НАСЛЕДНИКИ «ПЯТЬДЕСЯТ ПЕРВОГО» СЕМЕЙСТВА — DRIVE2

Полный размер

29 марта 1973 года министр автомобильный промышленности СССР А.М. Тарасов подписал приказ за №70 «О мерах по созданию и вводу мощностей по выпуску грузовых автомобилей на Горьковском объединении по производству автомобилей». В числе прочего, этим документом ставилась цель отправить с 1 января 1975 года «на заслуженный отдых» семейство ГАЗ-51А, освоив взамен новую модель ГАЗ-52-04.

Сергей Леонтьев, Николай Марков, фото из архивов авторов, заводов-производителей, Сергея Андреева и Александра Новикова

ГАЗ-52-04

Вообще надо заметить, что ГАЗ-52-04 изначально задумывался как временная, переходная модель к более совершенному грузовику ГАЗ-3302 с увеличенной до 3 т полезной нагрузкой. Однако, как показывает практика, нет ничего более постоянного, чем временные решения – так случилось и на этот раз. Разработкой перспективной «трехтонки» на ГАЗе занимались всю X пятилетку, но конвейера она так и не увидела. Зато «временный» ГАЗ-52-04 выпускался целых 15 лет, успев разойтись по свету тиражом более миллиона экземпляров!

Полный размер

Стандартный ГАЗ-52-04

Грузовик ГАЗ-52-04 создавался на основе широкой унификации и использования узлов серийных автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-53А. От «пятьдесят третьего» ему достались кабина, мосты с рулевым управлением и тормоза. Остальные узлы трансмиссии и ходовой части, а также рама и бортовая платформа были позаимствованы у ГАЗ-51А. Что касается двигателя, то тут у Горьковского автозавода выбор был невелик: существующие мощности по выпуску V-образных «восьмерок» на Заволжском моторном заводе просто не позволяли обеспечить этими агрегатами все сходящие с «газовского» конвейера грузовики. Поэтому под капот ГАЗ-52-04 также перекочевала давно устаревшая нижнеклапанная рядная «шестерка», но немного доработанная с целью повышения ресурса до первого капитального ремонта с 80 до 100-120 тысяч километров. Это было достигнуто за счет модернизации системы смазки (полнопоточная фильтрация масла, насос повышенной производительности), искусственного старения блока цилиндров и крышек коренных подшипников коленчатого вала, изготовления поршней из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ-30, применения поршневых колец из легированного молибденом чугуна. Вместо сталебаббитовых вкладышей стали использоваться более долговечные сталеалюминиевые, а для изготовления впускных и выпускных клапанов отныне использовались жаропрочные стали. Попутно благодаря установке иной головки и сопутствующему увеличению с 6,2 до 6,7 степени сжатия с 70 до 75 л.с. удалось поднять мощность. Что же касается ресурса автомобиля ГАЗ-52-04 в целом, то благодаря применению узлов от более тяжелого ГАЗ-53А его тоже удалось заметно повысить – до 175 тысяч километров до первой «капиталки». Вдобавок ко всему для ГАЗ-52-04 оказалось возможным установить грузоподъемность в 2,5 т для всех видов дорог, тогда как «пятьдесят первому» такая нагрузка полагалась только на асфальте, а на грунтовых дорогах ее ограничивали двумя тоннами.

Сравнивая между собой грузовики ГАЗ-52-04 и ГАЗ-51А, нельзя не отметить, насколько комфортнее стали условия труда водителя: увеличилась площадь остекления и внутренний объем, стали лучше обзорность, вентиляция и отопление, появились стеклоомыватель и правое зеркало заднего вида. Да и внешний вид кабины больше соответствовал требованиям времени. За счет применения гидровакуумного усилителя значительно выше стала эффективность тормозной системы, тогда как усилия на педали заметно снизились. Наконец, благодаря увеличению колеи и понижению центра тяжести ГАЗ-52-04 оказался более устойчивым, чем ГАЗ-51А. Наряду с повышением долговечности, надежности, комфортабельности и других эксплуатационных качеств в проект нового автомобиля было заложено снижение трудоемкости и облегчение условий технического обслуживания, и за счет всех мероприятий затраты на ТО и эксплуатационный ремонт удалось сократить на 10%.

