Боинг 737ng – Самолет Boeing 737-800. Схема салона, лучшие места, обзор самолета 737-800

Boeing 737 Next Generation — Википедия

Название Boeing 737 Next Generation, обычно сокращаемое до Boeing 737NG, является обозначением моделей −600/-700/-800/-900 самолёта Boeing 737. Серия стала третьим поколением модели 737 и сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), производство которой началось в середине 1980-х годов. Модель является ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным реактивным самолётом. Производимый с 1996 года компанией Boeing, 737NG продаётся в четырёх вариантах пассажировместимости (обычно от 110 до 210 пассажиров).

16 июля 2014 года была произведена выкатка 5000-го экземпляра модели 737NG^[3]. Всего на самолёты семейства 737 Next Generation получено более 7 000 заказов^[1]. Модель является основным конкурентом семейства Airbus A320. В ближайшие годы планируется замена модели на Boeing 737 MAX.

Разработка и проектирование

История создания

Создание семейства Airbus A320, вобравшего в себя новейшие технологии в области авионики и композиционных материалов, подтолкнуло Boeing в 1991 г. к разработке обновлённого самолёта.

[4] После консультаций с потенциальными заказчиками 17 ноября 1993 года было объявлено о начале программы Boeing 737 Next Generation^[5]. В семейство 737NG входят варианты −600, −700, −800 и −900. На сегодняшний день это самое серьёзное обновление модели 737. Лётно-технические характеристики 737NG значительно улучшены, однако по желанию клиентов сохранена преемственность с предыдущими поколениями Boeing 737. Переработанное крыло имеет на 25 % большую площадь, размах увеличен на 4,88 м, что позволило увеличить запас топлива на 30 %. Установлены менее шумные и более экономичные двигатели CFM International CFM56-7B^[6]. Эти улучшения позволили увеличить дальность модели почти на 1700 км, что позволяет самолёту выполнять трансконтинентальные рейсы^[5]. Программа лётных испытаний проводилась с использованием десяти самолётов: три модификации −600, четыре −700 и 3 −800

[5].

Салон

Салон Boeing 737-800 с обычным интерьером

Салон Boeing 737 Next Generation был улучшен в соответствии с решениями, применёнными на Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic; некоторые элементы были заимствованы у Boeing 777, в частности более вместительные и закруглённые потолочные багажные отсеки и плавные линии панелей потолка. Решения, применённые в Boeing 737 Next Generation, стали стандартными на Boeing 757-300, а затем начали по заказу устанавливаться на Boeing 757-200.

В 2010 г. интерьер Boeing 737 Next Generation был переработан с целью унификации с Boeing 787. В салоне, названном Boeing Sky Interior были применены новые вращающиеся багажные полки (впервые на узкофюзеляжном самолёте Boeing), новые стеновые панели, новые сервисные блоки и подсветка салона на светодиодах. Sky Interior не может быть установлен в существующие самолёты, однако производитель компонентов Heath Tecna предлагает пакеты обновления для моделей 737 и 757, внешне похожий на Sky Interior (в основном, за счёт новых багажных полок)

[7].

Производство и испытания

Первой модификацией серии Boeing 737NG стала −700. Самолёт был впервые показан 8 декабря 1996 года. Этот самолёт стал 2843-м экземпляром Boeing 737 и совершил первый полёт 9 февраля 1997 года.
Первый 737−800 был показан 30 июня 1997 года и совершил первый полёт 31 июля 1997 года.
Самый маленький в новой серии вариант −600, идентичный по размерам модификации −500, был построен в декабре 1997 года и совершил первый полёт 22 января 1998 года. Сертификат FAA на него был получен 18 августа 1998 года^[5][8].

Доработки

В 2004 году Boeing предложил клиентам пакет доработок Short Field Performance, разработанный по заказу авиакомпании Gol Transportes Aéreos, часто обслуживающей аэропорты с ограниченной длиной полосы. Пакет улучшил взлётно-посадочные характеристики самолёта. Пакет устанавливается по заказу на любую модификацию 737NG и является стандартным оборудованием для Boeing 737-900ER.

В июле 2008 года Boeing начал предлагать керамические тормозные диски разработки Messier-Bugatti, позволяющие снизить вес тормозных механизмов на 250-320 кг в зависимости от того, какие стальные диски установлены на самолёт, обычные или высокопроизводительные. Снижение веса тормозной системы на 320 кг на Boeing 737-800 приводит к снижению расхода топлива на 0,5 %.^[9] Первым заказчиком новой системы стала авиакомпания Delta Air Lines, которая в конце июля 2008 году получила первый Boeing 737-700 с новой тормозной системой.^[10]

Boeing планировала увеличить производство модели 737 с 31-35 единиц в месяц в январе 2012 года до 38 единиц в месяц в 2013 году. Пик производства — 42 машины в месяц — планировался в 2014 году.^[11][12]

Будущее модели

Начиная с 2006 года Boeing рассматривает замену модели 737 полностью новым проектом (внутреннее наименование «Boeing Y1»).^[13] В 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект Boeing 737 MAX.

Boeing заявляет, что 737 MAX будет расходовать на 16 % меньше топлива, чем нынешний Airbus A320, и на 4 % меньше, чем Airbus A320neo^[14].

Видео по теме

Варианты

737-600

Boeing 737-600 авиакомпании WestJet

Модификация 737-600 стала прямой заменой 737-500 и конкурирует с A318. Это единственный производимый вариант Boeing 737, на который не устанавливаются винглеты.^[15] Первым заказчиком должна была стать авиакомпания WestJet, однако во третьем квартале 2006 года компания заявила, что не намерена закупать эти самолёты. Первым заказчиком в 1995 году стала авиакомпания Scandinavian Airlines (SAS) в 1995; первый самолёт был поставлен 18 сентября 1998 г. Всего заказчикам было передано 69 самолётов модификации −600.

[1]

В 2012 году Boeing убрал модификацию 737-600 из прейскуранта^[16], что, скорее всего, означает, что модель снята с производства.

737-700

Boeing 737-700 стал первой модификацией семейства Next Generation. Первым заказчиком в ноябре 1993 года стала авиакомпания Southwest Airlines. Вариант был создан на базе модели 737-300 и вошёл в строй в 1998 г.^[17] Прямым конкурентом является Airbus A319. Самолёт вмещает 137 пассажиров в двухклассной компоновке и 149 — с салоном только экономкласса. Основным эксплуатантом модификации 737-700 является Southwest Airlines, имеющая в своём авиапарке более 400 таких самолётов и разместившая дополнительные заказы.

Модификация 737-700C (Convertible — «конвертируемый») является изменяемым вариантом основной модели. Она предполагает возможность убрать пассажирские кресла и перевозить грузы. Для их погрузки с левой стороны фюзеляжа предусмотрена большая дверь. Первым заказчиком этой модификации под обозначением C-40 Clipper стал ВМФ США.

[18]

737-700ER

Модификация 737-700ER (Extended range — «повышенная дальность») была запущена 31 января 2006 г.^[19]. Первым заказчиком стала авиакомпания All Nippon Airways; первый самолёт был передан 16 февраля 2007 года и стал первым из пяти заказанных. 737-700ER является магистральной пассажирской версией BBJ1 и 737-700IGW (Increased Gross Weight — «увеличенная взлётная масса»). В ней использован фюзеляж модификации 737-700, а крылья и шасси — от 737-800. Самолёт может перевозить 126 пассажиров в стандартном двухклассном салоне на дальность до 10200 км.^[20] Конкурентом этой модификации является Airbus A319LR. 737-700ER занимает в семействе 737 второе место по дальности после BBJ2.

737-800

Boeing 737-800 авиакомпании Air Berlin

Boeing 737-800 стал удлинённым вариантом модификации 737-700 и заменил 737-400. Первым заказчиком в 1994 г. 737-800 стала авиакомпания Hapag-Lloyd Flug (первоначальное название, сейчас — TUIfly), получившая первый самолёт в 1998 г. 737-800 вмещает 162 пассажира в двухклассном салоне или 189 в салоне полностью экономкласса. Основным конкурентом является модель Airbus A320. За счет более длинного фюзеляжа Boeing 737-800 вмещает в типичной компоновке на 10 пассажиров больше чем Airbus A320, что обуславливает большую популярность модификации. Во многих американских авиакомпаниях 737-800 заменил устаревший Boeing 727—200.

Boeing 737-800 стал одной из моделей, пришедших на замену McDonnell Douglas MD-80 и MD-90. Он расходует 3200 л топлива в час, что приблизительно на 20 % меньше, чем MD-80, но при этом перевозит больше пассажиров.^[21] По данным авиационного журнала Airline Monitor, 737-800 расходует 18,5 л топлива на пассажира в час.^[9] Авиакомпания Alaska Airlines заменила самолёты MD-80 на Boeing 737-800, что позволило ей экономить до $2000 на каждом полёте (при цене авиатоплива $1 за литр). Стоимость полной заправки Boeing 737-800 (в ценах 2008 года) составляет $8500.

14 августа 2008 г. авиакомпания American Airlines заказала 26 самолётов Boeing 737-800 (20 были использованными опционами, а ещё шесть — новыми заказами) с ускоренной поставкой^[22]. Всего поставлено 2135 самолётов 737-800 и 16 Boeing 737-800 BBJ, ещё 1521 заказ пока не выполнен.^[1]Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания является одним из главных эксплуатантов этой модификации, имея в своём авиапарке 298 машин, обслуживающих более тысячи маршрутов в Европе и Северной Африке.

737-900

Boeing 737-900 авиакомпании Alaska Airlines в раскраске Disneyland

Boeing 737-900 является самым длинным вариантом модели. Поскольку количество дверей в модели не изменилось по сравнению с Boeing 737-800, количество пассажиров ограничено 177-ю в 2-классной компоновке и 189-ю в экономическом варианте. Alaska Airlines стала первым заказчиком модификации 737-900 в 1997 году и получила первый самолёт 15 мая 2001 г. Boeing 737-900 также имеет одинаковые с 737-800 показатели максимальной взлётной массы и запаса топлива, что снижает его дальность, но увеличивает полезную нагрузку. Эти недостатки до последнего времени мешали модификации 737-900 на равных конкурировать с Airbus A321.

737-900ER

Boeing 737-900ER авиакомпании Lion Air

Boeing 737-900ER (Extended Range — «повышенная дальность»), имевший до начала приёма заказов обозначение 737-900X, стал новейшим и самым большим вариантом Boeing 737. Модификация призвана заменить снятый с производства 757-200 и конкурировать с Airbus A321.

