Бе-30

Бе-30

    Легкий пассажирский и транспортный самолет Бе-30 был создан в ОКБ Г.М.Бериева во второй половине 60-х годов.
    Наступление руководства СССР на авиацию в начале 60-х привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам. В этих условиях коллектив ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, начал разрабатывать самолет для замены Ан-2 на местных авиалиниях. Как и конкурент — Ан-14М, Бе-30 рассчитывался под отечественные ТВД-850 Омского моторостроительного завода.
    Учитывая, что «тридцатка» будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный  вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м.

    Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком.
    В июле 1967-го макет самолета показали на воздушном празднике в Домодедове. Год спустя, 13 июня (3 марта 1967 (?)) летчик-испытатель ОКБ М.Михайлов выполнил на опытной машине (СССР-30167) первый полет. Hа втором экземпляре установили синхронный вал и в таком виде он поступил на государственные испытания в ГосHИИ ГА. Ведущими по  машине были летчик А.Лебедев и штурман Е.Матковский.
    Пока шли госиспытания в ОКБ-49 одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.
    В конструкции Бе-30 были реализованы такие новейшие для того времени разработки, как система кондиционирования воздуха, оборудование для полетов вслепую, включавшее в себя автопилот и систему автоматического захода на посадку.
    В 1969 г. опытный образец самолета на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов.
    Цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130-150 м.
    Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э.л.с. каждый обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час. В свободном салоне прямоугольного сечения установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медицинского работника.
    Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5,7 т, из них 1100-1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволило бы в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, патрулирования лесов, побережья, промыслов, десантирования пожарных.
    Самолет был оснащен комплексом современного пилотажного, навигационного, радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
    Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло решение о проведении сравнительных испытаний. Hа Бе-32 летал А.Лебедев, на Ан-28 — В.Шахин, а летчиком облета назначили М.Кузнецова.
    — У Ан-28, — рассказывал А.Лебедев, — была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладает очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.
    Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-30. Для его массового выпуска не нашлось завода. К тому же Правительство СССР приняло решение о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410. Тем не менее опытный завод № 49 построил 3 самолета, а таганрогский № 86 еще 5 машин Бе-30. Впоследствии серийные «тридцатки» переделали в вариант Бе-32.

Описание
Разработчик ОКБ Г.М.Бериева
Обозначение Бе-30
Тип Легкий пассажирский самолет
Первый полет 13 июня 1968 (3 марта 1967)
Количество пассажиров, чел 14
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 15
Размах крыла, м 17
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес (нормальный), кг 5700
Коммерческий груз, кг 1100-1300
Вес топлива, кг 1500
Силовая установка
Число двигателей 2
Тип двигателя ТВД ТВД-10
Мощность двигателя, э.л.с. 2х 950
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 480
Посадочная скорость, км/ч 130
Практическая дальность полета, км 400-800
Максимальная дальность, км 1200
Длина разбега, м 200
Длина пробега, м 130-150

Источники информации:

  1. «Гражданский истребитель». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997 № 11 /
  2. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
  3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
  4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева

testpilot.ru

Бе-30 / Бе-32К Фото. Видео. Характеристики. Вес

Разработку самолета для местных воздушных линий в ОКБ-49, возглавляемом Г.М. Бериевым, начали в середине 1960-х гг. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, классическим оперением и трехстоечным убираемым шасси. Рассчитывался он на 14 посадочных мест. В это же примерно время и ОКБ O.K. Антонова проектировало самолет Ан-14М (Ан-28) того же класса. Обе машины проектировались под отечественные ТВД-850. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине.

Самолет Бе-32К — видео

Главной особенностью этой машины стало устройство соединения синхронным валом через специальную муфту воздушных винтов обоих двигателей. Оно позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. На первой машине этого устройства не было, установили его лишь на второй, которая и поступила на государственные испытания.

Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменение затронуло главным образом внутреннюю компоновку, количество посадочных мест увеличилось до 17. Для определения, какая же машина из двух этих КБ (O.K. Антонова и Г.М. Бериева) лучшая, Аэрофлот принял решение о проведении сравнительных испытаний. На самолете Ан-28 летал В. Шахин, на Бе-32 — А. Лебедев. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевская машина обладала очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли обе. Для массового производства самолету Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолетов аналогичного класса Л-410, который и стал закупаться нашей страной.

Всего было построено восемь машин Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), впоследствии серийные самолеты переделали в вариант Бе-32. Для грузовых перевозок пассажирские кресла можно демонтировать и приспособить салон для груза.

Бе-32 обладает отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Во время эксплуатации на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Ан-24, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором, а Бе-32 спокойно вырулил сам.

Силовая установка самолета явно устарела и маломощна, а новые разработки пока не воплощены в жизнь. На один из самолетов установили двигатель РК6А-65Вс четырехлопастными винтами, разработанный совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов».

Первый полет самолета, получившего обозначение Бе-32 К, состоялся в 1993 г., пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Демьяновским. Летом 1976 г. летчик-испытатель Е. Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда скороподъемности для этого класса машин. На высоту 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин. Несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым.

На базе Бе-32К разработан проект самолета Бе-132МК с экипажем из двух человек. Он предназначен для перевозки 26 пассажиров в любых метеоусловиях. Стандартная пассажирская кабина рассчитана на установку трех кресел в ряд с проходом между ними. В хвостовой части фюзеляжа размещен багажный отсек с боковым грузовым люком.

Тактико-технические характеристики Бе-32К

Экипаж Бе-32К

-2 человека

Вместимость Бе-32К

— до 16 пассажиров, варианты загрузки :15 парашютистов или 6 носилок и 10 сидячих раненых или 1900 кг груза

Габаритные размеры Бе-32К

— Размах крыла, м: 17.00
— Длина самолета,м: 15.70

— Высота самолета,м: 5.52
— Площадь крыла,м2: 32.00

Вес Бе-32К

— Масса пустого самолета: 4900 кг
— Масса максимальная взлетная: 7300 кг
— Масса топлива: 1640

Двигатель Бе-32К

— Тип двигателя: 2 ТВД PK6A-65B
— Мощность, л.с.: 2 х 1100

Скорость Бе-32К

— Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 510
— Экономическая скорость, км/ч: 363

Дальность полета Бе-32К

— 2050 км практическая
— 885 км дальность с максимальной загрузкой

Практический потолок Бе-32К

— 4200 м

 

Фото Бе-32

Пассажирский салон Бе-32К


Добавить комментарий

oruzhie.info

Бе-30 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Бе-30Бе-30

Бе-30 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — ближнемагистральный пассажирский самолёт.

История создания

Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июля 1968 года. Самолёт успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены восемь самолётов Бе-30.

