Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › Перспективный армейский ГАЗ-34 (6×6) на агрегатах ГАЗ-66 и грузовиков ЗИЛ. 1967 год
ГАЗ-34
(1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6×6) с кабиной над двигателем, внешне напоминавший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тягача для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу, сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполнении с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухозаборными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дистанции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирования давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с лебедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бензиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами, тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, переднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной нагрузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была использована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными клапанами
Оригинальной особенностью всех пяти машин ГАЗ-34 были несущественные различия в конструкции, комплектации и параметрах каждого образца. В результате расстояние между осями переднего и среднего мостов колебалось от 3445 до 3453 мм, колесная база задней тележки – 1245 или 1250 мм, габаритная длина – 6425 – 6435 мм, колея передних и задних колес – 1810 – 1815 и 1750 – 1755 мм, дорожный просвет под мостами – 306 – 312 мм. При средней снаряженной массе 5150 кг полный вес разных прототипов составляла от 8260 до 8820 кг. Все эти данные вошли в официальные отчеты, хотя вполне вероятно, что являлись просто результатом допустимых погрешностей в измерениях, ведь испытания машин ГАЗ-34 проводились раздельно на нескольких маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах до +42 ºС. Они доставляли личный состав, буксировали различные прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 массой 2,5 т и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 получил положительную оценку и был рекомендован для постановки на вооружение, но с организацией в 1967 году серийного выпуска схожего по параметрам более мощного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к новой машине пропал.
www.drive2.ru
ГАЗ-66Б / Десантный . Описание, характеристики, история, фото, видео.
Основная статья про ГАЗ-66 по ссылке
Грузовик ГАЗ-66Б спроектирован специально для ВДВ-поэтому и называется «Десантным». Принято считать, что ГАЗ-66Б является модификацией ГАЗ-66, а на самом деле ГАЗ-66Б является спецкомплектацией автомашины. Так автомобиль имел складное ветровое стекло с брезентовой крышей вместо стальной, снимаемые стекла дверей и разъемная рулевая колонка. Использование складной кабины стала причина отсутствие грузовых самолетов в которые мог влезть ГАЗ-66 на десантной платформе. Так высота ГАЗ-66 2,49 метра, а высота грузового отделения АН-12Б (принятого на вооружение в 1958 году) составляла 2,4 метра, а у АН-8 высота под груз составляла 2,6 метра. Так что грузовик не мог влезть с платформой (примерно 0,4 метра высота). Полноразмерный ГАЗ-66 мог с платформой мог принять только ИЛ-76, который был принят в 1976 году имевший высоту грузового отделения 3,4 метра.
Впервые ГАЗ-66Б был представлен публике 7 ноября 1967 года на Красной Площаде в Москве. Выпускались несколько вариантов ГАЗ-66Б: с лебедкой и экранированным электрооборудованием. Для ГАЗ-66Б был спроектирован специальный фургон с пониженной высотой КМ66ДС. ГАЗ-66Б планировалось использовать не только во время учений или военных действий. Поэтому для грузовика был предусмотрена быстросъемная стальная кабина.
В войсках ГАЗ-66Б использовали для перевозки солдат, а также для транспортировки орудий (СД-44, Д-48, ЗУ-23, РПУ-14 и т.п.). Главной проблемой для ГАЗ-66Б стала появление гаубицы Д-30, которая весила 3 тонны, при том, что ГАЗ-66 рассчитан на перевоз груза до 2-ух тонн. Прибавьте сюда 20-30 снарядов в кузове, а это еще 1 тонна минимум и роль тягача для Д-30 грузовик выполнять стало не легко. Вторым не правильным решением для ГАЗ-66Б стало переделка М-21 «Град-В» имевшие 12 направляющих для 122-мм ракет в ГАЗ-66Б
На базе ГАЗ-66Б были созданы другие варианты десантных грузовиков:
-радиостанция спутниковой связи Р-440ОД
-десантируемый понтонный парк ДПП
-десантный топливозаправщик ТЗ-2-66Д
-мастерская МРС-ДАТ и РМ-ВДВ
-радиостанция Р-142Д
-РСЗО М-21 «Град-В» с 12 направляющими для стрельбы реактивными ракетами 122 мм.