Две дополнительные двери и плоская задняя переборка позволили увеличить пассажировместимость до 180 человек в 2-классной компоновке и до 215 человек в экономическом варианте. Увеличенный запас топлива и устанавливаемые на все самолёты винглеты позволяют модификации иметь дальность, сравнимую с другими вариантами Boeing 737NG.

Первый Boeing 737-900ER был показан на заводе в Рентоне 8 августа 2006 г. и предназначался для первого заказчика, авиакомпании Lion Air. Lion Air получила самолёт 27 апреля 2007 г. в особой раскраске, сочетающий хвост в цветах Lion Air и фюзеляж в фирменных цветах Boeing. Lion Air заказала 166 Boeing 737-900ER.

[1]

22 августа 2011 г. было объявлено, что авиакомпания Delta Air Lines разместила заказ на 100 самолётов модификации 737-900ER, что стало крупнейшим заказом на этот вариант.^[23]

Всего было поставлено 52 самолёта 737-900, 82 737-900ER и 6 737-900 BBJ. 183 заказа пока не выполнены.^[1]

Военные модификации

• Boeing 737 AEW&C является модификацией 737-700IGW, имеющей много общего с 737-700ER. Он является самолётом раннего оповещения и контроля (англ.) на базе Boeing 737NG. Первым заказчиком стали ВВС Австралии (в рамках проекта Wedgetail), Турции и Южной Кореи.
• C-40 Clipper был разработан на базе Boeing 737-700C и заказан ВВС США для замены McDonnell Douglas C-9B Skytrain II. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования.
• P-8 Poseidon разработан на базе 737-800ERX («Extended Range» — «повышенная дальность»). 14 июня 2004 г. он был выбран для замены морского разведчика Lockheed P-3 Orion.^[24] Уникальность P-8 в том, что на нём используются скошенные законцовки крыла, как на 767-400ER, а не винглеты, устанавливаемые на другие варианты Boeing 737NG. Boeing обозначает эту модификацию индексом 737-800A.^[25]

Boeing Business Jet

Заказы и поставки

Заказы и поставки Boeing 737 Next Generation

Модификации	Заказы		Поставки
Коммерческие	Всего	Заказы	Всего	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
737-600	69		69								10	3	3	6	5	4	6	24	8
737-700	1224	126	1098	12	7	43	23	51	61	101	103	93	109	80	71	85	75	96	85	3
737-700C	18	3	15			1	2		1		1		2		2	3	3
737-700W	14		14				2	2			5	2	1	1	1
737-800	4551	1451	3100	347	351	292	323	283	190	214	172	104	78	69	126	168	185	133	65
737-800A	53	25	28	8	9	5	1	3	2
737-900	52		52									6	6	11	8	21
737-900ER	524	307	217	67	44	24	15	28	30	9
Всего	6505	1912	4593	434	411	365	366	367	284	324	291	208	199	167	213	281	269	253	158	3
Business Jet
737-700BBJ	118	3	115	5	2	7	4	4	4	6	9	3	3	3	8	13	11	25	8
737-800BBJ	21	2	19	1	2		2		1		2	1		3	2	5
737-900BBJ	6		6				4	1	1
Всего	145	5	140	6	4	7	10	5	6	6	11	4	3	6	10	18	11	25	8
Итого	6650	1917	4733	440	415	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	280	278	166	3

Данные на декабрь 2013 г.^[1]

Аварии и происшествия

Технические характеристики

Технические характеристики Boeing 737 Next Generation

	737-600	737-700  / 737-700ER	737-800	737-900ER
Экипаж	Два пилота
Пассажировместимость[26]	130 (1 класс, плотная компоновка) 123 (1 класс) 108 (2 класса, обычная)	148 (1 класс, плотная) 140 (1 класс, обычная) 128 (2 класса, обычная)	189 (1 класс, плотная) 175 (1 класс, обычная) 160 (2 класса, обычная)	215 (1 класс, плотная) 204 (1 класс, плотная) 174 (2 класса, обычная)
Расстояние между креслами	76 см (1 класс, плотная) 81 см (1 класс, обычная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)			71 см (1 класс, плотная) 76 см (1 класс, плотная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)
Ширина кресел	43 см (1 класс, 6 кресел в ряд)
Длина	31,2 м	33,6 м	39,5 м	42,1 м
Размах крыла	35,7 м
Высота	12,6 м	12,5 м
Стреловидность крыла	25,02°
Удлинение	9.45
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Высота фюзеляжа	4,01 м
Ширина кабины	3,54 м
Высота кабины	2,20 м
Масса пустого	36378 кг	38147 кг	41413 кг	44676 кг
Максимальная взлётная масса	66000 кг	Базовая модель: 70080 кг ER: 77565 кг	79010 кг	85130 кг
Максимальная посадочная масса	55112 кг	58604 кг	66361 кг
Объём груза	21,4 м³	27,3 м³	45,1 м³	52,5 м³
Разбег (МВМ, на уровне моря, стандартные погодные условия)	1750 м	Базовая модель: 1600 м ER: 2100 м	2400 м	3000 м
Потолок	12500 м
Крейсерская скорость	828 км/ч			823 км/ч
Максимальная скорость	876 км/ч
Дальность с макс. загрузкой	Базовая модель: 5648 км WL: 5970 км	Базовая модель: 6230 км WL: 6370 км ER: 10695 км (1 класс, 9 доп. баков	Базовая модель: 5665 км WL: 5765 км	Базовая модель: 4996 км (1 класс) Базовая модель: 5925 км (2 класса, 2 доп. бака) WL: 6045 км (2 класса, 2 доп. бака)
Макс. объём топлива	Не ER: 26020 л ER[20]: 40530 л			29660 л
Двигатели (x2)	CFM 56-7B20	CFM 56-7B26	CFM 56-7B27
Максимальная тяга (x2)	101 кН	117 кН	121,4 кН
Крейсерская тяга (x2)	23,18 кН	24,38 кН
Диаметр вентилятора	1,55 м
Длина двигателя	2,51 м
Клиренс двигателей	46 см			48 см

Источники: Технические характеристики Boeing 737,^[27] 737 Airport Planning Report^[26]

См. также

Примечания

Литература

• Endres, Günter. The Illustrated Directory of Modern Commercial Aircraft. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1125-0.
• Norris, Guy and Mark Wagner. Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 9780760307175.
• Shaw, Robbie. Boeing 737-300 to 800. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.

Ссылки

wikipedia.green

Знакомство с новым Boeing 737-800NG авиакомпании ORENAIR

  В одном из своих крайних постов я рассказывал о торжественном пополнении флота авиакомпании «Оренбургские авиалинии» абсолютно новым самолётом Boeing 737-800NG. В тот день удалось поснимать самолёт только снаружи, внутрь попасть было невозможно: так как самолёт еще был нерастаможенным, и нахождение в самолёте посторонних людей было недопустимо. Но как только это стало возможным, авиакомпания уделила время для съёмки интерьера нового самолёта, за что большой — большой респект! Что и говорить, прикосновение к  всякой новой вещи вызывает массу положительных эмоций, будь то автомобиль или телефон. Я уже не говорю о самолёте! Мне никогда в жизни не приходилось еще видеть новенький, только что с конвейера самолёт Boeing. И под этим впечатлением, я вам покажу всё-всё-всё, куда только мне удалось засунуть свой объектив! )

Как и командир перед каждым полётом, начинаем внешний осмотр самолёта) Наше знакомство с самолётом начинается с передней стойки шасси. Как принято в авиации, в устройство складывания стоек шасси вставляются фиксирующие штыри, которые исключают любое случайное складывание стоек шасси, пока самолёт на земле. Перед полётом штыри вынимают, а чтобы случайно не забыть вынуть штырь, к нему пришита длинная красная лента, которая хорошо заметна, на ней есть белая надпись «remove before flight». Красные ярлыки с такой надписью любят цеплять на чемоданы и сумки особо вылюбленные в авиации люди, и называют их «ремувки».  Ниши шасси хорошо подвечены для удобства осмотра на земле. Как видите, чистота идеальная, новое есть новое)

Передняя стойка  шасси фоне терминала

Также я заглянул в ниши шасси, где находится много-много малознакомой мне матчасти: резервуары, трубки, тросы… Однако всё блестит и сияет, радует глаз

Вид из ниши шасси, хорошо видна ремувка подкоса правой стойки шасси, на левой есть такая же.

Осматриваем шины  с заводским клеймом

Хвостовое оперение. К тому моменту техники в салоне включили APU (дополнительный двигатель, обеспечивающий самолёт на стоянке электропитанием, обогревом и кондиционированием).
Кстати APU на новом самолёте работает очень тихо и звук его работы более нежный .

Самолёт оснащён двигателями CFM-56. Раньше не замечал на гондолах двигателей таких решеточек.

Также были осмотрены крылья, но об этом чуть позже, на улице довольно холодно, и захотелось погреться в самолёте. Надо сказать, APU довольно быстро обогрела салон, там уже тепло,  светло и уютно.

Новый самолёт имеет современный дизайн интерьера Boeing Sky Interior и имеет вместительную двуклассную компоновку салона, позволяющую разместить 12 пассажиров в бизнес-классе и 156 в экономическом. Салон самолета отличается плавными контурами стен и оконных проемов, особым двузонным режимом освещения салона мягких тонов, современным световым табло.

Надо сказать, салон очень удачно подсвечен, в то же время свет действительно очень мягко рассеивается, глаза не режет.

Индивидуальные светильники и вентиляция. Надо сказать, что из сопел так хорошо дует, что на какое то время пришлось даже отключить паки обогрева и кондиционирования, потому что потоком воздуха раскачивало накидки на спинках кресел

Абсолютно не страшно было лечь на пол для съёмки этого кадра, всё чистое )

Когда ещё такое увидишь! ) Абсолютно нетронутое убранство

Места у запасных выходов имеют другие сидения и более просторный шаг кресел. Кстати, подголовники теперь стали более удобными

И, конечно же, изюминка дизайна Sky Interior, изменяемая на различных этапах подсветка, плавные и красивые обводы. Мне понравилась задумка дизайнера, ведь в самолёте тоже нужен красивый дизайн, так же как и дому. Более того, используя умелый подход, пассажирам можно обеспечить не только больший комфорт, а еще и приятные эмоции, романтику )) Это я представил себя пассажиром в этом самолёте, летящем ну юга… Эх, что-то я размечтался, надо дальше снимать!

Компоновка салона экономического класса классическая для самолётов этого типа, 3+3.