Бе-32 — многоцелевой транспортный самолёт предназначен для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны также варианты самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. Ведущий конструктор Бе-32 — Николай Лавро. Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и транспортного самолёта Бе-30. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолёт выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью. Бе-32, как и его предшественник, является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двухместная кабина экипажа оборудована комплексом современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Грузовая кабина может быть выполнена в одном из следующих вариантов: — пассажирская кабина на 16-17 пассажиров; — грузовая кабина для размещения груза общей массой 1900 кг и объёмом до 17 м3.; — кабина санитарного самолета для перевозки 6 носилочных и 10 сидячих раненых; — кабина для перевозки и десантирования 15 парашютистов; — кабина административного самолета для перевозки 7 пассажиров на расстояние 1780 км; — вариант кабины патрульного самолета для визуального наблюдения за состоянием лесных массивов. Самолет имеет трёхстоечное колесное шасси (передняя стойка убирается в фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое может быть заменено на лыжное шасси или на поплавки, что значительно расширяет возможность применения самолета в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в условиях Арктики. Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВД-10 взлетной мощностью 1100 л. с., установленных в мотогондолах под крылом. Поскольку эти двигатели морально устарели, намечалось заменить их на ТВД-20 взлетной мощностью 1375 л. с. Но эти двигатели так и не были подготовлены к установке на самолет, и на модификациях самолета Бе-32К и Бе-32ПВ устанавливаются двигатели PK6A-65B, выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с четырёхлопастными винтами «Hartzell».

Высокая тяговооруженность позволяет «32-му» легко выполнять даже фигуры высшего пилотажа. Примером тому является «боевой разворот» (правда, без пассажиров), демонстрировавшийся на многочисленных выставках. За это качество пилоты прозвали машину «гражданским истребителем». Ещё в 1976-м летчик испытатель Е.Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда. На высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин., что на 26,9 и 28,36 секунд лучше достижения американского летчика Д. Лилиенталя.

К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992—1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.

Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С. А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В. Н. Антонов.

Как вспоминает С. А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».

Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 ╧05 «ОС» в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и бортмеханика Э. В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) — Вена (Австрия) — Штутгарт (Германия) — Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В. П. Демьяновский и штурман М. Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды — Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и штурмана М. Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.

К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н. А. Лавро пришлось пустить в ход все своё дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был окружен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии», даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог — Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.

Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В. Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Главным конструктором Бе-32К стал Н. А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А. Г. Бабков.

Самолет проектировался в соответствие с нормами летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25. Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.

Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель [Г. Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин.

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики. К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г. М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

Современное состояние

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске модификации Бе-32МК на одном из отечественных заводов с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолётах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 шт. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 ожидалось в 2012—2013 гг.

Небольшие взлётные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32МК позволяют осуществлять взлёт и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолёт прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полёта. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его комфортным для пассажиров. На самолёте возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Самолёт Бе-32MК отвечает нормам лётной годности АП-23. Стоимость единицы оценивается в $4 млн, что в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналогК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 1299 дней].

В активе ТАНТК им. Г. М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолёта — Бе-132.

Конструкция

Самолёт представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции, состоящий из шести отсеков. Крыло цельнометаллической конструкции, трапециевидной формы в плане, с прямоугольным центропланом. Шасси трёхколесное, убирающееся, позволяет эксплуатировать самолёт с грунта прочностью до 4 кг/см2. Имеется воздушно-тепловая и электротепловая противообледенительные системы.

По обоим бортам установлено по семь легкосъёмных пассажирских кресел с откидными вперед спинками. Шаг установки кресел составляет 750 мм. Для каждого пассажира устроена индивидуальная вентиляция. Иллюминаторы прямоугольной формы с закругленными углами, остеклены выпуклым органическим ориентированным стеклом (триплексом) со светофильтрующим покрытием переменной плотности.

ЛТХ

  • Модификация Бе-30
  • Размах крыла, м 17.00
  • Длина самолета, м 15.00
  • Высота самолета, м 5.52
  • Площадь крыла, м² 32.00
  • Масса, кг
    • пустого самолета 4600
    • нормальная взлетная 5700
    • максимальная взлетная 6100
  • Вес топлива, кг 1080
  • Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10
  • Мощность, л.с. 2 х 970
  • Максимальная скорость, км/ч 500
  • Крейсерская скорость, км/ч 420—440
  • Практическая дальность, км 1200
  • Дальность с максимальной загрузкой, км 600
  • Практический потолок, м 3000
  • Экипаж, чел 2
  • Полезная нагрузка: 14 пассажиров или 1500 кг груза

Сравнительная характеристика

Во момент завершения государственных испытаний Бе-30 были устроены сравнительные испытания этой машины с вновь созданным Ан-28. По таким показателям, как максимальная скорость, грузоподъёмность, дальность, экономичность, комфортабельность для пассажиров, устойчивость к боковому ветру при посадке Бе-30 уверенно опережал своего конкурента. Но у Ан-28 было очень важное качество — он имел очень удобную грузовую кабину для транспортировки крупногабаритных изделий. В результате Министерством гражданской авиации СССР было принято решение принять в эксплуатацию оба самолёта в пропорции 50 на 50 процентов. Однако из-за отсутствия у КБ Бериева завода, способного производить Бе-30 и появления ещё одного конкурента — Л-410 серийное производство самолёта так и не началось[2].

Напишите отзыв о статье «Бе-30»

Примечания

  1. 1 2 [www.airwar.ru/enc/craft/be30.html Бе-30/32. Энциклопедия «Уголок неба»]
  2. Мазурук И.П., Лебедев А.А. Кто — кого, или на «ринге» Бе-30 и Ан-28. // Летчики-испытатели Аэрофлота.. — М.: Машиностроение, 1991. — 192 с. — 20 000 экз.

Ссылки

  • [russianplanes.net/REGISTR/Beriev/Be-30/32 Реестр Бе-30/32]
  • www.airwar.ru/enc/craft/be30.html

