БОК-1 (СС). Утерянные победы советской авиации
Проект высотного летательного аппарата, получившего обозначение БОК-1 или стратосферный самолет (СС), разрабатывался на основе конструкции сверхдальнего моноплана АНТ-25. Фактически это и был АНТ-25 с некоторым уменьшением размеров, поэтому вовсе не лишним кажется небольшое сравнение:
Хотя деятельность по созданию этих двух самолетов – дальнего и высотного – началась почти одновременно, изготовление АНТ-25 велось более активно и его полеты начались ранее. Строительство БОК-1 началось на заводе опытных конструкций (ЗОК) в конце 1932 г. и в последующем сопровождалось двумя переездами. В феврале 1933 г. Бюро опытных конструкций полностью перевели в ЦКБ на территорию завода № 39, где постройка самолета продолжилась. Подразделение Чижевского, которое насчитывало в тот период 40–60 сотрудников, в ЦКБ стало именоваться бригадой № 3. Однако и здесь надолго ему задержаться не удалось. Летом 1934 г. все хозяйство высотной бригады перевели в Смоленск, на базу ремонтного завода № 35, где организовали специальный опытный цех. В июне 1934 г. докладывалось, что самолет БОК-1 упакован для отправки на завод № 35. Таким образом, постройка БОК-1, начатая в 1932 г. в Москве, продолжилась в Смоленске, где и завершилась в 1935 году.
13 декабря 1935 г. летчик – испытатель И. Ф. Петров с ведущим инженером и одним из создателей самолета Н. Н. Каштановым совершили на БОК-1 первый полет. Давление в полете внутри гермокабины соответствовало 2–3 км высоты над землей, температура доходила до +25 °C.
Затем последовали доводки и очередные полеты. Иван Федорович Петров так описал эти события: «В 1936 г. я начинал заводские испытания первого советского самолета с герметической кабиной – БОК-1 конструкции Владимира Антоновича Чижевского. Заводской аэродром находился под Смоленском, и в течение полутора лет мне еженедельно приходилось ездить в Смоленск на испытания. В субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье весь день проводил испытания, а вечером снова садился в поезд, чтобы в понедельник утром быть на своем рабочем месте в НИИ ВВС.
Стратоплан БОК-1, оснащенный двигателем АМ-43ФРН с трехлопастным воздушным винтом, в ходе проведения испытаний установлен в линию полета для проведения регулировок
Говорят, первый блин комом. Естественно, что и первая герметичная самолетная кабина была совсем непохожа на те комфортабельные салоны, в которых мы все теперь привыкли летать. На самолете БОК-1 она представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими окошечками – иллюминаторами, не дававшими почти никакого обзора летчику. И так как располагалась эта бочка над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя М-34РН, то летная форма моя была весьма своеобразной: трусы и штук шесть полотенец. В полете температура в кабине из-за подогрева снизу поднималась до сорока градусов.
Такое мотание из Москвы в Смоленск и обратно было, конечно, весьма изнурительным, и для продолжения испытаний я командировал в Смоленск летчика – испытателя своего отдела П. М. Стефановского, который успешно и завершил их».
Петр Михайлович Стефановский к испытаниям БОК-1 подключился летом 1936 г. Согласно официальным документам, 25 июля 1936 г. Стефановский с наблюдателем Каштановым достигли высоты 10 875 м. Сам Петр Михайлович в своей книге воспоминаний «Триста неизвестных» дает другие значения. Впрочем, он описывает летние события 1936 г. достаточно подробно, поэтому стоит их воспроизвести в изложении Стефановского:
«Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять – люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.
Самолет это или подводная лодка, а лететь надо… Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься – тесно до крайности. М – да, компоновочка!..
Парашюты совсем ни к чему. Коль «посыплемся», до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь – инструкциями разными предусмотрены. Осторожность…
Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете – не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов – ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор – ни к черту. Видно воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.
Каштанов толкает в плечо – запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется – силен. И послушен. В кабине его совершенно не слышно. Герметика сказывается. Разговариваем с Каштановым без напряжения.
Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.
На высоте трех – четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник – из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски – на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.
Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.
Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 г. стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам – вафельными полотенцами на шеях. Без них – нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической «цистерны». Когда двигатель работает на полных оборотах – в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.
Девять тысяч метров – потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет – обороты мотора снижаются и пол кабины перестает «подогреваться». Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними – накаливающиеся электрические проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в «большое небо». Снаружи – хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно – развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.
На двенадцати тысячах метров столкнулись с более грозным явлением. На этой высоте начали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины – очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи – восьми тысяч метров – оттаивают, начинают действовать опять.
Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на испытательный аэродром. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали – самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение – достигнуть предельного потолка.
На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны – замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем – иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа – на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.
На земле расшифровали барограмму – 13 100 м. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 м. Это – стратосфера!».
Осенью полеты на БОК-1 в НИИ ВВС прекратили. Летный сезон 1936 г. для первого стратосферного самолета закончился следующими выводами:
1. «Проведенные летные испытания стратосферного самолета БОК-1 вполне подтвердили целесообразность применения герметических кабин на самолетах, предназначенных к полетам на больших высотах.
2. В результате испытаний можно считать, что проблема самолета с герметической кабиной… принципиально и практически решена, достигнутые результаты позволяют перейти от экспериментальных конструкций к конструкциям целевого назначения.
3. Самолет БОК-1 в предъявленном виде является лишь экспериментальным самолетом и может быть использован для дальнейших экспериментальных работ в области усовершенствования герметической кабины, ее оборудования, установки вооружения и специального оборудования, для проверки их работы в условиях полета в стратосфере.
4. Основными задачами, требующими скорейшего разрешения, являются:
а) повышение потолка самолета.
б) устранение запотевания стекла.
в) улучшение обзора из самолета.
г) установка бомбардировочного и стрелкового вооружения.
д) разработка подвижных стрелковых точек, управляемых из герметической кабины.
е) бронирование кабин для предохранения от пулевых пробоин.
При настоящем состоянии техники эти проблемы могут быть легко решены».
Заключение.
1. Самолеты с герметическими кабинами имеют несравнимые преимущества перед обычными самолетами при выполнении полетов на высотах свыше 8000 м.
2. Самолеты с герметическими кабинами имеют богатейшие перспективы для использования в ВВС в качестве боевой авиации по всем специальностям: истребители, разведчики и бомбардировщики.
3. Боеспособность самолетов с герметическими кабинами значительно выше, чем у обычных самолетов, главным образом за счет хороших самочувствия и работоспособности экипажа при выполнении операций на больших высотах, недоступных для наземных средств ПВО противника.
4. Просить Народный комиссариат оборонной промышленности:
а) всемерно форсировать работы по созданию и освоению военных вариантов самолетов с герметическими кабинами, для чего необходимо расширить и укрепить Бюро Особых Конструкций завода № 35, находящееся в настоящее время в неблагоприятных условиях, ввиду удаленности от центра, недостатка квалифицированных кадров и материальных средств;
б) форсировать постройку на заводе № 35 самолета БОК-7, выпустив его в военном варианте как высотный бомбардировщик;
в) форсировать доводку в ЦИАМе мотора АМ-34ТН (с турбокомпрессором), обязав ЦИАМ представить мотор для установки на самолет БОК-1 не позднее 29 декабря 1936 г.
Начальник НИИ ВВС РККА
комбриг (Коробов)
Начальник 1–го отдела НИИ ВВС РККА
военинженер 1–го ранга (Петров)
Отпечатано 10.12.36 г.
Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис, ознакомившись с актом государственных испытаний, подписал его 22 декабря 1936 г. В том месте документа, где на ближайшее будущее планировалось достижение высот 16–18 км, зачеркнул и от руки написал – 16–20 км.
Новый двигатель АМ-34 РНБ – ТК на самолет БОК-1 установили весной 1937 г. После отработки систем и проведения проб двигателя на земле летом 1937 г. испытательные полеты продолжились. За период с 6 июня по 1 октября 1937 г. новый двигатель наработал 5 часов 40 минут на земле и 24 часа 1 минуту в воздухе. Ниже приведена таблица произведенных полетов:
До апреля 1937 г., когда установили двигатель АМ-34РН ТК, самолет выполнил 42 полета.
27 августа 1938 г. Стефановский с наблюдателем Рено достигли высоты 14 100 м. Затем последовала авария турбокомпрессора. Ремонт продолжался до февраля 1939 г. В апреле 1939 г. на БОК-1 установили двигатель АМ-34ФРНВ с ТК-1, с которым самолет выполнил ряд полетов на высоту до 14 км.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Высотный самолет-разведчик БОК-1. — Российская авиация
Высотный самолет-разведчик БОК-1.
Разработчик: БОК
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.
Осенью 1936 года начались испытания цельнометаллического самолета, сконструированного работниками Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера В.А.Чижевского. По схеме, размерам и контурам этот моноплан был похож на известный АНТ-25. Самолет БОК-1 назывался еще «стратосферный», так как предназначался он в основном для полетов на больших высотах (12-13 тыс. м).