В бизнесе, 2+2

Салон бизнес класса выполнен в более светлой цветовой гамме

Как хорошо что панель далеко от кресел!!! )) Теперь наверное до неё не дотянутся!

Касательно багажных полок. Теперь они стали обладать более изящными формами, и снабжены микролифтами, обеспечивающими плавное открывание полок.

От полок переходим дальше, и это я вам тоже покажу )

Плохо помню дизайн туалетов других восьмисоток, но по моему здесь тоже что то переделали. По-моему, такой подсветки раковины раньше не было

Тут меня застал курьёз, пока я снимал, в туалете заиграла приятная музыка. Первая мысль была «вот это сервис, автоматика!».
Как потом оказалось, автоматически музыка не включается, а просто техники демонстрировали систему развлечений на борту в этот момент) Но теперь я знаю, что там тоже есть динамики, из которых льётся очень приятный и мягкий звук

Это один из пультов управления медиасистемой и освещением с тачскрином

Буфет (кухня) , простите не знаю как правильно назвать с духовыми шкафами, есть даже холодильники. Новенькие тележки для бортпитания.

Второй тачскрин, стюардесс наверное будут обучать этим пользоваться.

Есть шкаф для верхней одежды экипажа. Как то не задумываешься, а пилотам приходится делать осмотр самолёта перед полётом и в дождь, и в снег. Бортпроводникам тоже зачастую приходится походить по слякоти и метелям, а выглядеть потом нужно перед пассажирами отлично, с улыбкой на лице… Для этого у экипажа есть специальная одежда.

И конечно же, я покажу и кабину этого замечательного самолёта. Как мне показалось, изменилась подсветка кабины, такой красивой я не видел ее еще никогда!

Я не скупился на количество снятых кадров, и постарался отснять как можно больше и по-разному

Версия «от окна и до окна»

Немного красивых ручек, циферок. В данном случае дисплей инерциальной навигационной системы

Управление электросистемой

Козырёк панели с пультами автопилота

Люблю такие ракурсы. В них есть объём, перспектива

Рычаги управления двигателями. Мощь самолёта в руках пилотов)

Чуть другой ракурс, с дисплеями покрупнее

Управление топливной системой

На приборе с циферблатом-температура топлива. Что то около нуля)

Просто красота)

Бронированная дверь в кабину экипажа.

Ну и селфи в её зеркальце) Куда ж без этого

В буфете, включение холодильника

Удачно подсвеченная ниша. Можно колбаски нарезать или еще чего))

Кофе! )))

Ещё один дисплей, с логотипом компании

Какой то интересный ящичек с сеточкой

Дверь с маленьким илюминатором и большой ручкой

Это фиксаторы тележек с ботпитанием, чтобы не выезжали в проход на взлёте)

Кстати, в потолке открывается какой то ящик. Это для чего-то длинного?

Вид с другой стороны, вау, что то инопланетное! )

Земля в илюминаторе)

Подлокотник бизнеса

В нём же спрятан складной столик

В разложенном состоянии всё это выглядит вот так:

Просто обожаю красивые, ровные шовчики!!!

Приятно, что надписи для пассажиров на заводе уже напечатали на русском языке

Те самые ровные шовчики

Летайте самолётами Аэрофлота Оренэйра! ) А для тех кто дочитал до этого места особый сюрприз, по клику на этом фото будет анимация изменения подсветки салона! (лучше открывать в отдельной вкладке). На самом деле освещение плавно перетекает из одного цвета и оттенка в другой, в анимации у меня немного упрощённо.  А мне пора уже сворачиваться )

Пока техник обесточивал самолёт у меня осталось немного времени для того, чтобы снять что нибудь снаружи. И я ведь обещал показать крылья)

Захотелось побольше огоньков, но сколько «зайцев» налетело!

Двигатель CFM-56

Лопатки компрессора низкого давления

Я всегда восхищаюсь точностью подгонки зазоров между лопатками и ВНА. Как можно так точно выполнить изготовление деталей?

Запятая)

Так получилось, что заканчиваю обзор самолёта с того же, с чего и начал. Кстати, шины Goodyear

Компании удачи в бизнесе и процветания. Самолётику долгой и счастливой лётной жизни. Всем добра, спасибо что вы со мной!

mihael-uwoo.livejournal.com

Знакомимся с семейством Boeing 737

Летать выше, быстрее, дальше

Развитие Боингов не стоит на месте. Благодаря появлению новых высокотехнологичных систем происходит постоянная модернизация этих самолетов.

В начале 90-х годов прошлого века компания Boeing Airplane Company представила на всеобщее обозрение, разработанную полностью на компьютере, новую линейку Боингов 737, состоявшую из 4 моделей пассажирских самолетов, названных 737 NG (Next-Generation-новое поколение). Семейство 737 NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, которые заметно отличаются от первых самолетов семейства Боинг 737.

Модификация 737-700 была первой из четырех, спроектированных и изготовленных Боингов. Первой авиакомпанией, заказавшей эту модель, стала крупнейшая американская лоу-кост авиакомпания Southwest Airlines. Вторым, кто разглядел преимущества нового самолета, была датская бюджетная авиакомпания Maersk Air.

Все, от носа до хвоста, в модели 737 NG, создавалось с помощью новейших технологий, что позволило Боингу 737 NG, в конечном итоге, стать принципиально новым типом самолета. У этих воздушных судов обновленное крыло, усовершенствованные двигатели, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и, соответствующая самым последним технологиям, кабина экипажа.

Крыло для Боингов 737 создается на, принадлежащем компании Boeing заводе, находящемся в городе Рентон (штат Вашингтон, США). Их изготавливают в том же здании, где когда то были сделаны Boeing 707 и 727.

Перед разработчиками стояла непростая (с которой они успешно справились) задача — спроектировать модели таким образом, чтобы четыре новые модификации Boeing Next-Generation 737 могли бы летать с большей скоростью, на больших высотах и совершать более дальние перелеты по сравнению, с выпущенными ранее, моделями Боингов 737. Высота, на которой могут находиться авиалайнеры нового поколения составляет 11900 м, (выше того, что могут позволить себе аналогичные модели конкурирующих компаний). Такая способность 737 NG, только «на руку» авиакомпаниям. Ведь, благодаря этому, Боинги могут находится вне зоны плохой погоды, и летать в менее перегруженных воздушными судами небесах, обеспечивая пассажирам более приятное путешествие

Не менее важна и способность Boeing 737 NG развивать более высокую скорость, поскольку в этом случае, на перелет тратится меньше времени, а значит пассажиры будут меньше болтаться в воздухе и скорее прибудут к месту своего назначения. Крейсерская скорость Боингов 737 NG составляет 770 км/ч. У старых же моделей Boeing 737 она равнялась 690км/ч.

Обновленное крыло, низкий удельный расход топлива и другие конструктивные особенности новых модификаций Боингов 737 NG, позволили увеличить и дальность полетов (т.е. пролетать на 1660 км больше, чем это было возможно на предыдущих моделях Боингов 737). Следовательно растет число корреспондирующих городов, для обслуживания которых, авиакомпании могут использовать самолеты Боинг 737, открывая для перевозчиков новые рынки по всему миру.

Неоценимая помощь компьютера

И хотя общий дизайн моделей самолета Boeing 737 NG был завершен еще в 90-х годах прошлого столетия, работы по проектировке продолжаются и по сей день.

Техническое проектирование моделей Boeing 737 NG осуществляется на заводе находящемся в Рентоне, пригороде Сиэтла, расположенного на берегу озера Вашингтон.

Для проектировки лайнеров, конструктора корпорации Boeing, используют программное обеспечение CATIA, позволяющее применять двух- и трех-мерную графику для создания рабочих чертежей, на которых отображается каждый узел и его связь с другими деталями. Использование компьютеров предполагает максимальную точность измерений, гарантируя тем самым, что каждый элемент точно подойдет к следующему.

Как правило, каждая авиакомпания, для выбранной ею модели Boeing Next-Generation 737, подбирает свою, (отличающуюся от основной), конфигурацию или компоновку самолета. Из многочисленного диапазона, предлагаемых опций, инженера корпорации Boeing вносят изменения в дизайн каждого самолета для каждой авиакомпании, будь то создание чертежей для установки нового типа бортовой развлекательной системы или специальной бортовой кухни для приготовления пищи.

Работы по проектированию не прекращаются ни на минуту. Постоянно работая над усовершенствованием (столь необходимого для управления самолетом) оборудования кабины экипажа, специалисты компании не забывают и про другие системы, которые повышают, как безопасность самолета, так и его аэродинамические качества.

Кабина Boeing-737-800

Сборка 367000 частей

На своих (находящихся в Соединенных Штатах) заводах, Boeing Commercial Airplanes (одно из основных производственных подразделений корпорации Boeing, занимающееся гражданской продукцией) выполняет основную сборку всех Боингов 737. Тем не менее, детали для самолетов поступают на заводы от поставщиков, разбросанных по всему миру.

Сборка самолетов Боинг 737 — довольно сложный процесс. Только вдумайтесь, для сборки одного самолета рабочим требуется 367000 деталей, столько же болтов, заклепок и других крепежных деталей, плюс 58 км электропроводов.

Фюзеляж авиалайнера изготавливается на заводе компании, находящимся в городе Уичита (штат Канзас) на Среднем Западе. Здесь рабочие прикрепляют носовой отсек фюзеляжа самолета к центральному отсеку и хвостовой части. После того, как фюзеляж полностью собран, его грузят на железнодорожную платформу, закрепляют и отправляют в (находящийся на расстоянии 3500 км) Рентон.

После прибытия в Рентон, фюзеляж перемещают на другую платформу и перевозят в сборочный цех для окончательной сборки, которая занимает 13 дней.

На первом этапе окончательной сборки основное внимание рабочих сосредоточено на салоне воздушного судна. Так же, как и плотники (заканчивающие отделку внутри дома), они устанавливают изоляционный материал вдоль внутренних стенок фюзеляжа, затем добавляют электропроводку и трубопроводные системы.

После того, как фюзеляж подготовлен к следующему этапу производства, мостовой кран, расположенный на высоте 27 м от пола, поднимает его высоко вверх и плавно перемещает на следующую позицию. Там, с помощью высокоточных инструментов устанавливают шасси и два крыла, что делает собираемый объект похожим на настоящий самолет. На этой стадии Боинг уже может сам катиться по цеху, чтобы занять свое место на непрерывно движущейся конвейерной линии.