Полный размер

На этом и пяти последующих фото: опытный ГАЗ-52-04 в необычной комплектации – с укрытой пологом платформой и дополнительным топливным баком – на государственных приемочных испытаниях в 1974 году

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Серийный ГАЗ-52-04

Модификации

Основной модификацией ГАЗ-52-04 стало одноименное шасси с полезной нагрузкой 2840 кг. На его базе специализированными предприятиями изготовлялись автофургоны, передвижные мастерские, топливозаправщики, дезинфекционные установки и т.д. Традиционно в линейку модификаций нового грузовика вошли два основных варианта экспортных версий – ГАЗ-52-74 для стран с умеренным климатом и ГАЗ-52-54 для тропиков. Каждый из них выпускался в виде бортового грузовика либо шасси и кроме базовой, имел упрощенную комплектацию (ГАЗ-52-74 можно было заказать без предпускового подогревателя, а ГАЗ-52-54 – без термостата, жалюзи радиатора и отопителя кабины).

Полный размер

Дезинфекционная установка УД-2А-4 производства Пензенского завода дезхимоборудования на шасси ГАЗ-52-04

На замену грузовику ГАЗ-51Р с укрытой тентом высокобортной платформой, адаптированной для перевозок людей на откидных скамейках, пришла аналогичная модель ГАЗ-52-05. По сравнению с ГАЗ-52-04 грузопассажирский грузовик был на 190 кг тяжелее при сохранении той же грузоподъемности в 2500 кг, а размеры его платформы при снятом тенте составляли 2930х2000х890 мм против 3070х2070х610 мм.

Полный размер

ГАЗ-52-05 с грузопассажирской платформой

Полный размер

ГАЗ-52-05 с демонтированным тентом

Для работы с полуприцепами полной массой до 6 т вместо седельного тягача ГАЗ-51П с 1978 года с конвейера начала сходить модель ГАЗ-52-06, унаследовавшая от «51П» вертикальный держатель запасного колеса позади кабины и дополнительный топливный бак на левом лонжероне рамы.

Полный размер

Седельные тягачи ГАЗ-52-06 чаще всего работали в паре с низкорамными полуприцепами для транспортировки контейнеров

Не были забыты и газобаллонные модификации: для работы на сжиженном газе разработали грузовики ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-09 (грузопассажирский), которые пошли в производство с 1976 и 1977 года соответственно. Они комплектовались двигателем ГАЗ-52-07 с повышенной до 7,0 степенью сжатия, благодаря чему мощность удалось сохранить на уровне ГАЗ-52-04. Газовый баллон номинальной вместимостью 136 л крепился на левом лонжероне рамы. Снаряженная масса газобаллонных грузовиков по сравнению с бензиновыми собратьями увеличилась на 165 кг, а грузоподъемность осталась равной 2500 кг.

Полный размер

Газобаллонный ГАЗ-52-07

Полный размер

Газобаллонный ГАЗ-52-09

Значительно позже – с 1984 года – выпускалась модель ГАЗ-52-27, работающая на сжатом газе. Ее масса выросла до 2855 кг, а грузоподъемность снизилась до 2400 кг. Такой же двигатель, как и на ГАЗ-52-07, на метане развивал лишь 65 л.с. Газовые баллоны (4 шт.) размещались на раме сразу позади кабины и обеспечивали запас хода до 250 километров.