Крыло самолета площадью 78,8 кв.м имело почти такое, как и у АНТ-25, удлинение — около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину такого типа впервые в нашей стране установили на самолете сравнительно больших размеров. Вес пустого БОК-1 — 3482 кг, взлетный с нормальной нагрузкой — 4162 кг.
Летные испытания в основном подтвердили расчетные данные. С двигателем М-34РН мощностью 725 л.с. самолет показал скорость у земли 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м — 242 км/час. Потолок при небольшой нагрузке достигал 14 тыс. м. В то же время испытания показали, что кабина требует доработки, в частности, значительного увеличения площади остекления. Под кабиной находился радиатор, поэтому в ней было очень жарко.
В последующих самолетах были в основном устранены недостатки.
Самолет БОК-1 предполагалось использовать в качестве высотного разведчика, и во второй половине 30-х годов на его основе были созданы модифицированные самолеты БОК-7, БОК-8 и БОК-11, на которых отрабатывалась конструкция герметизированной кабины, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и герметических кабин. Некоторые из этих машин имели вооружение с дистанционным электроуправлением. Подобные установки появились в США лишь несколько лет спустя.
БОК-8 — развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект которого разрабатывался в 1939 году, проектировалась стрелковая установка. Была разработана электроавтосинхронная установка для прицеливания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из гермокабины. Установка для наводки пулеметов, расположенных вне гермокабины была дистанционной. Схема — синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы этой установки — инженеры В.С.Костышкин и К.В.Жбанов. Это было сделано задолго до реализации аналогичной установки в США на самолете В-29.
БОК-11 по конструкции планера — такой же как и БОК-7, но с дизельным авиадвигателем М-40 А.Д.Чаромского для увеличения дальности полета. Гермокабина трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 году и успешно прошел испытания. Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П.О.Сухого.
ЛТХ:
Модификация: БОК-1
Размах крыла, м: 30,00
Длина, м: 12,86
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 78,80
Масса, кг
-пустого самолета: 3400
-нормальная взлетная: 4880
Тип двигателя: 1 х ПД М-34РНБ
-мощность, л.с.: 1 х 830
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 240
-на высоте: 260
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 1.
Высотный разведчик БОК-1.
Высотный разведчик БОК-1.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
13 декабря 1935 года первый полёт первого советского стратосферного самолёта БОК-1
Осенью 1936 года начались испытания цельнометаллического самолета, сконструированного работниками Бюро особых конструкций (БОК) ЦАГИ под руководством инженера В.А.Чижевского. По схеме, размерам и контурам этот моноплан был похож на известный АНТ-25. Самолет БОК-1 назывался еще «стратосферный», так как предназначался он в основном для полетов на больших высотах (12-13 тыс. м).
Крыло самолета площадью 78,8 кв.м имело почти такое, как и у АНТ-25, удлинение — около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину такого типа впервые в нашей стране установили на самолете сравнительно больших размеров. Вес пустого БОК-1 — 3482 кг, взлетный с нормальной нагрузкой — 4162 кг.
Летные испытания в основном подтвердили расчетные данные. С двигателем М-34РН мощностью 725 л. с. самолет показал скорость у земли 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м — 242 км/час. Потолок при небольшой нагрузке достигал 14 тыс. м. В то же время испытания показали, что кабина требует доработки, в частности, значительного увеличения площади остекления. Под кабиной находился радиатор, поэтому в ней было очень жарко.
В последующих самолетах были в основном устранены недостатки.
Самолет БОК-1 предполагалось использовать в качестве высотного разведчика, и во второй половине 30-х годов на его основе были созданы модифицированные самолеты БОК-7, БОК-8 и БОК-11, на которых отрабатывалась конструкция герметизированной кабины, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и герметических кабин. Некоторые из этих машин имели вооружение с дистанционным электроуправлением. Подобные установки появились в США лишь несколько лет спустя.
БОК-7 — повторение БОК-1, но герметическая кабина — встроенная, т.е. неотделимая от фюзеляжа, ее стенки были стенками фюзеляжа. Над герметической кабиной находились два выпуклых купола над сидениями летчика и летчика-наблюдателя, с несколькими иллюминаторами каждый. Двигатель М-34ФРН с двумя турбокомпрессорами. Самолет испытывался в 1938 г. и показал данные в общем, как и БОК-1. Испытывали его (как и БОК-1) летчики И.Ф.Петров и П.М.Стефановский. Интересные опыты с этим самолетом и следующим за ним БОК-11 были проведены на земле. Несколько экипажей, готовившихся к дальним высотным перелетам (Громов, Юмашев, Спирин, Байдуков, Беляков и др.), прожили по несколько суток в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный цикл. Эта была тренировка летчиков для будущих высотных продолжительных перелетов на самолете БОК-15.