Конвейерная линия

Итак, как было сказано выше, после установки крыла и шасси, самолет отправляется на конвейер. По мере продвижения Боинга по конвейеру к нему добавляют хвостовое оперение, стабилизаторы, а также устанавливают все необходимые узлы и детали в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Уже прошло более века, как Генри Форд, ввел в действие конвейер для сборки автомобилей. Компания Boeing стала первой авиастроительной компанией, которая использовала такой подход для сборки авиалайнеров, когда производственные линии (сначала для Боингов 717, а затем и 737) были трансформированы в движущиеся сборочные линии. Ввод конвейерных линий помог сократить время сборки самолета, а также уменьшить складские и производственные расходы.

Конвейер, где собирают Боинги 737, непрерывно движется (со скоростью 5см/мин). Линия останавливается только на перерывы в работе сотрудников, в случае возникновения критических проблем, связанных с производством или в интервалах между сменами. Временные рамки, отведенные на сборку, (нарисованные на полу цеха) помогают рабочим следить за ходом выполнения сборки.

Стоящий в начале конвейера мостовой кран поднимает киль для его окончательного закрепления. Затем устанавливаются панели пола и обшивка бортовых кухонь. Далее переходят к функциональному испытанию самолета.

Испытания

Во время одного из испытаний, механики создают внутри самолета давление, сравнимое с полетом самолета на высоте 28300 м (более чем в два раза превышающую высоту полета Боингов во время эксплуатации). Это делается для того, чтобы убедиться, что в салоне не происходит утечки воздуха. Следующее испытание заключается в том что, с помощью больших желтых подъемников, самолет (весом в 70,3 т) поднимают в воздух, чтобы специалисты смогли тщательно проверить работу системы уборки и выпуска шасси.

По мере продвижения самолета к концу конвейера завершается установка и остальной «начинки» (туалеты, багажные полки, потолочные панели, ковровые покрытия, кресла и т.д.). Непосредственно перед тем, как Боинг 737 покинет завод после окончательной сборки, на него установят двигатели.

Сразу после сборки самолет отправляется в ангар для покраски. В среднем на один Боинг уходит около 189 л краски (приблизительно 136 кг).

После покраски, самолет переходит к завершающему этапу испытаний – а именно – к испытательному полету, подтверждающему, что этот авиалайнер готов перевозить пассажиров. Первыми тестируют самолет летчики-испытатели, а затем — пилоты авиакомпании-заказчика.

И только после этого, авиалайнер отправляют к новому владельцу. А это значит, что еще один самолет пополняет список, летающих по всему миру, Боингов 737.

Источник

aviadrive.ru

737ng_flight control system

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 

 

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

 

 

 

 

Кафедра конструкции и эксплуатации воздушных судов

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

по дисциплине «Основы теории авиационных эргатических систем «

 

 

Тема: «Анализ принципиальной схемы и алгоритмов

эксплуатации эргатической системы управления самолетом B737NG»

 

 

 

 

                                                                                 Выполнил: курсант гр. П-10-6

                                                                                 Нагуманов И.И.

 

                                                                                 Проверил: к.т.н., доцент

Корнеев В.М.

 

 

 

 

 

 

Ульяновск 2014

Содержание:

1. Назначение системы управления самолетом

2. Состав системы управления самолетом B737NG

3. Описание принципиальных схем и алгоритмы эксплуатации системы управления B737NG

4. Выводы

5. Литература

1. Назначение системы управления Boeing 737NG

Совокупность бортовых устройств, обеспечивающих управление движением самолета, называют системой управления самолетом. Поскольку процесс управления самолетом осуществляется пилотом, находящимся в кабине экипажа, а элероны и рули находятся на крыле и хвостовом оперении, между этими участками должна быть конструктивная связь. Она должна обеспечить высокую надежность, легкость и эффективность управления положением самолета. К системе основного управления самолетом относятся: элероны, руль высоты и руль направления. Элементы управления самолетом управляются дублированной гидросистемой; гидросистема A и гидросистема B. Каждая отдельно взятая система может управлять всеми основными элементами управления самолета. Элероны и руль высоты может управляться вручную посредством механической проводки. Руль направления может управляться резервной гидравлической системой.

Элементы системы вспомогательного управления (закрылки, предкрылки, спойлеры) управляются гидросистемой B, а в случае её отказа – резервной гидросистемой или электрически.

2. Состав системы управления самолетом Boeing 737NG

Пилоты воздействуют на систему управления самолетом при помощи следующих элементов:

• Две штурвальные колонки

• Два штурвальных колеса

• Две пары педалей

• Рычаг интерцепторов

• Рычаг управления закрылками

• Выключатели триммера стабилизатора

• Переключатель пересиливания триммера стабилизатора

• Переключатели триммера стабилизатора

• Колесо триммера стабилизатора

• Переключатели триммера элеронов

• Переключатель триммера РН

• Переключатели демпфера рыскания

• Переключатели системы управления

• Переключатель спойлеров

• Дублирующий рычаг управления закрылками

Аэродинамические управляющие поверхности В-737NG

Элементы системы управления:

1. Интерцепторы-элероны

2. Предкрылки Крюгера

3. Выдвижные предкрылки

4. Элероны

5. Закрылки

6. Тормозные интерцепторы

7. Руль напрарления

8. Стабилизатор

9. Руль высоты

10. Сервокомпенсатор РВ

3. Описание принципиальных схем и алгоритмы эксплуатации системы управления Boeing 737NG

Схема управления самолета по крену

Управление по крену осуществляется с помощью гидравлически управляемыми элеронами и интерцепторами. Пилот управляет ими с помощью штурвального колеса.

Оба штурвальных колеса соединены между собой механической проводкой, для обеспечения механической связи с двумя раздельными блоками управления гидроусилителей. Гидросистемы A и B обеспечивают давлением два гидроусилителя. Два переключателя на панели Flight Control контролируют положение клапанов отсечки подачи гидравлической жидкости для каждого элерона. Эти переключатели также контролируют подачу давления для руля высоты и руля направления.

Левая и правая секции элеронов соединены вместе тросовой проводкой. В случае полного отказа гидросистемы, управление элеронами осуществляется механически. Если система управления элеронами заклинила, то механизм связи штурвалов (aileron transfer mechanism) позволяет второму пилоту управлять самолет по крену с помощью интерцепторов, в обход системы управления элеронами.

Механизм связи штурвалов, по усилиям на штурвалах КВС и Второго Пилота, определяет какая система заклинила(управления элеронами или интерцепторами), и от какого штурвального колеса(КВС или ВП) может обеспечиваться контроль самолета по крену.

Рулевой привод элеронов соединен тросовой проводкой с левой штурвальной колонкой через загрузочный механизм (aileron feel and centering unit). Данное устройство имитирует аэродинамическую нагрузку на элеронах, при работающем рулевом приводе, а также смещает положение нулевых усилий (механизм триммерного эффекта). Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета. Для управления механизмом триммерного эффекта установлено два переключателя. Один из них определяет сторону смещения нейтрали, а второй включает питание электродвигателя. Триммирование произойдет только при нажатии на оба переключателя одновременно.

Гидавлические системы А и В управляют разными секциями интерцепторы на каждом крыле, для не допущения дисбаланса в случае отказа одной из систем.

Интерцепторы активируются при повороте штурвала на 10° и более.

Механизм управления интерцепторами (spoiler mixer) соединен механически с системой управления элеронами и управляет гидроусилителями интерцепторов, для их отклонения пропорционально отклонению элеронов.

Управление самолета по тангажу

Штурвальные колонки соединены между собой через механизм связи штурвалов, который позволяет управлять рулем высоты если часть системы управления РВ заклинила. Так же штурвальные колонки соединены тросовой проводкой с гидроусилителями РВ. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В.

Автопилот передает сигнал по кабелю на загрузочный механизм РВ (elevator feel and centering unit). Этот сигнал вместе с информацией о положении стабилизатора, давлении в гидросистеме и параметрами с ПВД передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол.

Загружателя штурвала (feel and centering unit) искусственно создает усилия на штурвальных колонках.

СВС передает информацию о воздушной скорости на FCC (вычислитель системы управления). FCC в свою очередь передает сигнал на механизм системы Mach trim (система улучшения устойчивости по скорости на больших числах М), который управляет загрузочным механизмом (elevator feel and centering unit), для изменения положения РВ.

Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: один из них управляется вручную от переключателей на штурвалах, второй — от автопилота. На NG электродвигатель один, а управляется он от штурвала или автопилотом по независимым каналам.

Также обеспечена механическая связь со стабилизатором с помощью колеса управления и тросовой проводки. На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол оборота.

Режим «OVERRIDE» необходимо использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.

Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях

(Speed Trim System) управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей. Работает только при отключенном автопилоте.

Управление самолета по рысканию

Перемещения педалей управления по тросовой проводке передаются на вертикально расположенную трубу (torque tube) в киле самолета. Вращение этой трубы через тяги связи передается на главный рулевой привод (main PCU) и резервный рулевой привод (standby PCU). К этой же трубе снизу прикреплен загружатель педалей (feel and centering unit), который имитирует аэродинамическую нагрузку на педалях и обеспечивает фиксированное положение руля направления при работе рулевого привода.

Главный рулевой привод работает от гидросистем А и В. Резервный привод питается от резервной (standby) гидросистемы. Работа любой из трех гидросистем полностью обеспечивает путевое управление. В главный рулевой привод встроен исполнительный механизм демпфера рысканья. Он запитан от гидросистемы В.

Система связи штурвального колеса с рулём направления

Cистема, автоматически отклоняющая руль направления при отклонении командирского штурвального колеса по крену WTRIS (wheel to rudder interconnect system). Данная система включается в работу, когда оба переключателя FLT CONTROL находятся в положении STB RUD и включен YAW DAMPER, то есть когда самолёт управляется вручную мускульными усилиями пилотов. При этом резервный рулевой привод отклоняет руль направления для облегчения управления самолётом по крену.

Система WTRIS работает только при числе М менее 0,4. В промежутке чисел М от 0,3 до 0,4 эффективность системы уменьшается от 1 до нуля. Максимальный угол отклонения руля направления от системы WTRIS: 2° — закрылки убраны, 2,5° — закрылки выпущены.

Схема управления рулем направления

Система управления спойлерами

Секции интерцепторов-элеронов запитаны симметрично от гидросистем А и В. Поэтому при отказе одной из них эффективность интерцепторов в управлении самолётом по крену уменьшается в два раза.

Секции тормозных интерцепторов запитаны от гидросистемы А. Этим объясняется парадокс, что при отказе гидросистемы А и посадочных закрылках 40 потребная посадочная дистанция больше, чем при отказе гидросистемы В и посадочных закрылках 15.