Полный размер

Газобаллонный бортовой грузовик ГАЗ-52-27

Полный размер

Автофургон Главмосавтотранса на шасси ГАЗ-52-27

Наконец, для такого традиционного потребителя, как Саранский завод автосамосвалов, в Горьком сохранили выпуск специальных исполнений шасси под монтаж самосвальных надстроек. Шасси с индексом ГАЗ-52-02 служили для изготовления самосвалов, адресованных народному хозяйству СССР, а под экспортные самосвалы предназначались шасси с индексами ГАЗ-52-52 (для тропиков) и ГАЗ-52-72 (для стран с умеренным климатом). На их основе выпускались автосамосвалы САЗ-3503 (общего назначения, для народнохозяйственных грузов) и САЗ-3504 (для строительной отрасли, с низкобортной платформой). Причем выпускался САЗ-3504 довольно скромными тиражами (в среднем по 500 штук в год) и преимущественно для экспортных рынков. Эти машины поставлялись в 26 государств, среди которых были не только страны СЭВ (как Болгария и Югославия), но также Монголия, Китай, Иран, Ирак, Афганистан, Уганда, Гвинея, Индонезия, Сомали, Гана, Судан, Ливия, Пакистан, Тунис, Конго и другие страны. Кстати, в соответствии с советской отраслевой нормалью экспортные самосвалы имели собственную маркировку: САЗ-350406 для стран с умеренным климатом или САЗ-350407 для тропиков. В целях оказания помощи Румынии, пережившей в 1977 году страшное землетрясение, туда была отправлена и партия обычных самосвалов САЗ-3503. Всего из ворот САЗа вышло 138164 самосвала семейства 3503/3504. Последние 76 самосвалов были выпущены в начале 1983 года. Причина снятия с производства оказалась проста: заводу необходимо было увеличивать объемы выпуска «сельхозников» ГАЗ-САЗ-53Б с трехсторонней разгрузкой, а производственных мощностей не хватало.

Полный размер

САЗ-3503 на предварительных испытаниях, май 1974 г.

Полный размер

Опытный САЗ-3504 после приемочных испытаний, декабрь 1974 г.

Полный размер

Предсерийный образец САЗ-3504 с доведенной до 485 мм высотой боковых бортов и увеличенной на 30 мм внутренней шириной. В таком виде самосвал пошел в серию с 1975 года

Оригинал статьи: журнал «Комтранс» №1/2015

www.drive2.ru

Двигатель ГАЗ-52


На львовских погрузчиках АП-4014, 40814, 4045
установлен шестицилиндровый, четырехтактный, карбюраторный двигатель
ГАЗ-52. На рис. 1 и 2 показаны общие виды и продольный и поперечный
разрезы мотора. Ниже даны технические характеристики.

Рис.1. Двигатель ГАЗ-52 со сцеплением и КПП

1 — топливный насос; 2 — кран масляного радиатора; 3 — сцепление; 4 —
коробка передач; 5 — газопровод; 6 — рычаг привода к крану слива воды из
блока; 7 карбюратор; 8 — воздушный фильтр

Рис.2. Основные компоненты мотора ГАЗ-52 погрузчиков АП-4014, 40814,
4045

1 — пробка сливного отверстия; 2 — маслоприемник; 3 — масляный картер; 4
— трубка вентиляции картера; 5 — масляный насос; 6 — кран отопителя;
7 — катушка зажигания; 8 — распределитель зажигания; 9 — масляный фильтр
грубой очистки

Технические характеристики двигателя львовских погрузчиков АП-4014,
40814, 4045

Тип — Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый

Число цилиндров и их расположение — 6, рядное

Диаметр цилиндра в мм — 82

Ход поршня в мм — 110

Рабочий объем цилиндров в л — 3,48

Степень сжатия — 6,2

Максимальная мощность, ограниченная регулятором, при 2800 об/мин — 75

Порядок работы цилиндров двс ГАЗ-52 — 1—5—3—6—2—4

Блок цилиндров — Чугунный, отлит совместно с гильзами цилиндров, которые
в верхней части имеют вставку из антикоррозионного чугуна