Все системы работали хорошо. Герметичность кабины была такой, что нормальная подача кислорода в дыхательную аппаратуру компенсировала незначительную утечку воздуха швы и выводы управления и проводок. Однако предвиделось, что в летящем самолете утечка может оказаться значительно большей, и гермокабина была дополнительно оборудована системой наддува путем установки приводного центробежного нагнетателя, работавшего от двигателя самолета. Это была первая гермокабина смешанного типа. Герметические выводы тяг и тросов управления были сделаны сальниковые.
БОК-8 — развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект которого разрабатывался в 1939 г., проектировалась стрелковая установка. Была разработана электроавтосинхронная установка для прицеливания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из гермокабины. Установка для наводки пулеметов, расположенных вне гермокабины была дистанционной. Схема — синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы этой установки — инженеры В. С. Костышкин и К. В. Жбанов. Это было сделано задолго до реализации аналогичной установки в США на самолете В-29.
БОК-11 по конструкции планера — такой же как и БОК-7, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40 А.Д.Чаромского для увеличения дальности полета. Гермокабина трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания. Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П.О.Сухого.
Источник
avia.biz.ua
Высотный самолет-разведчик бок-1. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: БОК
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.
В осеннюю пору 1936 года начались опробования цельнометаллического самолета, сконструированного работниками Бюро особенных конструкций (БОК) ЦАГИ под управлением инженера В.А.Чижевского. По схеме, контурам и размерам данный моноплан был похож на узнаваемый АНТ-25. Самолет БОК-1 именовался еще «стратосферный», так как предназначался он по большей части для полетов на громадных высотах (12-13 тыс. м).
Крыло самолета площадью 78,8 кв.м имело практически такое, как и у АНТ-25, удлинение — около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину для того чтобы типа в первый раз у нас установили на самолете относительно громадных размеров.
Вес безлюдного БОК-1 — 3482 кг, взлетный с обычной нагрузкой — 4162 кг.
Летные опробования по большей части подтвердили расчетные эти. С двигателем М-34РН мощностью 725 л.с. самолет продемонстрировал скорость у почвы 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м — 242 км/час. Потолок при маленькой нагрузке достигал 14 тыс. м. Одновременно с этим опробования продемонстрировали, что кабина требует доработки, например, большого повышения площади остекления.
Под кабиной был радиатор, исходя из этого в ней было через чур жарко.
В последующих самолетах были по большей части устранены недочёты.
Самолет БОК-1 предполагалось применять в качестве высотного разведчика, и во второй половине 30-х годов на его базе были созданы модифицированные самолеты БОК-7, БОК-8 и БОК-11, на которых отрабатывалась конструкция герметизированной кабины, турбокомпрессорных установок для герметических кабин и наддува двигателей. Кое-какие из этих автомобилей имели оружие с дистанционным электроуправлением. Подобные установки показались в Соединенных Штатах только пара лет спустя.
БОК-8 — развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект которого разрабатывался во второй половине 30-ых годов двадцатого века, проектировалась стрелковая установка. Была создана электроавтосинхронная установка для прицеливания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из гермокабины. Установка для наводки пулеметов, расположенных вне гермокабины была дистанционной.
Схема — синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы данной установки — инженеры В.С.Костышкин и К.В.Жбанов. Это было сделано задолго до реализации подобной установки в Соединенных Штатах на самолете В-29.
БОК-11 по конструкции планера — такой же как и БОК-7, но с дизельным авиадвигателем М-40 А.Д.Чаромского для повышения дальности полета. Гермокабина трехместная. Самолет был выстроен в двух экземплярах в первой половине 40-ых годов двадцатого века и удачно прошел опробования. Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли.
БОК было включено в ОКБ П.О.Сухого.
ЛТХ:
Модификация: БОК-1
Размах крыла, м: 30,00
Протяженность, м: 12,86
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 78,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3400
-обычная взлетная: 4880
Тип двигателя: 1 х ПД М-34РНБ
-мощность, л.с.: 1 х 830
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 240
-на высоте: 260
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 1.
Высотный разведчик БОК-1.
Высотный разведчик БОК-1.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Американский военный самолет SR-71 Blackbird. Военная авиация США.
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Экспериментальный лёгкий самолёт бич-11.
Разработчик: Черановский Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Борис Иванович Черановский начал изучать потенциал схемы «летающее крыло» в первой половине…
Легкий транспортный и связной самолет як-10.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. В первой половине 40-ых годов XX века коллектив ОКБ А.С.Яковлева в один момент с…
Учебно-тренировочный самолет у-3.