Система управления закрылками

Электронная система управления закрылками/предкрылками позволяет контролировать аэродинамические нагрузки действующие на закрылки. Система приводится в действие автоматически при выпущенных закрылках в положениях 30 и 40 градусов. При этом рычаг управления закрылками не перемещается во время автоматической уборки и довыпуска закрылков.

Система управления механизацией крыла

Предкрылки питаются от гидравлической системы В. Кран управления предкрылками находится возле привода закрылков, таким образом закрылки и предкрылки управляются совместно. В случае отказа гидросистемы В, закрылки и предкрылки выпускаются в крайнее положение с помощью запасной гидравлической системы. В этом случае необходимо переключатель Alternate Flaps установить в положение Down. Закрылки Крюгера не выпускаются от запасной гидравлической системы.

4. Выводы

Во время анализа системы управления самолетом В737NG выявились следующие её недостатки:

1. Сервокомпенсатор руля высоты (elevator tab), предназначенный для уменьшения усилий на штурвале при прямом (безбустерном) управлении самолётом, может провоцировать автоколебания проводки управления. (В РЛЭ B737-800 описаны случаи вибрации сервокомпенсатора на приборной скорости более 275 узлов в диапазоне высот от 10000 до 25000 футов, при этом перед полётом производилась процедура удаления льда/противообледенения стабилизатора.) В связи с тем, QRH (ККП) в данном случае рекомендует плавно уменьшить скорость до прекращения вибрации, не использовать интерцепторы в полёте и произвести посадку на ближайшем аэродроме.

2. В случае заклинивания системы управления элеронами у КВС, управление по крену сможет осуществлять только второй пилот с помощью интерцепторов-элеронов, которые задействуются при повороте рулевого колеса на угол более 10°.

3. Секции интерцепторов-элеронов запитаны симметрично от гидросистем А и В (по две секции интерцепторов-элеронов на полукрыльях на каждую гидросистему). Поэтому при отказе одной из них эффективность интерцепторов в управлении самолётом по крену уменьшается в два раза. Секции тормозных интерцепторов запитаны от гидросистемы А. Этим объясняется парадокс, что при отказе гидросистемы А и посадочных закрылках 40 потребная посадочная дистанция больше, чем при отказе гидросистемы В и посадочных закрылках 15.

4. Согласно отчету комиссии AAIB о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года, полного отклонения руля высоты не хватило для парирования кабрирующего момента от двигателей. Выводя самолет из режима сваливания, экипаж вывел двигатели на режим, превышающий полную взлетную мощность. При этом тангаж самолета увеличился до 44 градусов, несмотря на то, что командир полностью отклонил штурвальную колонку от себя.

5. Литература

1. http://kvs-vm.narod.ru/uchob/l6/6.html (Тема 6. Управление самолетом)

2. Boeing 737-NG Flight Manual

3. Boeing 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual

3

studfiles.net

Boeing 737 Next Generation — это… Что такое Boeing 737 Next Generation?

Название Boeing 737 Next Generation, обычно сокращаемое до Boeing 737NG, является обозначением моделей −600/-700/-800/-900 самолёта Boeing 737. Серия стала третьим поколением модели 737 сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), производство которой началось в середине 1980-х годов. Модель является ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным реактивным самолётом. Производимый с 1996 года компанией Boeing, 737NG продаётся в четырёх вариантах пассажировместимости (обычно от 110 до 210 пассажиров).

На июль 2012 года заказчикам было поставлено 4119 самолётов модели 737NG; получено более 6000 заказов.^[4][5] Модель является основным конкурентом семейства Airbus A320. В ближайшие годы планируется замена модели на Boeing 737 MAX.

Разработка и проектирование

История создания

Создание семейства Airbus A320, вобравшего в себя новейшие технологии в области авионики и композиционных материалов, подтолкнуло Boeing в 1991 г. к разработке обновлённого самолёта.^[6] После консультаций с потенциальными заказчиками 17 ноября 1993 года было объявлено о начале программа Boeing 737 Next Generation.^[7] В семейство 737NG входят варианты −600, −700, −800 и −900. На сегодняшний день это самое серьёзное обновление модели 737. Лётно-технические характеристики 737NG значительно улучшены, однако по желанию клиентов сохранена преемственность с предыдущими поколениями Boeing 737. Переработанное крыло имеет на 25 % большую площадь, размах увеличен на 4,88 м, что позволило увеличить запас топлива на 30 %. Установлены менее шумные и более экономичные двигатели CFM International CFM56-7B.^[8] Эти улучшения позволили увеличить дальность модели почти на 1700 км, что позволяет самолёту выполнять трансконтинентальные рейсы.^[7] Программа лётных испытаний проводилась с использованием десяти самолётов: три модификации −600, четыре −700 и 3 −800.^[7]

Салон

салон Boeing 737—800 с обычным интерьером

Салон Boeing 737 Next Generation был улучшен в соответствии с решениями, применёнными на Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic; некоторые элементы были заимствованы у Boeing 777, в частности более вместительные и закруглённые потолочные багажные отсеки и плавные линии панелей потолка. Решения, применённые в Boeing 737 Next Generation, стали стандартными на Boeing 757-300, а затем начали по заказу устанавливаться на Boeing 757-200.

В 2010 г. интерьер Boeing 737 Next Generation был переработан с целью унификации с Boeing 787. В салоне, названном Boeing Sky Interior были применены новые вращающиеся багажные полки (впервые на узкофюзеляжном самолёте Boeing), новые стеновые панели, новые сервисные блоки и подсветка салона на светодиодах. Sky Interior не может быть установлен в существующие самолёты, однако производитель компонентов Heath Tecna предлагает пакеты обновления для моделей 737 и 757, внешне похожий на Sky Interior (в основном, за счёт новых багажных полок).^[9]

Производство и испытания

Первой модификацией серии Boeing 737NG стала −700. Самолёт был впервые показан 8 декабря 1996 г. Этот самолёт стал 2843-м экземпляром Beoing 737 и совершил первый полёт 9 февраля 1997 г. Первый 737−800 был показан 30 июня 1997 г. и совершил первый полёт 31 июля 1997 г. Самый маленький в новой серии вариант −600, идентичный по размерам модификации −500 был запущен построен в декабре 1997 и совершил первый полёт 22 января 1998 г. Сертификат FAA на него был получен 18 августа 1998 г.^[7][10]

Доработки

В 2004 году Boeing предложил клиентам пакет доработок Short Field Performance, разработанный по заказу авиакомпании Gol Transportes Aéreos, часто обслуживающей аэропорты с ограниченной длиной полосы. Пакет улучшил взлётно-посадочные характеристики самолёта. Пакет устанавливается по заказу на любую модификацию 737NG и является стандартным оборудованием для Boeing 737-900ER.

В июле 2008 Boeing начал предлагать керамические тормозные диски разработки Messier-Bugatti, позволяющие снизит вес тормозных механизмов на 250-320 кг в зависимости от того, какие стальные диски установлены на самолёт, обычные или высокопроизводительные. Снижение веса тормозной системы на 320 кг на Boeing 737-800 приводит к снижению расхода топлива на 0,5 %.^[11] Первым заказчиком новой системы стала авиакомпания Delta Air Lines, которая в конце июля 2008 г. получила первый Boeing 737-700 с новой тормозной системой.^[12]

Boeing планирует увеличить производство модели 737 с 31-35 в месяц в январе 2012 до 38 в месяц в 2013 г. Пик производства — 42 машины в месяц — планируется в 2014 году.^[13][14]

Будущее модели

Начиная с 2006 года Boeing рассматривает замену модели 737 полностью новым проектом (внутреннее наименование «Boeing Y1»).^[15] В 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект Boeing 737 MAX.

Boeing заявляет, что 737 MAX будет расходовать на 16 % меньше топлива, чем нынешний Airbus A320, и на 4 % меньше, чем Airbus A320neo^[16].

Варианты

737-600

Модификация 737-600 стала прямой заменой 737-500 и конкурирует с A318. Это единственный производимый вариант Boeing 737, на который не устанавливаются винглеты.^[17] Первым заказчиком должна была стать авиакомпания WestJet, однако во третьем квартале 2006 года компания заявила, что не намерена закупать эти самолёты. Первым заказчиком в 1995 году стала авиакомпания Scandinavian Airlines (SAS) in 1995; первый самолёт был поставлен 18 сентября 1998 г. Всего заказчикам было передано 69 самолётов модификации −600s.^[4]

В 2012 году Boeing убрал модификацию 737-600 из прейскуранта^[18], что, скорее всего, означает, что модель снята с производства.

737-700

Boeing 737-700 стал первой модификацией семейства Next Generation. Первым заказчиком в ноябре 1993 года стала авиакомпания Southwest Airlines. Вариант был создан на базе модели 737-300 и вошёл в строй в 1998 г.^[19] Прямым конкурентом является Airbus A319. Самолёт вмещает 137 пассажиров в 2-классной компоновке и 149 — в полностью экономическом салоне. Основным эксплуатантом модификации 737-700 является Southwest Airlines, имеющая в своём авиапарке более 400 таких самолётов и разместившая дополнительные заказы.

Модификация 737-700C является конвертируемым вариантом основной модели. Она предполагает возможность убрать пассажирские кресла и перевозить грузы. Для их погрузки с левой стороны фюзеляжа предусмотрена большая дверь. Первым заказчиком этой модификации под обозначением C-40 Clipper стал ВМФ США.^[20]

737-700ER

Модификация 737-700ER (Extended range — «повышенная дальность») была запущена 31 января 2006 г.^[21]. Первым заказчиком стала авиакомпания All Nippon Airways; первый самолёт был передан 16 февраля 2007 года и стал первым из пяти заказанных. 737-700ER является магистральной пассажирской версией BBJ1 и 737-700IGW. В ней использован фюзеляж модификации 737-700, а крылья и шасси — от 737-800. Самолёт может перевозить 126 пассажиров в стандартном 2-классном салоне на дальность до 10200 км.^[22] Конкурентом этой модификации является Airbus A319LR. 737-700ER занимает в семействе 737 второе место по дальности после BBJ2.

737-800

Boeing 737-800 стал удлинённым вариантом модификации 737-700 и заменил 737-400. Первым заказчиком в 1994 г. 737-800 стала авиакомпания Hapag-Lloyd Flug (певоначальное название, сейчас — TUIfly), получившая первый самолёт в 1998 г. 737-800 вмещает 162 пассажиров в 2-классном салоне или 189 в экономической компоновке. Основным конкурентом является модель Airbus A320. Во многих американских авиакомпаниях 737-800 заменил устаревший Boeing 727–200.