| Колесная формула | 4х4, отключаемый передний мост |
| Двигатель | ЗМЗ-66, V-8, карбюраторный |
| Объем двигателя | 4,25 литра |
| Мощность | 115 л/с при 3200 об/мин |
| Топливо | А-76, А-80 |
| Объем бака | 105х2 бака |
| КПП | 4-ех ступенчатая, механика |
| Габариты | 5655х2342х1860 |
| Колесная база | 3300 мм |
| Клиренс | 315 мм |
| Снаряженная масса | 3650 кг |
| Грузоподъемность | 2000 кг |
| Масса буксируемого прицепа | 2000 кг |
| Максимальная скорость | 85-90 км/час |
| Запас хода | 850 км |
| Расход топлива | 31,5 литра на 100 км, 40 смешанный |
war-time.ru
Типовые кузова-фургоны. Автомобили Советской Армии 1946-1991
Типовые кузова-фургоны
Одними из наиболее распространенных военных надстроек на шасси ГАЗ-66 были многочисленные обитаемые кузова-фургоны различных видов, конструкций и назначения, выпускавшиеся специализированными предприятиями. В разное время на них устанавливали прямоугольные деревометаллические фургоны КУНГ-2М производства объединения «Газстроймашина», каркасно-металлические КУНГ-66 и модернизированные округлые конструкции АВС-2М с трапецевидными колесными нишами. С середины 1960-х годов роль основных армейских фургонов стали играть типовые кузова К-66 и КМ-66 с расположением запасного колеса на заднем откидном кронштейне, специально разработанные для установки на ГАЗ-66 разных версий. Они полностью удовлетворяли военным требованиям по универсальности, габаритам, собственной массе, прочности, уровню безопасности, приспособленности к перевозке различными средствами транспорта и использованию внешних или автономных источников энергии, возможности эффективной эксплуатации в военных действиях и при наиболее суровых дорожных или климатических условиях. Кузова обеспечивали размещение разнообразного оборудования, оснащения или имущества, а также долговременное пребывание в них людей с созданием для них всех необходимых условий для эффективной деятельности и отдыха. На последнем этапе выпуска ГАЗ-66 для перевозки на бортовых грузовиках были разработаны типовые съемные кузова-контейнеры КК-1.1 и их удлиненные версии КК-2.2 универсального назначения.
Штабная машина Внутренних войск Р-125МТ2 в кузове АВС-2М на шасси ГАЗ-66-05. 1966 год.
К-66 – серия наиболее распространенных обитаемых бескаркасных кузовов-фургонов для ГАЗ-66. Их первоначальная конструкция была разработана в 1958 – 1960 годах на заводе № 38. С учетом возросших требований к такой технике Министерство обороны в апреле 1967 года приняло новые «Тактико-технические требования на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов», дальнейшее проектирование которых было возложено на кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. С 1968 года их изготовлением занимались Шумерлинское предприятие ШЗСА, Козловский и Красногорский комбинаты автофургонов, а также ряд целлюлозно-бумажных и деревообрабатывающих комбинатов.
ГАЗ-66-04 с низкопрофильным обитаемым бескаркасным кузовом-фургоном К-66Н. 1967 год.
Типовые кузова К-66 имели плоские передние, боковые и задние панели из армированного пенопласта, центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, короткие надколесные ниши и заднюю двухстворчатую дверь размерами 1305×1570 мм с узким окном. Они были приспособлены к эксплуатации при экстремальных температурах, использованию электросети напряжением 220 или 380 В или бортового 12-вольтового источника питания, снабжались отопителем ОВ-65Б и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н-12. Кузова К-66 выпускались в четырех модификациях с разными габаритами, внутренним объемом и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков. В них монтировали оборудование многочисленных военных средств связи, машин управления и мастерских разного профиля. Самым востребованным был высокий вариант К-66В с полезной нагрузкой 1230 кг, рабочей площадкой на крыше и 12 окнами-люками – по три в боковых стенках и по три световых люка в скосах крыши. Его снаряженная масса составляла 1280 кг. Внутренняя длина – 3680 мм, ширина – 2250 мм, высота в центральной части – 1800 мм, по боковой стене – 1500 мм. Погрузочная высота – 1190 мм. Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-66 без лебедки с кузовом К-66В – 6029x2400x3160 мм. Полная масса автофургона без лебедки – 4300 кг, с лебедкой – 4470 кг. Второй высокий вариант К1-66 снабжался только правой боковой дверью, двумя окнами на каждом скосе крыши и внутренним переговорным устройством. В войсках машины с такими кузовами использовали в качестве автобусов для доставки 19 человек на индивидуальных сиденьях. В низкопрофильном малогабаритном кузове К-66Н с полезной нагрузкой 1460 кг и внутренней высотой 1430 мм обычно монтировали более компактное оборудование связи. Его вариантом являлся фургон К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б. В программу входили также удлиненные варианты К-66У1Д и К-66У1-ДП повышенного внутреннего объема, которые устанавливали в основном на автомобили ЗИЛ-157.