Отрывок, характеризующий Бе-30

Южная весна, покойное, быстрое путешествие в венской коляске и уединение дороги радостно действовали на Пьера. Именья, в которых он не бывал еще, были – одно живописнее другого; народ везде представлялся благоденствующим и трогательно благодарным за сделанные ему благодеяния. Везде были встречи, которые, хотя и приводили в смущение Пьера, но в глубине души его вызывали радостное чувство. В одном месте мужики подносили ему хлеб соль и образ Петра и Павла, и просили позволения в честь его ангела Петра и Павла, в знак любви и благодарности за сделанные им благодеяния, воздвигнуть на свой счет новый придел в церкви. В другом месте его встретили женщины с грудными детьми, благодаря его за избавление от тяжелых работ. В третьем именьи его встречал священник с крестом, окруженный детьми, которых он по милостям графа обучал грамоте и религии. Во всех имениях Пьер видел своими глазами по одному плану воздвигавшиеся и воздвигнутые уже каменные здания больниц, школ, богаделен, которые должны были быть, в скором времени, открыты. Везде Пьер видел отчеты управляющих о барщинских работах, уменьшенных против прежнего, и слышал за то трогательные благодарения депутаций крестьян в синих кафтанах.
Пьер только не знал того, что там, где ему подносили хлеб соль и строили придел Петра и Павла, было торговое село и ярмарка в Петров день, что придел уже строился давно богачами мужиками села, теми, которые явились к нему, а что девять десятых мужиков этого села были в величайшем разорении. Он не знал, что вследствие того, что перестали по его приказу посылать ребятниц женщин с грудными детьми на барщину, эти самые ребятницы тем труднейшую работу несли на своей половине. Он не знал, что священник, встретивший его с крестом, отягощал мужиков своими поборами, и что собранные к нему ученики со слезами были отдаваемы ему, и за большие деньги были откупаемы родителями. Он не знал, что каменные, по плану, здания воздвигались своими рабочими и увеличили барщину крестьян, уменьшенную только на бумаге. Он не знал, что там, где управляющий указывал ему по книге на уменьшение по его воле оброка на одну треть, была наполовину прибавлена барщинная повинность. И потому Пьер был восхищен своим путешествием по именьям, и вполне возвратился к тому филантропическому настроению, в котором он выехал из Петербурга, и писал восторженные письма своему наставнику брату, как он называл великого мастера.
«Как легко, как мало усилия нужно, чтобы сделать так много добра, думал Пьер, и как мало мы об этом заботимся!»
Он счастлив был выказываемой ему благодарностью, но стыдился, принимая ее. Эта благодарность напоминала ему, на сколько он еще больше бы был в состоянии сделать для этих простых, добрых людей.
Главноуправляющий, весьма глупый и хитрый человек, совершенно понимая умного и наивного графа, и играя им, как игрушкой, увидав действие, произведенное на Пьера приготовленными приемами, решительнее обратился к нему с доводами о невозможности и, главное, ненужности освобождения крестьян, которые и без того были совершенно счастливы.
Пьер втайне своей души соглашался с управляющим в том, что трудно было представить себе людей, более счастливых, и что Бог знает, что ожидало их на воле; но Пьер, хотя и неохотно, настаивал на том, что он считал справедливым. Управляющий обещал употребить все силы для исполнения воли графа, ясно понимая, что граф никогда не будет в состоянии поверить его не только в том, употреблены ли все меры для продажи лесов и имений, для выкупа из Совета, но и никогда вероятно не спросит и не узнает о том, как построенные здания стоят пустыми и крестьяне продолжают давать работой и деньгами всё то, что они дают у других, т. е. всё, что они могут давать.