Головка цилиндров — Съемная, из алюминиевого сплава, общая для шести
цилиндров

Поршни — Отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава, луженые, с
плоским днищем

Поршневые кольца — Чугунные, два компрессионных и одно маслосъемное;
верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые

Поршневые пальцы мотора ГАЗ-52 — Плавающего типа, стальные, пустотелые

Шатуны — со стальными вкладышами с антифрикционным слоем в нижней
головке

Коленчатый вал — Кованый, стальной, четырехопорный

Коренные подшипники — Тонкостенные триметаллические вкладыши

Распределительный вал — Стальной, кованый, на четырех опорах

Привод распределительного вала — Зубчатая передача со спиральным зубом

Клапаны — Нижние, расположены в блоке цилиндров в ряд

Толкатели — Плунжерного типа

Система смазки двс ГАЗ-52 — Комбинированная, под давлением и
разбрызгиванием

Масляный насос — Шестеренчатого типа, односекционный

Масляный фильтр — Грубой и тонкой очистки

Вентиляция картера — Открытого типа

Охлаждение двигателя — Водяное, принудительное, с центробежным насосом.
В системе охлаждения имеется термостат, установленный в выпускном
патрубке

Топливный насос — Диафрагменный, с дополнительным ручным приводом

Карбюратор — Двухкамерный, балансированный, с падающим потоком смеси
(К-126И)

Крепление (подвеска) двигателя ГАЗ-52

Двигатель ГАЗ-52 автопогрузчиков АП-4014, 40814, 4045 прикреплен к раме
в четырех точках на круглых резиновых подушках.

На две передние
подушки двигатель опирается лапами пластины крышки распределительных
шестерен, на две задние — лапами картера сцепления.

Каждая опора состоит из двух резиновых подушек с при- вулканизированной
металлической арматурой. Верхняя подушка размещена в металлическом
гнезде и сверху защищена колпаком.

Обе подушки вместе с опорами стянуты болтами до упора торцов распорной
втулки в шайбы. Для разгрузки подушек от продольных усилий с левой
стороны двигателя имеется специальная тяга.

Задний конец тяги шарнирно прикреплен к кронштейну. Передний конец
входит в отверстие первой поперечины рамы и закреплен в ней двумя
гайками.

Между шайбами гайки ставятся (с каждой стороны стенки поперечины) по
резиновой прокладке и распорная втулка. Гайки затягивают после
устранения зазора в соединении. Толщина резиновых прокладок должна быть
приблизительно одинаковой.

________________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России:
Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул,
Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск,
Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону,
Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский,
Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск,
Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

avstz.ru

ГАЗ-52-04 1977 — DRIVE2

Осенью 2010 удалось найти в продаже хорошо сохранившийся экземпляр классического советского грузовика ГАЗ-52-04.

На машине была изначально установлена будка-установка для дезинфекции одежды. Всю жизнь машина провела на армейских консервационных складах.

Пару лет назад у Росрезерва её выкупил первый «гражданский» владелец. Он наездил на машине около 1 000 километров — до Горького и обратно. В Горьком будка была снята с рамы, а на её место водружён обычный стальной борт.

Именно с первым владельцем машины я и встретился осенью. По разным причинам, сделка не состоялась, и грузовик был продан второму владельцу, у которого и был выкуплен мною в начале мая 2011.

Кузов снят с рамы, машина готовится для проекта, о котором обязательно будет своевременно сообщено.

В настоящий момент готовится пескоструйная обработка и порошковая окраска колёсных дисков, подножек и бампера, которые, будучи покрашенными на заводе по металлу низкокачественной чёрной краской, более всего пострадали от долгого стояния и от 4 000 км., пройденных зимой 2010—2011 года вторым владельцем. Будет также произведена полная полировка кабины.