КМ-66 – серия более прочных и тяжелых каркасно-металлических (цельнометаллических) кузовов с полезной нагрузкой 1230 кг для монтажа оборудования полевых мастерских, унифицированных по габаритам с серией К-66. Кузов КМ-66 был разработан в 1964 году и выпускался до 1975 года военным заводом п/я 4111, который впоследствии стал известен как Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). С 1970 года его собирал Козельский механический завод Калужской области, затем Львовский механический завод и с 1978 года – Энгельсский завод специализированных автомобилей (ЭЗСА). По сравнению с кузовами К-66В внутренняя длина КМ-66 достигала 4000 мм. Низкопрофильный складной вариант КМ-66ДС предназначался для авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б.
КУНГ-66 – многоцелевой каркасно-металлический кузов второго поколения для целевой установки на ГАЗ-66. В 1977 – 1983 годах его собирал Козельский мехзавод. Боковые стенки кузова были утеплены пенопластом и изнутри облицованы древесноволокнистыми плитами, пол на пенопластовой прокладке покрыт фанерными листами. В транспортном положении под ним помещался съемный задний трап. В отличие от кузова КУНГ-2М он снабжался отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтровентиляционной ФВУА-100.
ГАЗ-66 с кузовом КШ-66 повышенной прочности, разработанным в 21 НИИИ. 1977 год.
К наиболее оригинальным экспериментальным конструкциям относились специальные «сверхобтекаемые» кузова-фургоны Опытного завода № 38, разработанные конструкторами 21 НИИИ. В 1965 – 1967 годах там были созданы макетные образцы округлых стеклопластиковых кузовов КЗ-1, за которыми в 1972 – 1977 годах последовал кузов повышенной прочности (КПП) КШ-66 с интегрированной кабиной. Их подчеркнуто обтекаемые формы, близкие к шарообразной, предопределяло принятое в то время направление на создание военных машин, стойких к поражающим факторам оружия массового поражения. По сравнению с типовыми металлическими кузовами их сопротивляемость к воздействию ударной волны ядерного взрыва оказалась втрое выше.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Грузовой автомобиль ГАЗ 66: характеристики
Около 50 лет назад во время испытательного пробега советских грузовиков в Пакистане внимание специалистов привлёк ГАЗ-66. Когда он прошёл через бугры и канавы, где виднелись только тракторные следы, один из присутствующих сказал: «Это не автомобиль, это очень сильный трактор!» Да, проходимость у этого грузовика была выдающейся. Недаром значительная часть этих автомобилей поступала в армию. Немного истории. Работы над новым грузовым автомобилем повышенной проходимости, призванным заменить 2-х тонный ГАЗ-63, начались на Горьковском автозаводе ещё в 50-е годы.
В 1959 году появилась очень интересная модель — ГАЗ-62. Их было выпущено совсем мало, да и известно о них не много. Его грузоподъёмность составляла 1,1 тонны. Внешне ГАЗ-66 похож на него, но примерно на 0,8 метра длиннее. Крыша кабины у ГАЗ-62 — брезентовая, что весьма удобно для десантирования. На нём нашли применение такие интересные решения, как гипоидные мосты с самоблокирующимися дифференциалами, телескопические амортизаторы, коробка передач с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Применили на нём и двигатель с верхнеклапанной головкой и форкамерно-факельным зажиганием, который был разработан на базе двигателя ГАЗ-51 и заслуживает отдельной статьи.
Автомобиль был необычным, но, одновременный выпуск автомобилей грузоподъёмностью 1,1 и 2 тонны сочли нецелесообразным. Говорят, один высокопоставленный военный руководитель спросил тогда, можно ли на автомобиле грузоподъёмностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза. Ответ, естественно, был утвердительным и предопределил судьбу ГАЗ-62. Предпочтение отдали ГАЗ-66. ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-63, имел принципиально отличную компоновку, с кабиной над двигателем (как и ГАЗ-62). Такая компоновка имеет ряд преимуществ, главным из которых является большая длина грузовой платформы при равной габаритной длине.