В самом счастливом состоянии духа возвращаясь из своего южного путешествия, Пьер исполнил свое давнишнее намерение заехать к своему другу Болконскому, которого он не видал два года.
Богучарово лежало в некрасивой, плоской местности, покрытой полями и срубленными и несрубленными еловыми и березовыми лесами. Барский двор находился на конце прямой, по большой дороге расположенной деревни, за вновь вырытым, полно налитым прудом, с необросшими еще травой берегами, в середине молодого леса, между которым стояло несколько больших сосен.
Барский двор состоял из гумна, надворных построек, конюшень, бани, флигеля и большого каменного дома с полукруглым фронтоном, который еще строился. Вокруг дома был рассажен молодой сад. Ограды и ворота были прочные и новые; под навесом стояли две пожарные трубы и бочка, выкрашенная зеленой краской; дороги были прямые, мосты были крепкие с перилами. На всем лежал отпечаток аккуратности и хозяйственности. Встретившиеся дворовые, на вопрос, где живет князь, указали на небольшой, новый флигелек, стоящий у самого края пруда. Старый дядька князя Андрея, Антон, высадил Пьера из коляски, сказал, что князь дома, и проводил его в чистую, маленькую прихожую.
Пьера поразила скромность маленького, хотя и чистенького домика после тех блестящих условий, в которых последний раз он видел своего друга в Петербурге. Он поспешно вошел в пахнущую еще сосной, не отштукатуренную, маленькую залу и хотел итти дальше, но Антон на цыпочках пробежал вперед и постучался в дверь.
– Ну, что там? – послышался резкий, неприятный голос.
– Гость, – отвечал Антон.
– Проси подождать, – и послышался отодвинутый стул. Пьер быстрыми шагами подошел к двери и столкнулся лицом к лицу с выходившим к нему, нахмуренным и постаревшим, князем Андреем. Пьер обнял его и, подняв очки, целовал его в щеки и близко смотрел на него.
– Вот не ждал, очень рад, – сказал князь Андрей. Пьер ничего не говорил; он удивленно, не спуская глаз, смотрел на своего друга. Его поразила происшедшая перемена в князе Андрее. Слова были ласковы, улыбка была на губах и лице князя Андрея, но взгляд был потухший, мертвый, которому, несмотря на видимое желание, князь Андрей не мог придать радостного и веселого блеска. Не то, что похудел, побледнел, возмужал его друг; но взгляд этот и морщинка на лбу, выражавшие долгое сосредоточение на чем то одном, поражали и отчуждали Пьера, пока он не привык к ним.
При свидании после долгой разлуки, как это всегда бывает, разговор долго не мог остановиться; они спрашивали и отвечали коротко о таких вещах, о которых они сами знали, что надо было говорить долго. Наконец разговор стал понемногу останавливаться на прежде отрывочно сказанном, на вопросах о прошедшей жизни, о планах на будущее, о путешествии Пьера, о его занятиях, о войне и т. д. Та сосредоточенность и убитость, которую заметил Пьер во взгляде князя Андрея, теперь выражалась еще сильнее в улыбке, с которою он слушал Пьера, в особенности тогда, когда Пьер говорил с одушевлением радости о прошедшем или будущем. Как будто князь Андрей и желал бы, но не мог принимать участия в том, что он говорил. Пьер начинал чувствовать, что перед князем Андреем восторженность, мечты, надежды на счастие и на добро не приличны. Ему совестно было высказывать все свои новые, масонские мысли, в особенности подновленные и возбужденные в нем его последним путешествием. Он сдерживал себя, боялся быть наивным; вместе с тем ему неудержимо хотелось поскорей показать своему другу, что он был теперь совсем другой, лучший Пьер, чем тот, который был в Петербурге.
– Я не могу вам сказать, как много я пережил за это время. Я сам бы не узнал себя.
– Да, много, много мы изменились с тех пор, – сказал князь Андрей.
– Ну а вы? – спрашивал Пьер, – какие ваши планы?
– Планы? – иронически повторил князь Андрей. – Мои планы? – повторил он, как бы удивляясь значению такого слова. – Да вот видишь, строюсь, хочу к будущему году переехать совсем…
Пьер молча, пристально вглядывался в состаревшееся лицо (князя) Андрея.
– Нет, я спрашиваю, – сказал Пьер, – но князь Андрей перебил его:
– Да что про меня говорить…. расскажи же, расскажи про свое путешествие, про всё, что ты там наделал в своих именьях?
Пьер стал рассказывать о том, что он сделал в своих имениях, стараясь как можно более скрыть свое участие в улучшениях, сделанных им. Князь Андрей несколько раз подсказывал Пьеру вперед то, что он рассказывал, как будто всё то, что сделал Пьер, была давно известная история, и слушал не только не с интересом, но даже как будто стыдясь за то, что рассказывал Пьер.
Пьеру стало неловко и даже тяжело в обществе своего друга. Он замолчал.
– А вот что, душа моя, – сказал князь Андрей, которому очевидно было тоже тяжело и стеснительно с гостем, – я здесь на биваках, и приехал только посмотреть. Я нынче еду опять к сестре. Я тебя познакомлю с ними. Да ты, кажется, знаком, – сказал он, очевидно занимая гостя, с которым он не чувствовал теперь ничего общего. – Мы поедем после обеда. А теперь хочешь посмотреть мою усадьбу? – Они вышли и проходили до обеда, разговаривая о политических новостях и общих знакомых, как люди мало близкие друг к другу. С некоторым оживлением и интересом князь Андрей говорил только об устраиваемой им новой усадьбе и постройке, но и тут в середине разговора, на подмостках, когда князь Андрей описывал Пьеру будущее расположение дома, он вдруг остановился. – Впрочем тут нет ничего интересного, пойдем обедать и поедем. – За обедом зашел разговор о женитьбе Пьера.
– Я очень удивился, когда услышал об этом, – сказал князь Андрей.
Пьер покраснел так же, как он краснел всегда при этом, и торопливо сказал:
– Я вам расскажу когда нибудь, как это всё случилось. Но вы знаете, что всё это кончено и навсегда.
– Навсегда? – сказал князь Андрей. – Навсегда ничего не бывает.
– Но вы знаете, как это всё кончилось? Слышали про дуэль?
– Да, ты прошел и через это.
– Одно, за что я благодарю Бога, это за то, что я не убил этого человека, – сказал Пьер.
– Отчего же? – сказал князь Андрей. – Убить злую собаку даже очень хорошо.
– Нет, убить человека не хорошо, несправедливо…
– Отчего же несправедливо? – повторил князь Андрей; то, что справедливо и несправедливо – не дано судить людям. Люди вечно заблуждались и будут заблуждаться, и ни в чем больше, как в том, что они считают справедливым и несправедливым.
– Несправедливо то, что есть зло для другого человека, – сказал Пьер, с удовольствием чувствуя, что в первый раз со времени его приезда князь Андрей оживлялся и начинал говорить и хотел высказать всё то, что сделало его таким, каким он был теперь.
– А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он.
– Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя.
– Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c’est le remord et la maladie. II n’est de bien que l’absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь. И единственное благо есть отсутствие этих зол.] Жить для себя, избегая только этих двух зол: вот вся моя мудрость теперь.
– А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите.
Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался.
– Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.
– Да как же жить для одного себя? – разгорячаясь спросил Пьер. – А сын, а сестра, а отец?
– Да это всё тот же я, это не другие, – сказал князь Андрей, а другие, ближние, le prochain, как вы с княжной Марьей называете, это главный источник заблуждения и зла. Le prochаin [Ближний] это те, твои киевские мужики, которым ты хочешь сделать добро.
И он посмотрел на Пьера насмешливо вызывающим взглядом. Он, видимо, вызывал Пьера.
– Вы шутите, – всё более и более оживляясь говорил Пьер. Какое же может быть заблуждение и зло в том, что я желал (очень мало и дурно исполнил), но желал сделать добро, да и сделал хотя кое что? Какое же может быть зло, что несчастные люди, наши мужики, люди такие же, как и мы, выростающие и умирающие без другого понятия о Боге и правде, как обряд и бессмысленная молитва, будут поучаться в утешительных верованиях будущей жизни, возмездия, награды, утешения? Какое же зло и заблуждение в том, что люди умирают от болезни, без помощи, когда так легко материально помочь им, и я им дам лекаря, и больницу, и приют старику? И разве не ощутительное, не несомненное благо то, что мужик, баба с ребенком не имеют дня и ночи покоя, а я дам им отдых и досуг?… – говорил Пьер, торопясь и шепелявя. – И я это сделал, хоть плохо, хоть немного, но сделал кое что для этого, и вы не только меня не разуверите в том, что то, что я сделал хорошо, но и не разуверите, чтоб вы сами этого не думали. А главное, – продолжал Пьер, – я вот что знаю и знаю верно, что наслаждение делать это добро есть единственное верное счастие жизни.
– Да, ежели так поставить вопрос, то это другое дело, сказал князь Андрей. – Я строю дом, развожу сад, а ты больницы. И то, и другое может служить препровождением времени. А что справедливо, что добро – предоставь судить тому, кто всё знает, а не нам. Ну ты хочешь спорить, – прибавил он, – ну давай. – Они вышли из за стола и сели на крыльцо, заменявшее балкон.
– Ну давай спорить, – сказал князь Андрей. – Ты говоришь школы, – продолжал он, загибая палец, – поучения и так далее, то есть ты хочешь вывести его, – сказал он, указывая на мужика, снявшего шапку и проходившего мимо их, – из его животного состояния и дать ему нравственных потребностей, а мне кажется, что единственно возможное счастье – есть счастье животное, а ты его то хочешь лишить его. Я завидую ему, а ты хочешь его сделать мною, но не дав ему моих средств. Другое ты говоришь: облегчить его работу. А по моему, труд физический для него есть такая же необходимость, такое же условие его существования, как для меня и для тебя труд умственный. Ты не можешь не думать. Я ложусь спать в 3 м часу, мне приходят мысли, и я не могу заснуть, ворочаюсь, не сплю до утра оттого, что я думаю и не могу не думать, как он не может не пахать, не косить; иначе он пойдет в кабак, или сделается болен. Как я не перенесу его страшного физического труда, а умру через неделю, так он не перенесет моей физической праздности, он растолстеет и умрет. Третье, – что бишь еще ты сказал? – Князь Андрей загнул третий палец.
– Ах, да, больницы, лекарства. У него удар, он умирает, а ты пустил ему кровь, вылечил. Он калекой будет ходить 10 ть лет, всем в тягость. Гораздо покойнее и проще ему умереть. Другие родятся, и так их много. Ежели бы ты жалел, что у тебя лишний работник пропал – как я смотрю на него, а то ты из любви же к нему его хочешь лечить. А ему этого не нужно. Да и потом,что за воображенье, что медицина кого нибудь и когда нибудь вылечивала! Убивать так! – сказал он, злобно нахмурившись и отвернувшись от Пьера. Князь Андрей высказывал свои мысли так ясно и отчетливо, что видно было, он не раз думал об этом, и он говорил охотно и быстро, как человек, долго не говоривший. Взгляд его оживлялся тем больше, чем безнадежнее были его суждения.
– Ах это ужасно, ужасно! – сказал Пьер. – Я не понимаю только – как можно жить с такими мыслями. На меня находили такие же минуты, это недавно было, в Москве и дорогой, но тогда я опускаюсь до такой степени, что я не живу, всё мне гадко… главное, я сам. Тогда я не ем, не умываюсь… ну, как же вы?…
– Отчего же не умываться, это не чисто, – сказал князь Андрей; – напротив, надо стараться сделать свою жизнь как можно более приятной. Я живу и в этом не виноват, стало быть надо как нибудь получше, никому не мешая, дожить до смерти.
– Но что же вас побуждает жить с такими мыслями? Будешь сидеть не двигаясь, ничего не предпринимая…
– Жизнь и так не оставляет в покое. Я бы рад ничего не делать, а вот, с одной стороны, дворянство здешнее удостоило меня чести избрания в предводители: я насилу отделался. Они не могли понять, что во мне нет того, что нужно, нет этой известной добродушной и озабоченной пошлости, которая нужна для этого. Потом вот этот дом, который надо было построить, чтобы иметь свой угол, где можно быть спокойным. Теперь ополчение.
– Отчего вы не служите в армии?
– После Аустерлица! – мрачно сказал князь Андрей. – Нет; покорно благодарю, я дал себе слово, что служить в действующей русской армии я не буду. И не буду, ежели бы Бонапарте стоял тут, у Смоленска, угрожая Лысым Горам, и тогда бы я не стал служить в русской армии. Ну, так я тебе говорил, – успокоиваясь продолжал князь Андрей. – Теперь ополченье, отец главнокомандующим 3 го округа, и единственное средство мне избавиться от службы – быть при нем.