На мой взгляд, как и все детища Льва Еремеева, машина безумно красива. Кабина выигрышно смотрится в неброском «народнохозяйственном» бежевом. Звук чистопородной 11-ой нижнеклапанной шестёрки ни с чем не сравним!

Вполне вписывается в наше общее наплевательское отношение к собственной истории и тот факт, что до наших дней в первозданном виде не дожило ни одного из многих миллионов 52-ых и 53-ьих машин. А ведь именно они «вывозили» всю советскую экономику с начала шестидесятых и до начала девяностых. Очень надеюсь, что эту машину ждёт светлое и спокойное будущее, в котором не будет места плебеям за рулём и непролазным болотам под колёсами.

www.drive2.ru

ГАЗ-САЗ-3507. Родословная. Часть 3 (ГАЗ-52-14). — DRIVE2

Часть1 и часть 2 здесь — www.drive2.ru/b/495405305933332931/, www.drive2.ru/b/495726088450736204/

К Саранскому заводу автосамосвалов поначалу не имеет никакого отношения
Текст мой, то бишь Сергей Леонтьев
Фотографии и прочие картинки с моего архива и с миру по нитке.

Неизвестный науке зверь – ГАЗ-52-14

В одной из соцсетей разместили вот такое фото (все-таки соцсети кладезь полезной ин-формации).

Полный размер

4

Подписано вот так «1971-1972 г. Опытный образец ГАЗ-52-14. Двигатель V образная ше-стерка- 116 л/с. 3800 об/мин. Грузоподъемность 3 т.»
Вот комментарий человека, данное фото, опубликовавшего: «Это фото от водителя-испытателя КЭО-ГАЗ, который участвовал в испытании и доводке этого автомобиля. Из его рассказов это был очень скоростной, с хорошей динамикой и комфортный автомобиль. Один существенный, с его слов недостаток, что он кушал бензин АИ 93. А фото из фотола-боратории КЭО, Добровольского Н.Н. Номер документа в правом нижнем углу.
Я был свидетелем и видел этот автомобиль наяву. И фото мне досталось в подарок и на память об этом автомобиле. А из доказательств того, что это 52-14 привожу то, что борта кузова были ниже на одну доску».
А спустя некоторое время, им же было размещено еще одно фото этого же автомобиля:
«Вот нашел еще фото ГАЗ-52-14 сзади. Кстати, подвеска заднего моста была укомплектована амортизаторами».

Полный размер

5

В прекрасной книге И. Падерина «ГАЗ 1932-1982 РУССКИЕ МАШИНЫ» размещено фото автомобиля этого автомобиля, с этим же госномером «40-62 ПРОБА» и пятидосковым бортом платформы, но с подписью 1973 ГАЗ-53-11. А получается, что на этом фото есть ГАЗ-52-14.

Полный размер

6

Подтверждение этому, спустя некоторое время, я получил в ООО «Объединенный инженерный центр» Группа ГАЗ, когда своими глазами увидел учетные карточки фотографий этого автомобиля с подписью ГАЗ-52-14 и датированные 1972 годом.

Полный размер

7

Как вам интерьер кабины газовского грузовика образца начала семидесятых годов? По мне так очень даже симпатично. Раздельные сиденья, а водительское сиденье с регулировкой.
Судя по панелям приборов, по двухстрелочному манометру, на автомобиле была пневматика, вернее пневмогидравлическая тормозная система.
Обращаю ваше внимание, что в это время Горьковский автозавод еще продолжал выпускать ГАЗ-51…

Полный размер

8

Часть 4-я здесь — www.drive2.ru/b/496191731625099407/

www.drive2.ru

О моторах (Часть 3) — DRIVE2

Dr.Broman`s place

***Рядная шестерка из СССР или Советский Додж***

В связи с тем что мы начали дорабатывать двигатель ГАЗ 12 ЗИМ, считаю нужным не упускать момент и немного рассказать про семейство этих двигателей.

