель органа. Например, 3D-графика дает возможность перед проведением операции заранее изучить неоперабельную опухоль, окруженную здоровыми органами. И уже есть реальные истории, когда VR-моделирование операции позволяло спасти пациентов, считавшихся безнадежными.

Тренировка почти как на людях

Не только медиков привлекает возможность попрактиковаться на виртуальных пациентах. Парикмахеры и страховые агенты, школьные учителя и водители пассажирского транспорта, социальные работники и полицейские — всем им лучше бы тренироваться на ком-то виртуальном, а не на живых людях. Не в последнюю очередь это относится к продавцам в магазинах.

Крупнейший американский ритейлер Walmart уже решил использовать VR для обучения более миллиона своих работников в своей Академии Walmart. Для этого компания Oculus предоставит ритейлеру 17 тыс. VR-гарнитур Oculus Go. Они должны поступить во все 5 тыс. магазинов Walmart на территории США. На каждый крупный гипермаркет придется по четыре устройства, а на мелкие магазины — по два.

Старший директор Академии Walmart Энди Трейтор заявляет, что использование VR действительно поможет готовить более квалифицированные кадры. «Метод обучения с помощью VR-устройств крайне эффективен: если вы выполняете задачу в виртуальном мире, мозг запоминает эту ситуацию. В ходе испытаний мы заметили, что тренировка в VR положительно влияет на уверенность сотрудников в себе, а результаты тестов на 10–15% лучше по сравнению с традиционным способом обучения», — говорит Трейтор.

Стоит заметить, что Walmart не впервые экспериментирует с новыми технологиями. Летом этого года для обучения сотрудников взаимодействию с почтоматами Pickup Towers, предназначенными для выдачи онлайн-заказов, также были использованы VR-гарнитуры. Тогда новый подход полностью себя оправдал.

Офис на острове в океане

Компания eXp Realty помогает своим клиентом покупать и продавать недвижимость. При этом у самой компании есть только крошечный офис в Беллингеме, штат Вашингтон. Он нужен лишь по той причине, что компания должна быть где-то зарегистрирована. Настоящая работа проходит на виртуальном острове. На нем работают все 8 тыс. сотрудников eXp.

Дела у eXp Realty идут отлично. За год цена акций выросла почти в четыре раза. Рыночная капитализация компании составляет более $610 млн. Возможно, секрет успеха eXp в необычном подходе к организации труда. Все их сотрудники используют приложение для компьютера и смартфона, которое больше напоминает видеоигру. Журналисты из Business Insider побывали в виртуальном кампусе eXp, занимающем целый остров.

Начинается все с создания виртуального персонажа, который будет как-то напоминать действующего сотрудника (в eXp говорят, что многие их сотрудники меняют виртуальную одежду каждый день). После этого сотрудник появляется на виртуальном острове. Для того чтобы видеть его, необходимо использовать компьютер. Приложение для смартфона дает только звук и используется для срочных переговоров.

На острове можно увидеть огромные строения и большое количество площадок для переговоров. Передвижение персонажа осуществляется с помощью мыши или клавиатуры, как в компьютерной игре. Когда сотрудники говорят, возле их персонажей появляется индикация, чтобы было понятно, кто именно говорит. Кроме того, сотрудники могут демонстрировать экран своего компьютера и проводить презентации.

Как уже было сказано выше, в виртуальном мире огромное количество разных локаций, а в зданиях полно помещений. Перемещаться между ними можно с помощью меню. Это занимает несколько секунд, и нет нужды тратить время на пешие перемещения по острову. Если все же хочется прогуляться, к услугам сотрудников виртуальные катера, которые позволят прокатиться. В праздничные дни в виртуальном небе можно наблюдать фейерверки.

Абсолютно все в компании довольны своей работой на виртуальном острове. Он дает легкость коммуникаций. Сотрудники могут работать независимо от погоды, пробок или других условий. Кроме того, нет затрат на содержание офиса для 8 тыс. сотрудников. Наконец, компания может нанимать талантливых работников со всего мира без каких-либо ограничений. Большую часть своих работников руководство eXp никогда не видело в реальной жизни.

$50 млрд через пять лет? Это не предел

В нынешнем году появилось несколько авторитетных прогнозов динамики рынка VR. Например, по данным Statista, объем рынка программного и аппаратного обеспечения потребительской VR составил $2,2 млрд в 2017 г. и вырастет до $4,5 млрд в 2018-м, $9,6 млрд в 2019-м, $14,5 млрд в 2020-м, $19 млрд в 2021 г.

Отчет Zion Market Research оценивает объем рынка программного и аппаратного обеспечения всей VR (не только потребительской, но и коммерческой, корпоративной, медицинской, аэрокосмической, оборонной, автомобильной, энергетической и др.) в $2,02 млрд в 2016 г. и прогнозирует рост его до $26,89 млрд в 2022-м со среднегодовыми темпами роста в 2017–2022 гг. около 54%.

Еще более высокие цифры дает отчет Mordor Intelligence. Он оценивает весь рынок VR (с учетом всех видов VR-устройств, всех типов VR-технологий и всех сфер применения VR) в $3,13 млрд в 2017 г. и пророчит его рост до $49,7 млрд в 2023-м со среднегодовыми темпами роста 58,54% в 2018–2023 гг.

В 2024-й заглянул отчет Research and Markets. Он видит там объем VR-рынка $55 млрд, для чего потребуются среднегодовые темпы роста чуть выше 44%. Впрочем, судя по стремительному расширению сфер применения VR, все эти цифры могут оказаться заниженными.

Дополненная реальность для армии

В отличие от виртуальной, дополненная реальность (augmented reality, AR) совмещает реальный мир и виртуальную накладку, которая в прямом смысле накладывается на реальность. Эта технология развивается сногсшибательно быстро. Если каких-то полтора-два года назад мы видели лишь короткие демонстрационные ролики, то сегодня приобрести полноценную гарнитуру или использовать AR на некоторых смартфонах доступно каждому. А военные США решили пойти дальше и применить новую технологию в своих целях.

Как сообщает Bloomberg, руководство армии США планирует закупить у компаний Microsoft и Magic Leap около 100 тыс. гарнитур дополненной реальности на общую сумму свыше $500 млн. Напомним, что Microsoft сейчас вовсю развивает свой шлем HoloLens, в то время как их коллеги уже наладили производство гарнитуры Magic Leap One.

Так зачем же военным понадобились подобные наработки? В первую очередь дополненная реальность может дать гораздо больше возможностей для тренировки солдат и обучения их новым навыкам. Ведь в шлемах AR можно получать дополнительную информацию, «накладываемую» на объекты реального мира, что гораздо эффективнее как шлемов виртуальной реальности, так и обычных тренажеров. Можно моделировать различные боевые ситуации, помогать солдатам оттачивать навыки прицеливания, передвижения и следить за их жизненно важными показателями. Также сотрудники военного ведомства утверждают, что использование AR-технологий поможет снизить потери личного состава за счет повышения способности быстрее обнаруживать цели и реагировать на них.

www.dsnews.ua

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о