wiki-org.ru

Самолёт МВЛ Бе-30 | Авиация России

На выставке авиационной техники в Домодедово в 1967 году демонстрировался пассажирский самолёт Бе-30, сконструированный коллективом Г. М. Бериева.

Это был цельнометаллический моноплан с высоко расположенным крылом, самолёт предназначался для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130—150 м.

Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 лс каждый, установленные в крыле площадью 32 м2, обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час (посадочная —130 км/час). В свободном салоне установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного сопровождающего медицинского работника.

Нормальный взлётный вес Бе-30 около 5700 кг, из них 1100—1300 кг — платная нагрузка. Дальность полёта — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырёх крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволяло в случае необходимости использовать самолёт для внерейсовых полётов, в частности, для перевозки геологов, обслуживания морских промыслов и пр.

Самолёт должен был оснащаться комплексом пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что давало ему возможность выполнять полёты днём и ночью, а также в сложных метеорологических условиях.

Первый полёт состоялся 8 июля 1968 года. Самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы лётных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего было построено восемь самолётов.

Когда государственный испытания подходили к завершению были устроены сравнительные испытания Бе-30 с вновь созданным Ан-28. По таким показателям, как максимальная скорость, грузоподъёмность, дальность, экономичность, комфортабельность для пассажиров, устойчивость к боковому ветру при посадке Бе-30 уверенно опережал своего конкурента. Но у Ан-28 было очень важное качество — он имел очень удобную грузовую кабину для транспортировки крупногабаритных изделий. В результате Министерством гражданской авиации СССР было принято решение принять в эксплуатацию оба самолёта в пропорции 50 на 50 процентов. Однако из-за отсутствия у КБ Бериева завода, способного производить Бе-30 и появления ещё одного конкурента — Л-410 серийное производство самолёта так и не началось.

Источники:

  • Справочник «Самолёты страны Советов». Москва, ДОСААФ, 1973 г.
  • Википедия, Бе-30
Загрузка…

aviation21.ru

Бе-30 — Википедия РУ

Создан в ОКБ Бериева. Впервые самолет, а точнее, макет самолета под названием Бе-30 был показан на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. Спустя год, 13 июня, летчик-испытатель М. Михайлов совершил первый полет на опытной машине. Самолёт успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены восемь самолётов Бе-30.

Бе-32 — многоцелевой самолёт предназначен для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Разработаны также варианты самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. Ведущий конструктор Бе-32 — Николай Лавро. Бе-32 представляет собой модернизацию пассажирского и транспортного самолёта Бе-30. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Все 8 выпущенных «тридцаток» были переделаны в вариант Бе-32, три из которых проходили эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде. Один самолёт выпустили в грузопассажирском варианте с большой грузовой дверью. Бе-32, как и его предшественник, является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Двухместная кабина экипажа оборудована комплексом современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования, обеспечивающего полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Грузовая кабина может быть выполнена в одном из следующих вариантов: — пассажирская кабина на 16-17 пассажиров; — грузовая кабина для размещения груза общей массой 1900 кг и объёмом до 17 м3.; — кабина санитарного самолета для перевозки 6 носилочных и 10 сидячих раненых; — кабина для перевозки и десантирования 15 парашютистов; — кабина административного самолета для перевозки 7 пассажиров на расстояние 1780 км; — вариант кабины патрульного самолета для визуального наблюдения за состоянием лесных массивов. Самолет имеет трёхстоечное колесное шасси (передняя стойка убирается в фюзеляж, основные — в продолжения мотогондол двигателей), которое может быть заменено на лыжное шасси или на поплавки, что значительно расширяет возможность применения самолета в районах с большим количеством водоемов, северных районах и в условиях Арктики. Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВД-10 взлетной мощностью 1100 л. с., установленных в мотогондолах под крылом. Поскольку эти двигатели морально устарели, намечалось заменить их на ТВД-20 взлетной мощностью 1375 л. с. Но эти двигатели так и не были подготовлены к установке на самолет, и на модификациях самолета Бе-32К и Бе-32ПВ устанавливаются двигатели PK6A-65B, выпускаемые совместным предприятием «Пратт-Уитни Климов» с четырёхлопастными винтами «Hartzell».

Высокая тяговооруженность позволяет «32-му» легко выполнять даже фигуры высшего пилотажа. Примером тому является «боевой разворот» (правда, без пассажиров), демонстрировавшийся на многочисленных выставках. За это качество пилоты прозвали машину «гражданским истребителем». Ещё в 1976-м летчик испытатель Е.Лахмостов установил на Бе-32 два мировых рекорда. На высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 мин., что на 26,9 и 28,36 секунд лучше достижения американского летчика Д. Лилиенталя.

К 1992 году на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии, решили в 1992—1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.