Разработчик: Михельсон, Морщихин Страна: СССР Первый полет: 1934 г. Через пара лет, по окончании начала серийного производства У-2, на заводе № 23…
Самолет-разведчик р-3 (ант-3).
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1925 г. По окончании первых успешных полетов цельнометаллического АНТ-2, в начале 1924 года, Научный…
Самолет-амфибия для аэрофотосъемок ш-5.
Разработчик: Шавров Страна: СССР Первый полет: 1934 г. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века в Главном картографии и управлении геодезии и в…
Лёгкий самолёт бок-3 (цкб № 9).
Разработчик: БОК Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Упоминания об этом самолете не отыскать ни в одном издании по авиации. В полной мере вероятно…
stroimsamolet.ru
Работы бюро особых конструкций (БОК)
Работы бюро особых конструкций (БОК)[Библиотека] [Оглавление]
Работы бюро особых конструкций (БОК)1
Основанное в 1930 г. это конструкторское бюро кроме других своих — работ выпустило семь самолетов, в том числе два легких и пять, построенных по типу РД, для рекордных полетов на высоту и дальность.
БОК-2 (РК, «Разрезное крыло») —экспериментальный одноместный свободнонесущий моноплан с двигателем М-11, построенный по идее талантливого инженера Саввы Семеновича Кричевского. Особенность самолета — крыло большого удлинения, разрезное (щелевое) со специальным профилем2. Самолет всегда должен был летать «по огибающей поляре». Для каждого отклонения рулей и закрылков получалась своя поляра и свое качество. Можно было подобрать управление так, чтобы полет всегда происходил на наивыгоднейшем качестве. В соответствии с этим С. С. Кричевский так и отработал аэродинамику крыла; было произведено много продувок, все было обосновано. Самолет БОК-2 летал успешно в 1935 г. Выполнен он был очень чисто, обшивка — фанерная, отлакированная до блеска. Трудно сказать, за счет ли огибающей поляры или же совершенной аэродинамики получились его отличные летные качества. Испытания не были завершены из-за смерти конструктора.
1Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., Машиностроение, 1985. С. 559.
2«Самолет». 1934, № 8—9. Q. 17; 1936, № 9. С. 21. Техника, 1934, 18 августа.
БОК-5 (рис. 41)1 — экспериментальный бесхвостый низкоплан с двигателем М-11. В его схеме был учтен опыт испытаний и эксплуатации бесхвостых самолетов, но было много и совершенно оригинальных решений. Автор самолета Владимир Антонович Чижевский — начальник и главный конструктор БОК. Самолет был выпущен в 1937 г. и испытан в сентябре того же года.
Крыло — трапециевидное с почти прямой задней кромкой, по всему размаху разрезное. Задняя часть его могла менять угол установки в полете, заменяя собой стабилизатор, легко снимающий аэродинамические нагрузки с ручки управления. Отклонение от +3 до —5°. К задней кромке поворотной части крепились рули высоты и элероны. Крыло — двухлонжеронное, полки — трубы, стенка — два листа, нервюры — ферменные, обшивка — полотно. Подвижная часть крыла состояла из трех отсеков с каждой стороны, ее обшивка — дуралюмин 0,5 мм для жесткости. Рули высоты и элероны — с трубчатыми лонжеронами, листовыми нервюрами и полотном. Фюзеляж — цельнодуралюминовый полумонокок с закрытыми профилями, переходящий в вертикальное оперение. Шасси — типа шасси У-2, костыль — управляемый вместе с рулем направления. Профили крыла — ЦАГИ-890/15, рули и элероны — с осевой компенсацией на 21 % их хорды, угол установки элеронов — 5°. Разрушающая перегрузка на случай Ак равна 8.
Скорость достигала 174 км/ч, потолок — 4850 м, разбег — 120 м (9с), пробег — 200 м (19 с). В заключении НИИ ВВС отмечалось, что управляемость отличная, самолет хорошо слушается рулей, особенно элеронов, и хуже — руля направления. Маневренность хорошая, весьма устойчив, прост в пилотировании, доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации.
БОК-1 (стратосферный самолет, СС, первый советский стратоплан) (рис. 42). Схема, размеры и внешний вид его почти повторяли РД (АНТ-25), но крыло было чуть меньше, а шасси — неубираемое. Конструкция цельнометаллическая, кроме обшивки рулей. Крыло аналогично крылу РД, но объем баков значительно меньше. Фюзеляж — оригинальной конструкции со вставной герметической кабиной (ГК) для полетов на высоту 12000 м и более.