Двигатели Газ 12, Газ 51 и Газ 52 являются модернизированной версией легендарного двигателя Газ 11, созданием которого конструкторы обязаны не кому нибудь а офицерам НКВД!

Отлично описал историю этих моторов Александр Кириндас В своей статье «Шаг вперёд и два шага назад. Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения»

***

Итак, немного истории:

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

***

С историей разобрались, теперь немного о конструктивных особенностях и недостатках этих моторов (больше информации вы сможете найти в Википедии):

1) Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».
Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.
В двигателе ГАЗ-12 был устранен главный недостаток моторов ГАЗ-51 — выход из строя шатунных вкладышей при больших оборотах, посредством установки симметричных шатунов.
2) Причиной малого ресурса двигателя был баббит, который применялся в изготовлении сталебаббитовых вкладышей — шатунных и коренных, наряду с органическим недостатком двигателя — неполноопорным коленвалом, только 4 из 7 коренных шеек имели опору (подшипник скольжения), что приводило к деформации коленвала. Переход в последние годы производства двигателя ГАЗ-52 на сталеалюминиевые вкладыши сняло проблему.
3) На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.
4) На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, и ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга»

***

Теперь скажу немного о перспективе применения этих двигателей в кастомайзинге.

ИМХО, оптимально использовать этот красивый мотор, обладающий своим неповторимым звуком работы и хорошей тягой с низов, при создании кастома из автомобиля Газ М20 Победа либо пикапа из Газ 51/52. Мотор при определенных доработках надежен, неприхотлив и идеально выглядит под капотом ретро автомобиля.

***

Между прочим, версия Победы для НКВД/КГБ (Газ М20Г), была оснащена именно этим 6 цилиндровым агрегатом.

***

Масса двигателя в снаряженном состоянии составляет около 250 кг.

Размеры смотрите в схеме под текстом

Всем удачи в творчестве!

www.drive2.ru

Газ 52 двигатель

Газ 52 двигатель считают в настоящее время слабым и, мягко говоря, не очень ненадежным. Но! Есть автолюбители старой школы, считающие, что нет двигателя проще и удобнее в эксплуатации, чем этот.

Более того, эти народные умельцы утверждают, что способны так проапгрейдить от Газ 52 двигатель, что тот станет практически «бессмертным». Возможно это и правильно, ведь двигатель от газ 52 не так уж сильно отличается от современных собратьев по конструкции. Основной проблемой всегда было то, что на нем очень быстро снашивались вкладыши, особенно на больших скоростях (ну как – больших – 90 км/ч вполне хватало).

Многие поколения автовладельцев с матерком и присказками загоняли свой Газ 52 в гараж – двигатель опять сдох! И происходило это даже чаще, чем раз в год (и это у грамотных людей «с руками»!) Однако, «голь на выдумки хитра», и мало по малу изобретатели становились все изобретательнее, машинки свои старенькие выкидывать на свалку не спешили – и придумали таки:

Баббитовые коренные вкладыши от газ 52 снимаются, на двигатель ставятся сталь-алюминиевые вкладыши от ЗИЛ 130, в которых прорезаются масляные каналы, как на газовских. Шатунные нужно установить из того же материала (подходят от 412-го «Москвича», только предварительно запастись хорошим зубилом – набивать новые замочные выступы). Еще один момент – на обновленных шатунных вкладышах обязательно нужно сделать непрерывные масляные каналы, чтобы шатунные шейки смазывались интенсивнее. Вуаля!

После таких изменений двигателя газ 52 он пронесет сквозь жару и холод даже не потребовав к себе внимания. Более того, увеличивается его выносливость на предельных оборотах и более высоких скоростях, то есть – получаем тягловую лошадку, которая не потребует больших затрат, неприхотлива в обслуживании, да и менять ее можно не боясь повредить дорогое оборудование. А ведь многим именно этого и нужно. Так может стоит задуматься?

Еще по теме

awtosowet.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о