Главным конструктором по теме Бе-32 был назначен С. А. Атоянц, ведущим конструктором по самолету стал В. Н. Антонов.

Как вспоминает С. А. Атоянц, больше всего удивило то, что когда машину поставили под ток, то все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».

Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 ╧05 «ОС» в Монино. К счастью сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.

Первый полет, продолжительностью 24 минуты, возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и бортмеханика Э. В. Веделя. Всего, по программе испытаний, в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г.

Первоначально производство Бе-32 планировалось развернуть на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Для этого 16 июня 1993 г. ТАНТК, ИАПО, ОМКБ, «Авиаэкспорт», «Аэроконсалтинг» при поддержке АО «Авиационная промышленность», департамента воздушного транспорта и МАК создали Консорциум по проектированию, производству, эксплуатации и продаже самолетов. ТАНТК передало ИАПО конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы на ИАПО так и не начинали.

Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 93», совершив перелет по маршруту Таганрог — Киев — Жешув (Польша) — Вена (Австрия) — Штутгарт (Германия) — Париж. Пилотировали машину летчик-испытатель В. П. Демьяновский и штурман М. Г. Андреев.

Вновь появившись спустя 24 года в Ле-Бурже, «новый, старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес, показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в г. Жуковский.

В ноябре 1993 г. Бе-32 был представлен на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог — Минеральные Воды — Красноводск — Тегеран — Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В. П. Демьяновского и штурмана М. Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а на следующий день продолжили полет до Дубая.

К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел когда, уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджой. Но, к счастью, приключения на этом закончились и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н. А. Лавро пришлось пустить в ход все своё дипломатическое искусство (подкрепленное сувенирами), чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета.

Как и в Ле-Бурже, Бе-32 не был окружен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии», даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай — Тегеран — Минеральные Воды — Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге, при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло явиться попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо твердого предмета (мелкого камня) уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог — Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства и, поэтому заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету, из-за отсутствия подходящего двигателя.

Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt & Whitney РК6А 65В . Все работы по Бе-32 с ТВД-10 были прекращены. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л.с., более низкий расход топлива и меньшую шумность.

Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В. Я. Климова» создали совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов и, в перспективе, собиралась наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.

Главным конструктором Бе-32К стал Н. А. Лавро, ведущим конструктором этой теме был назначен А. Г. Бабков.

Самолет проектировался в соответствие с нормами летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25. Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95» в Жуковском.

Работая круглосуточно, опытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно короткий срок — за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два ТВД РК6А-65В фирмы Pratt & Whitney/Климов с четырёхлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора или наземного источника. Кроме того, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства фирмы АВЕХ (Германия), работающий на постоянном токе.

В воздух модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г. Г. Калюжный, а уже через неделю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-95».

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин.

С 10 по 20 мая 1996 г. машина участвовала в Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине, затем в «МАКСе-97», а также в Международных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными машинами этого класса, показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов МВЛ. Опытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики. К комфортабельной и экономичной машине проявлен большой интерес потенциальных покупателей, и программа создания Бе-32К и сейчас ТАНТК им. Г. М. Бериева делает все возможное в поисках инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

На основе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с командованием пограничных войск был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны государственной границы и несения патрульной службы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло вооружения (пулемета калибра 12,7 мм или различных авиабомб).

http-wikipediya.ru

Бе-30

    Легкий пассажирский и транспортный самолет Бе-30 был создан в ОКБ Г.М.Бериева во второй половине 60-х годов.
    Наступление руководства СССР на авиацию в начале 60-х привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам. В этих условиях коллектив ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, начал разрабатывать самолет для замены Ан-2 на местных авиалиниях. Как и конкурент — Ан-14М, Бе-30 рассчитывался под отечественные ТВД-850 Омского моторостроительного завода.
    Учитывая, что «тридцатка» будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный  вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м.
    Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком.
    В июле 1967-го макет самолета показали на воздушном празднике в Домодедове. Год спустя, 13 июня (3 марта 1967 (?)) летчик-испытатель ОКБ М.Михайлов выполнил на опытной машине (СССР-30167) первый полет. Hа втором экземпляре установили синхронный вал и в таком виде он поступил на государственные испытания в ГосHИИ ГА. Ведущими по  машине были летчик А.Лебедев и штурман Е.Матковский.
    Пока шли госиспытания в ОКБ-49 одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.
    В конструкции Бе-30 были реализованы такие новейшие для того времени разработки, как система кондиционирования воздуха, оборудование для полетов вслепую, включавшее в себя автопилот и систему автоматического захода на посадку.
    В 1969 г. опытный образец самолета на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов.
    Цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом предназначен для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус» на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130-150 м.
    Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э.л.с. каждый обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую скорость полета — 480 км/час. В свободном салоне прямоугольного сечения установлены 14 пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9 лежачих, 6 сидячих больных и одного медицинского работника.
    Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5,7 т, из них 1100-1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволило бы в случае необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности, патрулирования лесов, побережья, промыслов, десантирования пожарных.
    Самолет был оснащен комплексом современного пилотажного, навигационного, радиотехнического оборудования, противообледенительной системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.
    Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло решение о проведении сравнительных испытаний. Hа Бе-32 летал А.Лебедев, на Ан-28 — В.Шахин, а летчиком облета назначили М.Кузнецова.
    — У Ан-28, — рассказывал А.Лебедев, — была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32 явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладает очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.
    Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-30. Для его массового выпуска не нашлось завода. К тому же Правительство СССР приняло решение о закупках в рамках СЭВ самолетов L-410. Тем не менее опытный завод № 49 построил 3 самолета, а таганрогский № 86 еще 5 машин Бе-30. Впоследствии серийные «тридцатки» переделали в вариант Бе-32.

Описание
Разработчик ОКБ Г.М.Бериева
Обозначение Бе-30
Тип Легкий пассажирский самолет
Первый полет 13 июня 1968 (3 марта 1967)
Количество пассажиров, чел 14
Экипаж, чел 2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 15
Размах крыла, м 17
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес (нормальный), кг 5700
Коммерческий груз, кг 1100-1300
Вес топлива, кг 1500
Силовая установка
Число двигателей 2
Тип двигателя ТВД ТВД-10
Мощность двигателя, э.л.с. 2х 950
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 480
Посадочная скорость, км/ч 130
Практическая дальность полета, км 400-800
Максимальная дальность, км 1200
Длина разбега, м 200
Длина пробега, м 130-150

Источники информации:

  1. «Гражданский истребитель». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997 № 11 /
  2. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
  3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
  4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева

testpilot.ru

Сайт авиационной истории — Реестр Бе-30/32

Бе-30 — легкий пассажирский самолет, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях, на 14 пассажиров. Представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Бе-32 модификация самолета на 19 пассажиров, с увеличенной до 2000 кг коммерческой нагрузкой. Бе-30А foto проект самолета на 24 пассажира с фюзеляжем расширенным на 440 мм и удлиненным на 855 мм. подробнее чертеж

Самолеты Бе-30 произведенные на ТМЗ в Таганроге в 1967-1970 годах

?? СССР-23166 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Полноразмерный масштабный макет. foto foto foto foto В августе 1966 года предъявлен макетной комиссии.