Boeing 737-800 авиакомпании Air Berlin

Boeing 737-800 стал одной из моделей, пришедших на замену McDonnell Douglas MD-80 и MD-90. Он расходует 3200 л топлива в час, что приблизительно на 20% меньше, чем MD-80, но при этом перевозит больше пассажиров.^[23] По данным авиационного журнала Airline Monitor, 737-800 расходует 18,5 л топлива на пассажира в час.^[11] Авиакомпания Alaska Airlines заменила самолёты MD-80 на Boeing 737-800, что позволило ей экономить до $2000 на каждом полёте (при цене авиатоплива $1 за литр). Стоимость полной заправки Boeing 737-800 (в ценах 2008 года) составляет $8500.

14 августа 2008 г. авиакомпания American Airlines заказала 26 самолётов Beoing 737–800 (20 были использованными опционами, а ещё шесть — новыми заказами) с ускоренной поставкой.^[24] Всего поставлено 2135 самолётов 737-800 и 16 Boeing 737-800 BBJ, ещё 1521 заказов пока не выполнено.^[4]Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания является одним из главных эксплуатантов этой модификации, имея в своём авиапарке 298 машин, обслуживающих более тысячи маршрутов в Европе и Северной Африке.

737-900

Boeing 737-900 авиакомпании Alaska Airlines в раскраске Disneyland

Boeing 737-900 является самым длинным вариантом модели. Поскольку количество дверей в модели не изменилось по сравнению с Boeing 737-800, количество пассажиров ограничено 177-ю в 2-классной компоновке и 189-ю в экономическом варианте. Alaska Airlines стала первым заказчиком модификации 737-900 в 1997 году и получила первый самолёт 15 мая 2001г. Beoing 737-900 также имеет одинаковые с 737-800 показатели максимальной взлётной массы и запаса топлива, что снижает его дальность, но увеличивает полезную нагрузку. Эти недостатки до последнего времени мешали модификации 737-900 на равных конкурировать с Airbus A321.

737-900ER

Boeing 737-900ER авиакомпании Lion Air

Boeing 737-900ER (Extended Range — «повышенная дальность»), имевший до начала приёма заказов обозначение 737-900X, стал новейшим и самым большим вариантом Boeing 737. Модификация призвана заменить снятый с производства 757-200 и конкурировать с Airbus A321.

Две дополнительные двери и плоская задняя переборка позволили увеличить пассажировместимость до 180 человек в 2-классной компоновке и до 215 человек в экономическом варианте. Увеличенный запас топлива и устанавливаемые на все самолёты винглеты позволяют модификации иметь дальность, сравнимую с другими вариантами Boeing 737NG.

Первый Boeing 737-900ER был показан на заводе в Рентоне 8 августа 2006 г. и предназначался для первого заказчика, авиакомпании Lion Air. Lion Air получила самолёт 27 апреля 2007 г. в особой раскраске, сочетающий хвост в цветах Lion Air и фюзеляж в фирменных цветах Boeing. Lion Air заказала 166 Boeing 737-900ERs.^[4]

22 августа 2011 г. было объявлено, что авиакомпания Delta Air Lines разместила заказ на 100 самолётов модификации 737-900ERs, что стало крупнейшим заказом на этот вариант.^[25]

Всего было поставлено 52 самолёта 737-900, 82 737-900ERs и 6 737-900 BBJ. 183 заказа пока не выполнены.^[4]

Военные модификации

• Boeing 737 AEW&C является модификацией 737-700IGW, имеющей много общего с 737-700ER. Он является самолётом раннего оповещения и контроля  (англ.) на базе Boeing 737NG. Первым заказчиком стали ВВС Австралии (в рамках проекта Wedgetail), Турции и Южной Кореи.
• C-40 Clipper был разработан на базе Boeing 737-700C и заказан ВВС США для замены McDonnell Douglas C-9B Skytrain II. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования.
• P-8 Poseidon разработан на базе 737-800ERX («Extended Range» — «повышенная дальность»). 14 июня 2004 г. он был выбран для замены морского разведчика Lockheed P-3 Orion.^[26] Уникальность P-8 в том, что на нём используются скошенные законцовки крыла, как на 767-400ER, а не винглеты, устанавливаемые на другие варианты Boeing 737NG. Boeing обозначает эту модификацию индексом 737-800A.^[27]

Boeing Business Jet

Заказы и поставки

Заказы и поставки Boeing 737 Next Generation

Модификации	Заказы		Поставки
Коммерческие	Всего	Заказы	Всего	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
737-600	69		69							10	3	3	6	5	4	6	24	8
737-700	1381	297	1084	5	43	23	51	61	101	103	93	109	80	71	85	75	96	85	3
737-700C	15		15		1	2		1		1		2		2	3	3
737-700W	14		14		2	2			5	2	1	1	1
737-800	4059	1449	2610	208	283	323	283	190	214	172	104	78	69	126	168	185	133	65
737-800A	29	14	15	4	12	1	3	2
737-900	52		52								6	6	11	8	21
737-900ER	499	371	128	22	24	15	28	30	9
Всего	6118	2131	3987	239	365	366	367	284	324	291	208	199	167	213	281	269	253	158	3
Business Jet
737-700BBJ	114	6	108		7	4	4	4	6	9	3	3	3	8	13	11	25	8
737-800BBJ	21	3	18	2		2		1		2	1		3	2	5
737-900BBJ	7	1	6			4	1	1
Всего	142	10	132	2	7	10	5	6	6	11	4	3	6	10	18	11	25	8
Итого	6260	2141	4119	241	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	280	278	166	3

Данные на август 2012 г.^[4]

Аварии и происшествия

Технические характеристики

Технические характеристики Boeing 737 Next Generation

	737-600	737-700  / 737-700ER	737-800	737-900ER
Экипаж	Два пилота
Пассажировместимость[28]	130 (1 класс, плотная компоновка) 123 (1 класс) 108 (2 класса, обычная)	148 (1 класс, плотная) 140 (1 класс, обычная) 128 (2 класса, обычная)	189 (1 класс, плотная) 175 (1 класс, обычная) 160 (2 класса, обычная)	215 (1 класс, плотная) 204 (1 класс, плотная) 174 (2 класса, обычная)
Расстояние между креслами	76 см (1 класс, плотная) 81 см (1 класс, обычная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)			71 см (1 класс, плотная) 76 см (1 класс, плотная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)
Ширина кресел	43 см (1 класс, 6 кресел в ряд)
Длина	31,2 м	33,6 м	39,5 м	42,1 м
Размах крыла	35,7 м
Высота	12,6 м	12,5 м
Стреловидность крыла	25,02°
Удлинение	9.45
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Высота фюзеляжа	4,01 м
Ширина кабины	3,54 м
Высота кабины	2,20 м
Масса пустого	36378 кг	38147 кг	41413 кг	44676 кг
Максимальная взлётная масса	66000 кг	Базовая модель: 70080 кг ER: 77565 кг	79010 кг	85130 кг
Максимальная посадочная масса	55112 кг	58604 кг	66361 кг
Объём груза	21,4 м³	27,3 м³	45,1 м³	52,5 м³
Разбег (МВМ, на уровне моря, стандартные погодные условия)	1750 м	Базовая модель: 1600 м ER: 2100 м	2400 м	3000 м
Потолок	12500 м
Крейсерская скорость	828 км/ч			823 км/ч
Максимальная скорость	876 км/ч
Дальность с макс. загрузкой	Базовая модель: 5648 км WL: 5970 км	Базовая модель: 6230 км WL: 6370 км ER: 10695 км (1 класс, 9 доп. баков	Базовая модель: 5665 км WL: 5765 км	Базовая модель: 4996 км (1 класс) Базовая модель: 5925 км (2 класса, 2 доп. бака) WL: 6045 км (2 класса, 2 доп. бака)
Макс. объём топлива	Не ER: 26020 л ER[29]: 40530 л			29660 л
Двигатели (x2)	CFM 56-7B20	CFM 56-7B26	CFM 56-7B27	CFM 56-7B27
Максимальная тяга (x2)	101 кН	117 кН	121,4 кН
Крейсерская тяга (x2)	23,18 кН	24,38 кН
Диаметр вентилятора	1,55 м
Длина двигателя	2,51 м
Клиренс двигателей	46 см			48 см

Sources: Технические характеристики Boeing 737,^[30] 737 Airport Planning Report^[31]

См. также

Примечания

dic.academic.ru

Обзор нового Boeing 737-800NG авиакомпании Orenair

Флот авиакомпании “Оренбургские авиалинии” пополнился абсолютно новым самолётом Boeing 737-800NG. Авиакомпания уделила мне время для съёмки интерьера нового самолёта, за что им большой – большой респект! Что и говорить, прикосновение к  всякой новой вещи вызывает массу положительных эмоций, будь то автомобиль или телефон. Я уже не говорю о самолёте! Мне никогда в жизни не приходилось еще видеть новенький, только что с конвейера самолёт Boeing. И под этим впечатлением, я вам покажу всё-всё-всё, куда только мне удалось засунуть свой объектив! )

Как и командир перед каждым полётом, начинаем внешний осмотр самолёта) Наше знакомство с самолётом начинается с передней стойки шасси. Как принято в авиации, в устройство складывания стоек шасси вставляются фиксирующие штыри, которые исключают любое случайное складывание стоек шасси, пока самолёт на земле. Перед полётом штыри вынимают, а чтобы случайно не забыть вынуть штырь, к нему пришита длинная красная лента, которая хорошо заметна, на ней есть белая надпись “remove before flight”. Красные ярлыки с такой надписью любят цеплять на чемоданы и сумки особо вылюбленные в авиации люди, и называют их “ремувки”.  Ниши шасси хорошо подвечены для удобства осмотра на земле. Как видите, чистота идеальная, новое есть новое)

Передняя стойка  шасси фоне терминала

Также я заглянул в ниши шасси, где находится много-много малознакомой мне матчасти: резервуары, трубки, тросы… Однако всё блестит и сияет, радует глаз

Вид из ниши шасси, хорошо видна ремувка подкоса правой стойки шасси, на левой есть такая же.

Осматриваем шины  с заводским клеймом

Хвостовое оперение. К тому моменту техники в салоне включили APU (дополнительный двигатель, обеспечивающий самолёт на стоянке электропитанием, обогревом и кондиционированием).