Кроме того, благодаря этому на ГАЗ-66 нагрузка распределяется по осям почти поровну: 47% на переднюю ось и 53% на заднюю (у ГАЗ-63 эти показатели составляют соответственно 37% и 63%). Для двухосного полно-приводного автомобиля это особенно важно, так более полно реализуются тяговые усилия на колесах. Нелишне вспомнить, что у двухосного полно-приводного капотного грузовика МАЗ-502, имеющего постоянный привод, несимметричный межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 1:2. Недостаток, присущий ГАЗ-63, а именно низкая курсовая устойчивость, в ГАЗ-66 устранён снижением погрузочной высоты платформы на 185 мм., следовательно, и центра тяжести, и увеличением колеи.
Снижение высоты платформы стало возможным благодаря компоновке «кабина над двигателем», поскольку запасное колесо располагается не под платформой, а между ней и кабиной. Улучшению проходимости способствует применение в ведущих мостах самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения, а также использование шин низкого давления 12.00х18 (как у ЗиЛ-157), допускающих снижение давления до 0,5 Бар. В результате ГАЗ-66 значительно превосходит по проходимости ГАЗ-63. Если ГАЗ-66 может двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 метра, то ГАЗ-66 до 0,7 метра. ГАЗ-66 способен преодолевать песчаные подъёмы крутизной до 22o, а ГАЗ-63 только 4o.
ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове и с прицепом массой 2 тонны может пересечь пустыню. А ГАЗ-63 в этих условиях не может двигаться даже без прицепа. Если ГАЗ-63 при движении с низкогабаритным грузом по бетонной площадке радиусом 25 метров начинает опрокидываться уже при скорости 44 км/ч, то ГАЗ-66 не опрокидывается вообще, лишь при скорости 66 км/ч его начинает заносить. Поговорим немного о конструктивных особенностях ГАЗ-66. Безусловно, главным новшеством в нём является V-образный 8-ми цилиндровый двигатель. Благодаря применению алюминиевого сплава он даже легче двигателя ГАЗ-63, имеющего меньший объём и меньшее число цилиндров.
А благодаря V-образной схеме ещё и короче. Длина блока ГАЗ-63 составляет 630 мм., а вес 77 килограмм. У ГАЗ-66 длина блока 584 мм., а вес блока (с чугунными гильзами) 54,5 килограма. Двигатель ГАЗ-66 очень похож на двигатель ГАЗ-13, который, как известно, являлся первым в СССР V-образным 8-ми цилиндровым двигателем с алюминиевым блоком. Но, тем не менее, это всё же разные двигатели, с разными блоками, хотя и имеющие унифицированные детали. Показатели мощности этого двигателя: объёмом 4,25 литра были для 1964 года очень хорошими; мощность 115 л.с., крутящий момент — 29кГм. Да и конструкция была передовой. Было и немало конструктивных особенностей. Например, устройство, облегчающее поворачивание клапанов с целью уменьшения их износа.
Или система смазки с двухсекционным насосом, центробежным фильтром и движением масла по двум самостоятельным потокам. Или впускной коллектор с распределением смеси из двух независимых камер карбюратора по определённым цилиндрам. При этом каждая камера обслуживает по два цилиндра из каждого ряда двигателя в соответствии с порядком зажигания, что сглаживает пульсации потока смеси. Надо сказать, что в результате модернизации 80-х годов эти двигатели получили упрощенные впускные коллекторы с распределением смеси по-рядно: каждая камера карбюратора обслуживала один ряд двигателя. Изменилась и система смазки.Двигатель ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-53, снабжали компрессором и насосом гидроусилителя руля.
Трансмиссия. У ГАЗ-66, как и у всех полноприводных автомобилей, она достаточно сложная. Сцепление — традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами, но с гидроприводом. Коробка передач — 4-х ступенчатая, с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Раздаточная коробка — 2-х ступенчатая, с прямой высшей передачей. Межосевого дифференциала нет, привод передних колёс — отключаемый. Число карданных валов — три. Наиболее интересной, конечно, является конструкция ведущих мостов. Во-первых, они гипоидные, ранее на грузовиках не применявшиеся. Для них даже было разработано специальное масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63). Во-вторых, они были снабжены специальными кулачковыми дифференциалами повышенного трения, автоматически блокирующимися.