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Планер для статических испытаний. Произведен в 1967 году. В 1967 году прошел статические испытания.

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Планер для статических испытаний, проведенных в ЦАГИ.

01 СССР-30 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «П». Произведен в 1967 году. foto foto foto foto Был построен в варианте с управлением, для одного летчика. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-30. foto Позже в 1967 году на самолет был нанесен новый регистрационный номер СССР-30167. foto foto 8-9 июля 1967 года демонстрировался на авиационной выставке, посвященной 50-летию Советской власти в а/п Домодедово. foto foto foto foto foto foto На самолете были установлены металлические макеты двигателей. Доставлен в Москву из Таганрога и обратно железнодорожным путем. foto В мае 1968 года на самолете установлены двигатели ТВД-10. В мае 1968 года передан на ЛИК для проведения наземных и летных заводских испытаний. foto Первый полет совершил 8 июля 1968 года (летчик-испытатель  М. И. Михайлов). foto foto С 30 декабря 1968 года по 1 сентября 1969 года проходил в МГА совместные государственные испытания 1 этапа.02 СССР-02 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «2П». Произведен в 1968 году. Был построен в варианте с управлением для одного летчика. Имел нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-02. foto Первый полет совершил 10 декабря 1968 года. С 30 декабря 1968 года по 1 сентября 1969 года проходил в МГА совместные государственные испытания 1 этапа. В 1972 году на самолете, впервые в СССР, была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. foto foto foto foto?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Специальный макет пилотской кабины с двойным управлением и с полным комплектом малогабаритного оборудования. foto03 СССР-03 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Изделие «ИП». Произведен в 1968 году. Был построен в варианте с двойным управлением. Имел полный комплект малогабаритного оборудования. На самолет был нанесен регистрационный номер СССР-03. foto foto foto foto Передан на испытания в апреле 1969 года. Весной 1969 года на самолет был нанесен новый регистрационный номер СССР-48978. С 25 мая по 10 июня 1969 года демонстрировался на XXVIII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером «826» foto foto foto, выполнив перелет туда и обратно за 24 часа 03 минуты по маршруту : Москва – Вильнюс – Берлин foto – Копенгаген —  Амстердам – Париж (летчик-испытатель Ю. М. Куприянов). Позже конвертирован в Бе-32, перекрашен в новую цветовую схему. На самолет был нанесен прежний регистрационный номер СССР-03. foto foto foto foto foto foto После закрытия программы до начало 90х годов находился в разбитом состоянии на территории ТАНТК им. Г. М. Бериева. foto Утилизирован.?? СССР-30170 Бе-30А Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Полноразмерный масштабный макет. foto foto foto Разработки начались в 1970 году. Модификация самолета на 24 пассажира с фюзеляжем расширенным на 440 мм и удлиненным на 855 мм, с усиленными центропланом крыла и стойками шасси. На самолете планировали установить два двигателя ТВД-10Ф мощностью 1100 л.с.5 самолетов Бе-30/32 произведенных на ТМЗ в кооперации с заводом № 86 в Таганроге в 1970 году fotoОС0600101 СССР-67205 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Произведен в 1970 году. Зарегистрирован, как СССР-67205. foto По результатам эксплуатационных испытаний в 1971 году был доработан в Бе-32: установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью; увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек; установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник; установлен всережимный автофлюгер; увеличена максимальная платная нагрузка с 1500 до 2000 кг. foto С октября 1972 года по июль 1974 года проходил испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НГЛС СССР). С августа по октябрь 1976 года, в компоновке на 19 мест,  проходил сравнительные испытания в ГосНИИ ГА с самолетом Ан-28 по единой программе. подробнее С 1976 года был на хранении на заводском аэродроме в Таганроге. В 1992-1993 годах восстановлен и переоборудован в административно-деловой самолет: установлены два двигателя ТВД-10Б, с реверсными винтами АВ-24АМ; в центроплане установлены четыре мягких топливных бака емкостью 300 л. ; обновлено радиоэлектронное оборудование. Зарегистрирован, как RA-67205. foto Первый полет, продолжительностью 24 минуты, совершил 12 мая 1993 года (летчик-испытатель В. П. Демьяновский, бортмеханик Э. В. Ведель). По программе испытаний в мае 1993 года выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. С 5 по 23 июня 1993 года демонстрировался на XL Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером «308» foto foto foto, совершив перелет по маршруту: Таганрог – Киев – Жешув (Польша) – Вена (Австрия) – Штутгарт (Германия) foto – Париж (летчик испытатель В. П. Демьяновский, штурман М. Г. Андреев). С 31 августа по 5 сентября 1993 года  демонстрировался на МАКС-1993. foto foto 5-11 ноября 1993 года демонстрировался на авиасалоне «Дубай-93», совершив 3-4 ноября 1993 года перелет по маршруту: Таганрог – Минеральные воды – Красноводск – Тегеран – Дубай (летчик испытатель В. П. Демьяновский, штурман М. Г. Андреев). За время работы авиасалона совершил  один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. 12 ноября 1993 года совершил обратный перелет по маршруту: Дубай – Тегеран – Минеральные Воды – Таганрог. После перелета при послеполетном осмотре самолета в Таганроге были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Летом 1995 года переоборудован в вариант Бе-32К с двигателями PK6A-65B фирмы Pratt & Whitney. foto foto foto foto 22-27 августа 1995 года демонстрировался на МАКС-1995. С 10 по 20 мая 1996 года демонстрировался на Международном салоне авиационной техники ILA-96 в Берлине. foto foto В 1996 году демонстрировался на авиасалоне «Геленджик-96». В 1997 году демонстрировался на МАКС-1997. foto foto foto foto В 1998 году демонстрировался на авиасалоне «Геленджик-98». После модернизации планировался к поставке в а/к «Якутия» в срок до 20 апреля 2009 года в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Поставка и модернизация не последовала, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее В настоящее время находится на хранении на территории ТАНТК им Бериева без двигателей. foto foto fotoОС0600102 СССР-67206 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67206. foto 2 февраля 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 19 декабря 1972 года передан в МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева).

ОС0600103 СССР-67207 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67207. 15 марта 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 16 сентября 1971 года потерпел аварию из-за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж не пострадал. Списан 24 января 1972 года по причине летного пришествия.