Кстати APU на новом самолёте работает очень тихо и звук его работы более нежный .

Самолёт оснащён двигателями CFM-56. Раньше не замечал на гондолах двигателей таких решеточек.

Также были осмотрены крылья, но об этом чуть позже, на улице довольно холодно, и захотелось погреться в самолёте. Надо сказать, APU довольно быстро обогрела салон, там уже тепло,  светло и уютно.

Новый самолёт имеет современный дизайн интерьера Boeing Sky Interior и имеет вместительную двуклассную компоновку салона, позволяющую разместить 12 пассажиров в бизнес-классе и 156 в экономическом. Салон самолета отличается плавными контурами стен и оконных проемов, особым двузонным режимом освещения салона мягких тонов, современным световым табло.

Надо сказать, салон очень удачно подсвечен, в то же время свет действительно очень мягко рассеивается, глаза не режет.

Индивидуальные светильники и вентиляция. Надо сказать, что из сопел так хорошо дует, что на какое то время пришлось даже отключить паки обогрева и кондиционирования, потому что потоком воздуха раскачивало накидки на спинках кресел

Абсолютно не страшно было лечь на пол для съёмки этого кадра, всё чистое )

Когда ещё такое увидишь! ) Абсолютно нетронутое убранство

Места у запасных выходов имеют другие сидения и более просторный шаг кресел. Кстати, подголовники теперь стали более удобными

И, конечно же, изюминка дизайна Sky Interior, изменяемая на различных этапах подсветка, плавные и красивые обводы. Мне понравилась задумка дизайнера, ведь в самолёте тоже нужен красивый дизайн, так же как и дому. Более того, используя умелый подход, пассажирам можно обеспечить не только больший комфорт, а еще и приятные эмоции, романтику )) Это я представил себя пассажиром в этом самолёте, летящем ну юга… Эх, что-то я размечтался, надо дальше снимать!

Компоновка салона экономического класса классическая для самолётов этого типа, 3+3.

В бизнесе, 2+2

Салон бизнес класса выполнен в более светлой цветовой гамме

Как хорошо что панель далеко от кресел!!! )) Теперь наверное до неё не дотянутся!

Касательно багажных полок. Теперь они стали обладать более изящными формами, и снабжены микролифтами, обеспечивающими плавное открывание полок.

От полок переходим дальше, и это я вам тоже покажу )

Плохо помню дизайн туалетов других восьмисоток, но по моему здесь тоже что то переделали. По-моему, такой подсветки раковины раньше не было

Тут меня застал курьёз, пока я снимал, в туалете заиграла приятная музыка. Первая мысль была “вот это сервис, автоматика!”.
Как потом оказалось, автоматически музыка не включается, а просто техники демонстрировали систему развлечений на борту в этот момент) Но теперь я знаю, что там тоже есть динамики, из которых льётся очень приятный и мягкий звук

Это один из пультов управления медиа системой и освещением с тачскрином

Буфет (кухня) , простите не знаю как правильно назвать с духовыми шкафами, есть даже холодильники. Новенькие тележки для бортпитания.

Второй тачскрин, стюардесс наверное будут обучать этим пользоваться.

Есть шкаф для верхней одежды экипажа. Как то не задумываешься, а пилотам приходится делать осмотр самолёта перед полётом и в дождь, и в снег. Бортпроводникам тоже зачастую приходится походить по слякоти и метелям, а выглядеть потом нужно перед пассажирами отлично, с улыбкой на лице… Для этого у экипажа есть специальная одежда.

И конечно же, я покажу и кабину этого замечательного самолёта. Как мне показалось, изменилась подсветка кабины, такой красивой я не видел ее еще никогда!

Я не скупился на количество снятых кадров, и постарался отснять как можно больше и по-разному

Версия “от окна и до окна”

Немного красивых ручек, циферок. В данном случае дисплей инерциальной навигационной системы

Управление электросистемой

Козырёк панели с пультами автопилота

Люблю такие ракурсы. В них есть объём, перспектива

Рычаги управления двигателями. Мощь самолёта в руках пилотов)

Чуть другой ракурс, с дисплеями покрупнее

Управление топливной системой

На приборе с циферблатом-температура топлива. Что то около нуля)

Просто красота)

Бронированная дверь в кабину экипажа.

Ну и селфи в её зеркальце) Куда ж без этого

В буфете, включение холодильника

aviado.ru

boeing 737—800 Википедия

Название Boeing 737 Next Generation, обычно сокращаемое до Boeing 737NG, является обозначением моделей −600/-700/-800/-900 самолёта Boeing 737. Серия стала третьим поколением модели 737 и сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), производство которой началось в середине 1980-х годов. Модель является ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным реактивным самолётом. Производимый с 1996 года компанией Boeing, 737NG продаётся в четырёх вариантах пассажировместимости (обычно от 110 до 210 пассажиров).

16 июля 2014 года была произведена выкатка 5000-го экземпляра модели 737NG^[3]. Всего на самолёты семейства 737 Next Generation получено более 7 000 заказов^[1]. Модель является основным конкурентом семейства Airbus A320. В ближайшие годы планируется замена модели на Boeing 737 MAX.

Разработка и проектирование

История создания

Создание семейства Airbus A320, вобравшего в себя новейшие технологии в области авионики и композиционных материалов, подтолкнуло Boeing в 1991 г. к разработке обновлённого самолёта.^[4] После консультаций с потенциальными заказчиками 17 ноября 1993 года было объявлено о начале программы Boeing 737 Next Generation^[5]. В семейство 737NG входят варианты −600, −700, −800 и −900. На сегодняшний день это самое серьёзное обновление модели 737. Лётно-технические характеристики 737NG значительно улучшены, однако по желанию клиентов сохранена преемственность с предыдущими поколениями Boeing 737. Переработанное крыло имеет на 25 % большую площадь, размах увеличен на 4,88 м, что позволило увеличить запас топлива на 30 %. Установлены менее шумные и более экономичные двигатели CFM International CFM56-7B^[6]. Эти улучшения позволили увеличить дальность модели почти на 1700 км, что позволяет самолёту выполнять трансконтинентальные рейсы^[5]. Программа лётных испытаний проводилась с использованием десяти самолётов: три модификации −600, четыре −700 и 3 −800^[5].

Салон

Салон Boeing 737-800 с обычным интерьером

Салон Boeing 737 Next Generation был улучшен в соответствии с решениями, применёнными на Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic; некоторые элементы были заимствованы у Boeing 777, в частности более вместительные и закруглённые потолочные багажные отсеки и плавные линии панелей потолка. Решения, применённые в Boeing 737 Next Generation, стали стандартными на Boeing 757-300, а затем начали по заказу устанавливаться на Boeing 757-200.

В 2010 г. интерьер Boeing 737 Next Generation был переработан с целью унификации с Boeing 787. В салоне, названном Boeing Sky Interior были применены новые вращающиеся багажные полки (впервые на узкофюзеляжном самолёте Boeing), новые стеновые панели, новые сервисные блоки и подсветка салона на светодиодах. Sky Interior не может быть установлен в существующие самолёты, однако производитель компонентов Heath Tecna предлагает пакеты обновления для моделей 737 и 757, внешне похожий на Sky Interior (в основном, за счёт новых багажных полок)^[7].

Производство и испытания

Первой модификацией серии Boeing 737NG стала −700. Самолёт был впервые показан 8 декабря 1996 года. Этот самолёт стал 2843-м экземпляром Boeing 737 и совершил первый полёт 9 февраля 1997 года.
Первый 737−800 был показан 30 июня 1997 года и совершил первый полёт 31 июля 1997 года.
Самый маленький в новой серии вариант −600, идентичный по размерам модификации −500, был построен в декабре 1997 года и совершил первый полёт 22 января 1998 года. Сертификат FAA на него был получен 18 августа 1998 года^[5][8].

Доработки

В 2004 году Boeing предложил клиентам пакет доработок Short Field Performance, разработанный по заказу авиакомпании Gol Transportes Aéreos, часто обслуживающей аэропорты с ограниченной длиной полосы. Пакет улучшил взлётно-посадочные характеристики самолёта. Пакет устанавливается по заказу на любую модификацию 737NG и является стандартным оборудованием для Boeing 737-900ER.

В июле 2008 года Boeing начал предлагать керамические тормозные диски разработки Messier-Bugatti, позволяющие снизить вес тормозных механизмов на 250-320 кг в зависимости от того, какие стальные диски установлены на самолёт, обычные или высокопроизводительные. Снижение веса тормозной системы на 320 кг на Boeing 737-800 приводит к снижению расхода топлива на 0,5 %.^[9] Первым заказчиком новой системы стала авиакомпания Delta Air Lines, которая в конце июля 2008 году получила первый Boeing 737-700 с новой тормозной системой.^[10]

Boeing планировала увеличить производство модели 737 с 31-35 единиц в месяц в январе 2012 года до 38 единиц в месяц в 2013 году. Пик производства — 42 машины в месяц — планировался в 2014 году.^[11][12]

Будущее модели

Начиная с 2006 года Boeing рассматривает замену модели 737 полностью новым проектом (внутреннее наименование «Boeing Y1»).^[13] В 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект Boeing 737 MAX.

Boeing заявляет, что 737 MAX будет расходовать на 16 % меньше топлива, чем нынешний Airbus A320, и на 4 % меньше, чем Airbus A320neo^[14].

Варианты

737-600

Boeing 737-600 авиакомпании WestJet

Модификация 737-600 стала прямой заменой 737-500 и конкурирует с A318. Это единственный производимый вариант Boeing 737, на который не устанавливаются винглеты.^[15] Первым заказчиком должна была стать авиакомпания WestJet, однако во третьем квартале 2006 года компания заявила, что не намерена закупать эти самолёты. Первым заказчиком в 1995 году стала авиакомпания Scandinavian Airlines (SAS) в 1995; первый самолёт был поставлен 18 сентября 1998 г. Всего заказчикам было передано 69 самолётов модификации −600.^[1]

В 2012 году Boeing убрал модификацию 737-600 из прейскуранта^[16], что, скорее всего, означает, что модель снята с производства.

737-700

Boeing 737-700 стал первой модификацией семейства Next Generation. Первым заказчиком в ноябре 1993 года стала авиакомпания Southwest Airlines. Вариант был создан на базе модели 737-300 и вошёл в строй в 1998 г.^[17] Прямым конкурентом является Airbus A319. Самолёт вмещает 137 пассажиров в двухклассной компоновке и 149 — с салоном только экономкласса. Основным эксплуатантом модификации 737-700 является Southwest Airlines, имеющая в своём авиапарке более 400 таких самолётов и разместившая дополнительные заказы.