На автомобилях такое решение (если не считать ГАЗ-62), также раньше не применялось. А вообще, самоблокирующиеся дифференциалы впервые появились на БТР-40. Коэффициент блокировки — отношение тягового усилия не буксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах — равен 0,8. А у обычного шестеренчатого дифференциала он составляет всего 0,55. Сила тяги автомобиля с кулачковым дифференциалом при движении по скользкой дороге вдвое выше, чем с обычным. Именно это и определяет в значительной мере высокую проходимость ГАЗ-66. В переднем мосту использованы ШРУСы типа «Бендикс-Вейс». Как и у ГАЗ-63, ГАЗ-69, ЗиЛ-157. Они не рассчитаны на длительную работу. У автомобилей, имеющих постоянный полный привод («Урал», МАЗ-502) шарниры имеют иную конструкцию.
Тормоза. У ГАЗ-66, как и у ГАЗ-63, применён гидравлический привод. Тормоза всех колёс барабанного типа. Но на передних колёсах они имеют две ведущие колодки. Как следует из теории тормозных механизмов, их эффективность составляет 160% по сравнению с обычными. При компоновке «кабина над двигателем» это особенно актуально, поскольку распределение массы тут иное. У автомобилей ЗиС-5 и ГАЗ-АА, практически не имеющих переднего свеса, у которых значительная часть массы приходилась на задние колёса, требования к эффективности передних тормозов были куда ниже. А их упрощённые модификации военных лет вовсе не имели передних тормозов.
Для увеличения эффективности тормозов и уменьшения усилия на педали автомобиль оборудован гидровакуумным усилителем тормозов. Впервые такое устройство появилось на седельном тягаче ГАЗ-51П в 1956 году. У ГАЗ-63 его не было. Таким образом, тормоза ГАЗ-66 значительно эффективнее тормозов ГАЗ-63. Электрооборудование. Вначале на ГАЗ-66 применялся генератор постоянного тока Г-130. На панели приборов устанавливалась контрольная лампа зарядки, которая гасла при срабатывании реле обратного тока (так же было на «Чайке» и ранее на «Москвиче-401»). Затем эти генераторы заменили «переменниками». Аккумулятор — один, ёмкостью 75Ач (у ГАЗ-63 было два 6-ти вольтовых аккумулятора, соединённых последовательно, ёмкостью 80Ач при 20-ти часовом режиме разряда).
Стартер — с дистанционным электромагнитным включением (у ГАЗ-63 он включался ногой). Часть автомобилей имела экранированное электрооборудование. В 80-е годы появилась бесконтактная система зажигания. К специальному оборудованию относились коробка отбора мощности, лебёдка, компрессор, система регулирования давления в шинах, пусковой подогреватель и буксирные приспособления. Как мы видим, концепция ГАЗ-66 была исключительно удачной. Небольшой по габаритам, с компактной кабиной, высокой посадкой, большими колёсами с развитыми грунтозацепами, интересными техническими решениями, он как бы сочетал достоинства автомобиля и трактора, являлся универсальным транспортным средством. Как немецкий УНИМОГ (Universal-Motor-Gerat).
В народном хозяйстве ГАЗ-66 широко использовали геологи, нефтяники, строители, связисты, жители села. На его шасси выпускались различные специализированные автомобили: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки медикаментов, цистерны, заправщики, передвижные мастерские, снегопогрузчики. Двигатели ГАЗ-66 (с компрессором и насосом ГУРа) ставили на автобусы ПАЗ, а агрегаты его трансмиссии применялись на автобусе повышенной проходимости ПАЗ-3201. Но всё-таки образ ГАЗ-66 у большинства людей ассоциируется в первую очередь с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оснащённые лебёдками, экранированным электрооборудованием и, конечно же, системой регулирования давления в шинах.
Существовала и десантная модификация ГАЗ-66Б с брезентовой кабиной (вспомним ГАЗ-62). ГАЗ-66 в своё время был отмечен золотыми медалями на нескольких международных выставках, в частности, на выставке сельскохозяйственных машин в Москве (1966 г.) и весенней ярмарке в Лейпциге (1967 г.). Эта модель была удостоена Знака качества. Производство ГАЗ-66 продолжалось до 1999 года. Всего было изготовлено около миллиона автомобилей. Некоторые его агрегаты нашли применение на новом автомобиле повышенной проходимости «Садко». А многие ГАЗ-66 по-прежнему в строю и исправно несут свою службу.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info