Идея такого самолета и экспериментальные работы в этой области были в те годы популярны. Рекорды стратостатов должны быть достигнуты и стратопланом — таково было общее убеждение и желание. В Академии наук СССР в 1934 г. была проведена конференция по изучению стратосферы, и там были сделаны доклады о высотных самолетах — стратопланах. Реализация этих идей была поручена БОК. За основу была; принята схема и конструкция самолета РД — это сберегало время. Герметическая кабина регенерационного типа — одна из первых в СССР; была выполнена в виде цилиндра с выпуклыми днищами и фонарем. Корпус ее клепаный из Д1 (1,8—2 мм) объемом около 2 м3. Фонарь у летчика с пятью небольшими круглыми иллюминаторами, у летчика-наблюдателя — с двумя. Сверху был входной люк, сзади — выходной в фюзеляж. ГК была снабжена обогревом от радиатора на полу, чем обеспечивалась температура от +15 до +18°С. Шасси неубираемое, колеса в обтекателях.
1Отчет о госиспытаниях БОК-5 НИИ ВВС, 1937.
Рис. 41. Самолет БОК-5 и его схема
Рис. 42. Самолет БОК-1
Самолет был построен и испытывался осенью 1936 г.1. Время набора высоты 5000 м составляло 15 мин, 9000 м — 38 мин, потолок — 10 700 м. На облегченном варианте был достигнут потолок 14 100 м.
В пилотировании самолет был устойчив. Вибраций не было. ГК испытания тоже выдержала и была рекомендована при полетах на высотах более 8000 м.
Были отмечены и недостатки ГК: обзор всего 5,5 % передней и 2 % задней полусфер, запотевали иллюминаторы (хотя имели электрообогрев), поглотители водяных паров работали хорошо только до температуры 8—10 °С. Первоначально было очень жарко в кабине.
Самолет был признан экспериментальным, и требовалась его доводка: необходимо было установить новый высотный двигатель, улучшить обзор, устранить запотевание, установить вооружение и пр. Потолок требовалось поднять до 13 000—14 000 м. Кое-что было сделано еще в ходе испытаний: двойные стекла с осушительными патронами между ними кроме имевшейся в стекле проволоки для электрообогрева. Запотевание прекратилось. Весной 1937 г. на БОК-1 был испытан двигатель М-34РНБ
1Стефановский П. Триста неизвестных. М., Воениздат, 1973. С. 48—49.
с двумя турбокомпрессорами (ТК) конструкции В. И. Дмитриевского, работавшими от выхлопных газов. Дополнительная масса при установке ТК была 70 кг. Была достигнута высота 12 000 м. При попытке взять контрольный груз в 500 и 1000 кг и с ним установить рекорд подъема на высоту произошла поломка лопасти в ТК.
БОК-71 — повторение БОК-1, но герметическая кабина — встроенная, т. е. неотделимая от фюзеляжа, ее стенки были стенками фюзеляжа. Над ГК были два выпуклых купола над сиденьями летчика и летчика-наблюдателя с несколькими иллюминаторами каждый. Двигатель М-34ФРН с двумя ТК. Самолет испытывался в 1938 г. и показал данные в общем, как и БОК-1. Испытывали его (как и БОК-1) летчики И. Ф. Петров и П. М. Стефановский. Интересные опыты с этим самолетом и следующим за ним БОК-11 были проведены на земле. Несколько экипажей, готовившихся к дальним высотным перелетам (Громов, Юмашев, Данилин, Спирин, Байдуков, Беляков и др.), прожили по несколько суток в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный цикл. Это была тренировка летчиков для будущих высотных продолжительных перелетов на самолете БОК-15.
Все системы работали хорошо. Герметичность кабины была такой, что нормальная подача кислорода в дыхательную аппаратуру компенсировала незначительную утечку воздуха через швы и выводы управления и проводок. Однако предвиделось, что в летящем самолете утечка может оказаться значительно большей, и ГК была дополнительно оборудована системой наддува путем установки приводного центробежного нагнетателя (ПЦН), работавшего от двигателя самолета. Это была первая ГК смешанного типа. Герметические выводы тяг и тросов управления были сальниковые.
БОК-8 — развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект которого разрабатывался в 1939 г., проектировалась стрелковая установка. Была разработана электроавтосинхронная установка для прицеливания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из ГК. Установка для наводки пулеметов, расположенных вне ГК, была дистанционной.
1Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, Альбом конструкций БОК, 1935, ЦГАОР. Отчет о государственных испытаниях БОК-7 от 14.XII.1936.