Модификация 737-700C (Convertible — «конвертируемый») является изменяемым вариантом основной модели. Она предполагает возможность убрать пассажирские кресла и перевозить грузы. Для их погрузки с левой стороны фюзеляжа предусмотрена большая дверь. Первым заказчиком этой модификации под обозначением C-40 Clipper стал ВМФ США.^[18]

737-700ER

Модификация 737-700ER (Extended range — «повышенная дальность») была запущена 31 января 2006 г.^[19]. Первым заказчиком стала авиакомпания All Nippon Airways; первый самолёт был передан 16 февраля 2007 года и стал первым из пяти заказанных. 737-700ER является магистральной пассажирской версией BBJ1 и 737-700IGW (Increased Gross Weight — «увеличенная взлётная масса»). В ней использован фюзеляж модификации 737-700, а крылья и шасси — от 737-800. Самолёт может перевозить 126 пассажиров в стандартном двухклассном салоне на дальность до 10200 км.^[20] Конкурентом этой модификации является Airbus A319LR. 737-700ER занимает в семействе 737 второе место по дальности после BBJ2.

737-800

Boeing 737-800 авиакомпании Air Berlin

Boeing 737-800 стал удлинённым вариантом модификации 737-700 и заменил 737-400. Первым заказчиком в 1994 г. 737-800 стала авиакомпания Hapag-Lloyd Flug (первоначальное название, сейчас — TUIfly), получившая первый самолёт в 1998 г. 737-800 вмещает 162 пассажира в двухклассном салоне или 189 в салоне полностью экономкласса. Основным конкурентом является модель Airbus A320. За счет более длинного фюзеляжа Boeing 737-800 вмещает в типичной компоновке на 10 пассажиров больше чем Airbus A320, что обуславливает большую популярность модификации. Во многих американских авиакомпаниях 737-800 заменил устаревший Boeing 727—200.

Boeing 737-800 стал одной из моделей, пришедших на замену McDonnell Douglas MD-80 и MD-90. Он расходует 3200 л топлива в час, что приблизительно на 20 % меньше, чем MD-80, но при этом перевозит больше пассажиров.^[21] По данным авиационного журнала Airline Monitor, 737-800 расходует 18,5 л топлива на пассажира в час.^[9] Авиакомпания Alaska Airlines заменила самолёты MD-80 на Boeing 737-800, что позволило ей экономить до $2000 на каждом полёте (при цене авиатоплива $1 за литр). Стоимость полной заправки Boeing 737-800 (в ценах 2008 года) составляет $8500.

14 августа 2008 г. авиакомпания American Airlines заказала 26 самолётов Boeing 737-800 (20 были использованными опционами, а ещё шесть — новыми заказами) с ускоренной поставкой^[22]. Всего поставлено 2135 самолётов 737-800 и 16 Boeing 737-800 BBJ, ещё 1521 заказ пока не выполнен.^[1]Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания является одним из главных эксплуатантов этой модификации, имея в своём авиапарке 298 машин, обслуживающих более тысячи маршрутов в Европе и Северной Африке.

737-900

Boeing 737-900 авиакомпании Alaska Airlines в раскраске Disneyland

Boeing 737-900 является самым длинным вариантом модели. Поскольку количество дверей в модели не изменилось по сравнению с Boeing 737-800, количество пассажиров ограничено 177-ю в 2-классной компоновке и 189-ю в экономическом варианте. Alaska Airlines стала первым заказчиком модификации 737-900 в 1997 году и получила первый самолёт 15 мая 2001 г. Boeing 737-900 также имеет одинаковые с 737-800 показатели максимальной взлётной массы и запаса топлива, что снижает его дальность, но увеличивает полезную нагрузку. Эти недостатки до последнего времени мешали модификации 737-900 на равных конкурировать с Airbus A321.

737-900ER

Boeing 737-900ER авиакомпании Lion Air

Boeing 737-900ER (Extended Range — «повышенная дальность»), имевший до начала приёма заказов обозначение 737-900X, стал новейшим и самым большим вариантом Boeing 737. Модификация призвана заменить снятый с производства 757-200 и конкурировать с Airbus A321.

Две дополнительные двери и плоская задняя переборка позволили увеличить пассажировместимость до 180 человек в 2-классной компоновке и до 215 человек в экономическом варианте. Увеличенный запас топлива и устанавливаемые на все самолёты винглеты позволяют модификации иметь дальность, сравнимую с другими вариантами Boeing 737NG.

Первый Boeing 737-900ER был показан на заводе в Рентоне 8 августа 2006 г. и предназначался для первого заказчика, авиакомпании Lion Air. Lion Air получила самолёт 27 апреля 2007 г. в особой раскраске, сочетающий хвост в цветах Lion Air и фюзеляж в фирменных цветах Boeing. Lion Air заказала 166 Boeing 737-900ER.^[1]

22 августа 2011 г. было объявлено, что авиакомпания Delta Air Lines разместила заказ на 100 самолётов модификации 737-900ER, что стало крупнейшим заказом на этот вариант.^[23]

Всего было поставлено 52 самолёта 737-900, 82 737-900ER и 6 737-900 BBJ. 183 заказа пока не выполнены.^[1]

Военные модификации

• Boeing 737 AEW&C является модификацией 737-700IGW, имеющей много общего с 737-700ER. Он является самолётом раннего оповещения и контроля (англ.) на базе Boeing 737NG. Первым заказчиком стали ВВС Австралии (в рамках проекта Wedgetail), Турции и Южной Кореи.
• C-40 Clipper был разработан на базе Boeing 737-700C и заказан ВВС США для замены McDonnell Douglas C-9B Skytrain II. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования.
• P-8 Poseidon разработан на базе 737-800ERX («Extended Range» — «повышенная дальность»). 14 июня 2004 г. он был выбран для замены морского разведчика Lockheed P-3 Orion.^[24] Уникальность P-8 в том, что на нём используются скошенные законцовки крыла, как на 767-400ER, а не винглеты, устанавливаемые на другие варианты Boeing 737NG. Boeing обозначает эту модификацию индексом 737-800A.^[25]

Boeing Business Jet

Заказы и поставки

Заказы и поставки Boeing 737 Next Generation

Модификации	Заказы		Поставки
Коммерческие	Всего	Заказы	Всего	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
737-600	69		69								10	3	3	6	5	4	6	24	8
737-700	1224	126	1098	12	7	43	23	51	61	101	103	93	109	80	71	85	75	96	85	3
737-700C	18	3	15			1	2		1		1		2		2	3	3
737-700W	14		14				2	2			5	2	1	1	1
737-800	4551	1451	3100	347	351	292	323	283	190	214	172	104	78	69	126	168	185	133	65
737-800A	53	25	28	8	9	5	1	3	2
737-900	52		52									6	6	11	8	21
737-900ER	524	307	217	67	44	24	15	28	30	9
Всего	6505	1912	4593	434	411	365	366	367	284	324	291	208	199	167	213	281	269	253	158	3
Business Jet
737-700BBJ	118	3	115	5	2	7	4	4	4	6	9	3	3	3	8	13	11	25	8
737-800BBJ	21	2	19	1	2		2		1		2	1		3	2	5
737-900BBJ	6		6				4	1	1
Всего	145	5	140	6	4	7	10	5	6	6	11	4	3	6	10	18	11	25	8
Итого	6650	1917	4733	440	415	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	280	278	166	3

Данные на декабрь 2013 г.^[1]

Аварии и происшествия

Технические характеристики

Технические характеристики Boeing 737 Next Generation

	737-600	737-700  / 737-700ER	737-800	737-900ER
Экипаж	Два пилота
Пассажировместимость[26]	130 (1 класс, плотная компоновка) 123 (1 класс) 108 (2 класса, обычная)	148 (1 класс, плотная) 140 (1 класс, обычная) 128 (2 класса, обычная)	189 (1 класс, плотная) 175 (1 класс, обычная) 160 (2 класса, обычная)	215 (1 класс, плотная) 204 (1 класс, плотная) 174 (2 класса, обычная)
Расстояние между креслами	76 см (1 класс, плотная) 81 см (1 класс, обычная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)			71 см (1 класс, плотная) 76 см (1 класс, плотная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)
Ширина кресел	43 см (1 класс, 6 кресел в ряд)
Длина	31,2 м	33,6 м	39,5 м	42,1 м
Размах крыла	35,7 м
Высота	12,6 м	12,5 м
Стреловидность крыла	25,02°
Удлинение	9.45
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Высота фюзеляжа	4,01 м
Ширина кабины	3,54 м
Высота кабины	2,20 м
Масса пустого	36378 кг	38147 кг	41413 кг	44676 кг
Максимальная взлётная масса	66000 кг	Базовая модель: 70080 кг ER: 77565 кг	79010 кг	85130 кг
Максимальная посадочная масса	55112 кг	58604 кг	66361 кг
Объём груза	21,4 м³	27,3 м³	45,1 м³	52,5 м³
Разбег (МВМ, на уровне моря, стандартные погодные условия)	1750 м	Базовая модель: 1600 м ER: 2100 м	2400 м	3000 м
Потолок	12500 м
Крейсерская скорость	828 км/ч			823 км/ч
Максимальная скорость	876 км/ч
Дальность с макс. загрузкой	Базовая модель: 5648 км WL: 5970 км	Базовая модель: 6230 км WL: 6370 км ER: 10695 км (1 класс, 9 доп. баков	Базовая модель: 5665 км WL: 5765 км	Базовая модель: 4996 км (1 класс) Базовая модель: 5925 км (2 класса, 2 доп. бака) WL: 6045 км (2 класса, 2 доп. бака)
Макс. объём топлива	Не ER: 26020 л ER[20]: 40530 л			29660 л
Двигатели (x2)	CFM 56-7B20	CFM 56-7B26	CFM 56-7B27
Максимальная тяга (x2)	101 кН	117 кН	121,4 кН
Крейсерская тяга (x2)	23,18 кН	24,38 кН
Диаметр вентилятора	1,55 м
Длина двигателя	2,51 м
Клиренс двигателей	46 см			48 см

Источники: Технические характеристики Boeing 737,^[27] 737 Airport Planning Report^[26]

См. также

Примечания

Литература

• Endres, Günter. The Illustrated Directory of Modern Commercial Aircraft. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1125-0.
• Norris, Guy and Mark Wagner. Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 9780760307175.
• Shaw, Robbie. Boeing 737-300 to 800. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.

Ссылки

wikiredia.ru