ОС0600104 СССР-67208 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Зарегистрирован, как СССР-67208. foto 2 марта 1971 года передан в МГА, УГАЦиА, Быковский ОАО для эксплуатационных испытаний. С марта по сентябрь 1971 года проходил эксплуатационные испытания. 19 декабря 1972 года передан в МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева).ОС0600105 СССР-67209 Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Произведен в декабре 1970 года.  Зарегистрирован, как СССР-67209. foto foto foto foto По результатам эксплуатационных испытаний в 1971 году был доработан в Бе-32 foto : установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью; увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек; установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник; установлен всережимный автофлюгер; увеличена максимальная платная нагрузка с 1500 до 2000 кг; установлен бортовой грузовой люк размером 1300х1400. foto Летом — осенью 1972 года использовался в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования при испытательных полетах вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 СССР-19172. С октября 1972 года по июль 1974 года проходил испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НГЛС СССР). С августа по октябрь 1976 года, в компоновке на 14 мест,  проходил сравнительные испытания в ГосНИИ ГА с самолетом Ан-28 по единой программе. подробнее С 1976 года был на хранении на заводском аэродроме в Таганроге. В апреле 1983 года передан в разобранном виде в Музей ВВС в Монино, где был собран и установлен в основной экспозиции. location foto foto foto foto foto foto fotoalbum_salon В 1992-1993 годах запчасти самолета использовались для восстановления Бе-32К (з/н ОС0600101). В 1997 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Страна глухих» foto foto foto foto В июле — августе 2012 года восстановлен и покрашен силами ремонтной бригады ТАНТК им Г. М. Бериева. fotoalbum foto В настоящее время выставлен в основной экспозиции под открытым небом в музее ВВС в Монино. foto foto foto foto foto

4 самолета Бе-32КМ запланированных в производстве на ТАНТК им Г. М. Бериева в Таганроге

12320101 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее12320102 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее 12320103 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее 12320104 Бе-32КМ Планировался к поставке в а/к «Якутия» в лизинг от ФЛК, согласно договора заключенного в июле 2008 года между ФЛК и ТАНТК им Г. М. Бериева. Производство не начато, договор расторгнут в июле 2010 года. подробнее

Самолеты Бе-32/30 с неизвестными заводскими номерами 

?? Бе-32 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). 13 февраля 1976 года в день рождения Г. М. Бериева на данном самолете установлены всесоюзные рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24, 6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с) (летчик-испытатель Е. А. Лахмостов).

?? Бе-30 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). После 1976 года передан, как учебное пособие в Таганрогские авиационный техникум им. В. М. Петлякова

?? СССР-67204 Бе-32 Эксплуатантом являлось МАП, Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), п/я В-2141 (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева). Замечен на одной из фотографий. Подробности неизвестны. Вероятнее всего перерегистрированный самолет Бе-32 СССР-03.

После проведения государственных испытаний в марте 1971 года самолет был рекомендован в серийное производство, но СССР сделал свой выбор в пользу чехословацкого самолета Let L-410 Turbolet, для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи. 

В 1972 году Совет Министров СССР принял решение о прекращении дальнейших работ по самолету Бе-30. Несмотря на высокие летные качества, серийное производство не стали открывать и отказались от разработки дальнейших модификаций самолета Бе-32. В 1976 году программа была полностью закрыта.

Большинство опытных самолетов осело на задворках заводского аэродрома, где постепенно разбирались на запчасти.

При втором рождении самолета Бе-32 на рубеже 90-х годов, ему сулили серийное производство и крупные заказы. Во время авиасалона «Дубай-93», а/к «Московские авиалинии» заявила опциум на 50 самолетов Бе-32, но заказа с финансированием так и не последовало. Серийное производство планировалось на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). Несмотря на переданную техническую документацию, производство на ИАПО так и не начали, из-за тяжелого финансового положения. 

Серийный выпуск Бе-32К планировали в Таганроге на бывшем заводе №86, АО «Таганрогская Авиация (ТАВИА)». В 2000-х годах вновь ставился вопрос о выпуске Бе-32К, которое планировали развернуть на авиастроительных предприятиях Самары, Казани, Иркутска, Оренбурга. Самолет изъявили желание заказать авиакомпании «Якутия» и «Оренбургские авиалинии». 

В июле 2008 года ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» заключило с ОАО «Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева» договор на поставку пяти Бе-32КМ. В соответствии с этим договором открыто финансирование проекта. Выход первого самолёта этой серии планировался в апреле 2009 года. Первые пять Бе-32МК, включая модернизированный опытный Бе-32 1970 года выпуска, должны были быть предоставлены ФЛК в лизинг авиакомпании «Якутия», но из-за начавшийся «Олимпийской войны» на территории Абхазии и вмешавшейся в военный конфликт Российской Федерации, канадская фирма «Pratt & Whitney» отказалась поставлять авиадвигатели. ФЛК не стала использовать отечественные двигатели ТВД-10Б по ряду технических причин. В итоге в апреле 2009 года ФЛК приняло решение о прекращении переговоров с ТАНТК в отношении поставки самолѐтов Бе-32. В июле 2010 года договор был расторгнут,  с последующими судебными разбирательствами.

* — следует отдельно отметить, что под обозначением Бе-32 на ТМЗ в разные годы разрабатывались различные другие проекты, такие как: проект военно-транспортного СВВП с ТРД  Бе-32 (1965 год) foto; проект военно-транспортного СВВП с поворотными винтами Бе-32 (1965 год) foto; проект военно-транспортного самолета УВП БЕ-32 (1965 год) foto; проект пассажирского самолета КВП Бе-32П (1966 год) foto; проект военно-транспортного СВВП Бе-32 (1967 год) foto foto; проект военно-транспортного СВВП Бе-32 (1968 год) foto foto; проект легкого военно-транспортного самолета ВВП Бе-32 (1969 год) foto; проект легкого военно-транспортного самолета КВП Бе-32 (1969 год) foto foto; проект легкого военно-транспортного самолета КВП с поворотным крылом Бе-32 (1970 год) foto; проекты легких многоцелевых самолетов Бе-32/34/36 (1976 год) foto. В 1990-е годы на ТАНТК им. Г. М. Бериева на базе самолета Бе-32 разрабатывались следующие модификации: проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 год) foto; проект пассажирского гидросамолета Бе-32П (1999 год) foto. На рубеже 2000х годов на базе самолета Бе-32К разработана его глубокая модернизация проект самолета региональных авиалиний Бе-132МК (2001 год) foto foto.

Источники:

2. Г. С. Панатов «Самолеты ТАНТК им Г.М. Бериева 1945-1968»

3. Г. С. Панатов «Самолеты ТАНТК им Г.М. Бериева 1968-2002»

4. А. Заблотский, А. Сальников «Неизвестный Бериев»

5. В. Г. Казашвили «Музей ВВС»

aviahistory.ucoz.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о