Рис. 43. Самолет БОК-11
Схема — синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы этой установки — инженеры В. С. Костышкин и К- В. Жбанов. Это было сделано задолго до реализации аналогичной установки в США на самолете В-29.
БОК-11 (рис. 43) по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40 А. Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания. Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П. О. Сухого.
[Библиотека] [Оглавление]
eroplany.narod.ru
Стратосферный самолет БОК-7. — Российская авиация
Стратосферный самолет БОК-7.
Разработчик: БОК
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.
Облик стратосферного самолета сформировался в БОКе еще во время работы над гондолой стратостата «СССР». В апреле 1934 года Чижевский выступил на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы. В своем докладе он сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и сразу вслед за этим предложил проект первого в СССР стратосферного самолета БОК-1 (СС). На этой машине предполагалось провести на больших высотах аэродинамические исследования, отработать гермокабину и выводы наружных органов управления, проверить возможности двигателя.
Проектирование этого аппарата началось в январе 1935 года. БОК-7 создавался с учетом опыта, накопленного при создании БОК-1, поэтому поначалу считался модификацией этой первой машины. Определялся как стратосферный разведчик (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14-16 км. В связи с военным предназначением указывалось вооружение: бомбы 400 кг, 2 пулемета ШКАС в крыле и два пулемета ШКАС для обороны задней полусферы.
В 1937 году, когда было решено построить два экземпляра БОК-7, используются другие определения его назначения: 1-й экземпляр – для установления рекорда высоты, 2-й экземпляр – военный (по отношению к нему короткое время применялось обозначение БОК-8). Конструкция подобная БОК-1, но несколько увеличенных размеров. Герметическая кабина регенерационного типа, встроенная в фюзеляж. Шасси неубираемое, по первоначальному проекту стойки и колеса заключены в обтекатели «штаны».
До середины 1938 года постройка БОК-7 велась на заводе № 35 в Смоленске. Затем, в связи с переводом Бюро особых конструкций в КБ-29, недостроенный самолет перевезли в подмосковные Подлипки. В сентябре 1938 года сюда доставили двигатель АМ-34ФРН, после чего приступили к окончательным монтажам машины. 20 декабря 1938 года все работы по самолету завершились и 28 декабря БОК-7 совершил первый небольшой подлет по прямой. Затем последовали доработки, в ходе которых решили установить более совершенный двигатель АМ-35ТК. На практике машину оснастили дизелем АН-1РТК. Весной 1939 года, еще до наступления полноценных полетных испытаний, БОК-7 решили использовать для тренировок дальнего беспосадочного перелета, поэтому 24 мая 1939 года последовало решение о передаче самолета в распоряжение летчика М.М.Громова.
Дата первого полноценного полета БОК-7 автором не обнаружена, однако известно, что в июле 1939 года личный состав КБ-29 премировали за первый вылет БОК-7. Главный конструктор КБ-29 Н.Н.Каштанов в качестве вознаграждения получил 1,5 денежных оклада.
Что было дальше? Известно, что по причине несовершенства двигателей АН-1РТК полеты на БОК-7 совершались эпизодически, тем более что при плохом обзоре из пилотской кабины самолет мало годился для выполнения продолжительных полетов в облаках и в условиях плохой видимости.
Летом 1940 года БОК-7 вместе с другими высотными «БОКами» базировался на аэродроме 8-го отдела ЦАГИ в Раменском. Именно в этот период самолет использовался при проведении съемок художественного фильма «Валерий Чкалов» в роли… АНТ-25. Интересно, что останки самолета со следами «киношной» деятельности долго еще находились на самолетном кладбище. По воспоминаниям старожилов, в конце войны на окраине аэродрома в Раменском (аэродром ЛИИ в г. Жуковском) находился фюзеляж неизвестного самолета с полустертой надписью «Сталинский маршрут».
ЛТХ:
Модификация: БОК-7
Размах крыла, м: 34,00
Длина, м: 12,90
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 87,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3600
-нормальная взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ПД М-34ФРН (2ТК)
-мощность, л.с.: 1 х 890
Максимальная скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 2.
Самолет БОК-7 с дизельным двигателем АН-1РТК.
БОК-7 в роли АНТ-25 в кинофильме «Валерий Чкалов».
БОК-7 в роли АНТ-25 в кинофильме «Валерий Чкалов».
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Наука и Жизнь. Николай Якубович. Прорыв в стратосферу.
М.А.Маслов. Утерянные победы советской авиации.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
|
|
БОК-1 самолет Чижевского В.А.Иван Федорович Петров , инженер -летчик и мой непосредственный начальник, прошелся задумчиво по кабинету, как-то странно, словно впервые встретились, осмотрел меня с головы до ног и больно резанул по самолюбию: — Стефановский, тебе тайну доверить можно? — Мне — тайну? Что за нелепый вопрос? Прошел бессчетные проверки «до седьмого поколения предков», допущен к самым наисекретным документам и на тебе — можно ли доверить мне тайну… Да я, черт возьми, уже сам для себя становлюсь тайной! — О Чижевском слыхал? — Иван Федорович подошел ко мне вплотную. — Конструкторе? — Да, Владимире Антоновиче . — Знаю его. А что? — Слушай, придется тебе поработать за меня. Ничего не пойму: как это за него и при чем тут Чижевский? — Самолет Чижевского, — пояснил Петров, — проходит заводские испытания. Веду их я. Так вот… Ага, понятно теперь, почему так часто и надолго отлучалось наше начальство. — Так вот… Мне лично поставили новую задачу. Поэтому самолет Чижевского поручаю тебе. Учти — машина чрезвычайно секретная, о ней знают считанные лица. Что и как — разберешься на месте. Выезжай без промедления. — А куда? — Угадай. Иван Федорович улыбнулся: — В Смоленск , вот куда! В Смоленск?! Вот это сюрприз так сюрприз! Смоленск… Там началась моя солдатская служба. От всей души благодарю за возможность побывать в полюбившемся мне городе, а больше всего — за оказанное доверие. — За доверие благодарить погоди. — На лице Ивана Федоровича появилась прежняя озабоченность. — Самолет не из обычных. И это не просто доверие, это приказ. Так-то вот, Петр Михайлович. Будь осторожен. Не зарывайся. В нашем деле начальники постоянно напоминают об осторожности. За ЧП — чрезвычайные происшествия — их по головке не гладят. Напутствие привычное, как «здрасьте» или «прощай». И задание не волнует — для испытателя любой новый самолет необычный. Смоленск — вот это да! Вот это уважил Иван Федорович. Итак, в Смоленск. Монотонно постукивают на стыках рельсов колеса купированного железнодорожного вагона. За окном бегут родные сердцу русские перелески, луга, пашни; нет -нет промелькнет и деревенька или село, то с двухэтажной школой, то с покосившейся церквушкой. Любуюсь проплывающими за окном пейзажами, а память все больше ворошит прошлое. Словно в юность еду. См. Смоленск — мой Рубикон Долго любоваться городом не пришлось. Программа испытаний оказалась напряженной. Самолет по схеме и габаритам напоминал хорошо знакомый АНТ-25 РД — рекордный дальний 3 . На последнем я немало летал и потому, видимо, подумал: и чего стращал Петров, самолет как самолет. Предупреждения Ивана Федоровича стали ясны при первом же ознакомительном осмотре БОК-1 — так именовался самолет В, А. Чижевского. На нем был установлен редукторно-наддувной мотор М-34РН с двумя турбокомпрессорами. Если верить инструкции, это позволяло сохранять его мощность до высоты десять тысяч метров. Просто редукторные моторы М-34Р , как у АНТ-25 РД, набирали полную мощность только у земли. Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять — люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором. Самолет это или подводная лодка, а лететь надо. «Не просто доверие, приказ», — вспоминаются напутственные слова начальника. Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься — тесно до крайности. М-да, компоновочка!.. Парашюты совсем ни к чему. Коль «посыплемся», до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь — входят в обязательный комплект экипировки, приказами, инструкциями разными предусмотрены. Осторожность… Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете — не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов — ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор ни к черту. Виден воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны. Каштанов толкает в плечо — запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется — силен. И послушен. Но его совсем не слышно. Герметика. В кабине непривычная тишина. Разговариваем с Каштановым без напряжения. Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так. На высоте трех-четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник — из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски — на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано. Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую. Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 году стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам — вафельными полотенцами на шеях. Без них — нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической «цистерны». Когда двигатели работают на полных оборотах — в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза. Девять тысяч метров — потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет — обороты мотора снижаются и пол кабины перестает «подогреваться». Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними — накаливающиеся электричеством проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в «большое небо». Снаружи — хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно — развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком. На двенадцати тысячах метров столкнулись и с более грозным явлением. На этой высоте стали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины — очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи — восьми тысяч метров — оттаивают, начинают действовать опять. Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на аэродром в Чкаловскую . Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали — самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение — достигнуть предельного потолка. На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны — замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, знаю, что потом влетит по первое число, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа — на предельном максимуме. Все. Выше не подняться. На земле расшифровали барограмму — 13 100 метров . Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это — стратосфера! БОК -1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены. Ссылки:
|
www.famhist.ru