В 2017 году начнутся поставки самолёта-«сменщика» Ан-2
«Для выпуска ТВС-2ДТ создается совершенно новое производство, мощности которого позволят выпускать примерно четыре-пять самолетов в месяц»
11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 – садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.
Фото: vz.ru
Как отмечают в пресс-службе новосибирского филиала компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции самолёта реализованы передовые технологии современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика.
Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.
Фото: www.aex.ru
Новый самолет на базе Ан-2 пока именуется аббревиатурой ТВС-2ДТ. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Максимальная скорость биплана — 330 км/ч (скорость «Кукурузника» — около 200 км/ч). Новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.
«В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», – заявляют в пресс-службе «Сухого».
Как и Ан-2, новый биплан будет иметь короткую взлетно-посадочную дистанцию – 50–70 метров.Разработку нового поколения легкого многоцелевого самолета ведут специалисты СибНИА им. С.А. Чаплыгина. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешного тестирования, серийное производство самолета может быть начато в 2017 году.
Фото: vz.ru
Стоимость нового самолета, по оценкам Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина будет в районе 1,5–2 млн долл. в зависимости от авионики и оборудования. Как отмечают разработчики, перед началом серийного производства необходимо решить проблему с двигателем. Собственного двигателя у России нет.
Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства.
С 2010 года на биплане вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян
www.arms-expo.ru
12
www.arms-expo.ru
Самолёт ТР-301 ещё одна замена Ан-2… — Авиация, техника и история.
Самолёт спроектирован как замена универсального самолета Ан-2, легендарной машины Антонова, вошедшей в книгу рекордов Гинесса как самый долго выпускающийся самолет в мире, производство которого возобновлено снова в Китае, на российский аналог со многими значительно лучшими характеристиками.
Примерно при тех же скоростях, полезной нагрузке, размерах салона как Ан-2 самолет ТР-301:
Примерно при тех же скоростях, полезной нагрузке, размерах салона как Ан-2 самолет ТР-301:
И соответственно срок окупаемости самолета не более 2-3 лет по сравнению с 10-15 годами зарубежных аналогов.
Самолет ТР-301 – многоцелевой высокоплан с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-2предназначен для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели:- Перевозка пассажиров
- Авиационно-химические работы
- Лесоавиационные работы
- Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы и др.
Самолет может перевозить различные грузы, а также работников предприятия.
Мощная механизация крыла позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет оборудован современной радиоаппаратурой для связи с наземными станциями и обеспечен приборами для полетов в простых и сложных условиях.
Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции и обшит алюминиевыми материалами.
Кабина пилота с одним сиденьем закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины пилота расположена кабина для грузов и при незначительном переоборудовании может использоваться в других целях.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отоплением теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 м3.
Размеры ее (4,1х 1,7х 1,8 м) позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,0х 1,5 м,
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 600 кг/м2.
Моноплан крыла, и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обшитого тканевой обшивкой. Крыло самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на крыле установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое.
Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полубаллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на штурвале.
Ориентирующееся заднее колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом одинарное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капоты. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете ТР-301 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы АВ-2.
Масляная система двигателя состоит из бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте позади мотора, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
В конструкции самолета широко применяются стандартные стальные трубы, листовой алюминий, литье и штамповка.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
стальные трубы, листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ОБЩИЕ ДАННЫЕ
| Длина самолета в линии полета | 12735мм |
| Высота самолета в стояночном положении | 4130мм |
| КРЫЛО | |
| Размах крыла | 18176мм |
| Площадь крыла с фюзеляжной частью, элеронами, закрылками и предкрылками | 43,536 м2 |
| Хорда крыла | 2,45 м |
| Длина САХ | 2264 |
| Удлинение крыла | 7,7 |
| Профиль крыла | P11C 14% |
| Угол поперечного V крыла | 3° |
| Угол остановки крыла относительно оси фюзеляжа | 3° |
| ЭЛЕРОНЫ | |
| Площадь элеронов | 5,9 м2 |
| Осевая компенсация элеронов | 21,7% |
| Длина элерона (одного) | 4,7 м |
| Хорда элерона | 0,65 м |
| Площадь триммера | 0,141 м2 |
| ЗАКРЫЛКИ КРЫЛА | |
| Площадь закрылков | 4,09 м2 |
| Осевая компенсация закрылков | 23% |
| Размах закрылка (одного) | 3,415 м |
| Хорда закрылка | 0,6 м |
| ПРЕДКРЫЛКИ | |
| Площадь предкрылков | 4,39 м2 |
| Хорда предкрылков | 0,36 м |
| Размах предкрылка | 3,85 м |
| ФЮЗЕЛЯЖ | |
| Длина фюзеляжа | 10,12 м |
| Размах центроплана | 2,68м |
| Удлинение фюзеляжа | 5,04 |
| Длина грузовой кабины | 4,1 м |
| Ширина грузовой кабины | 1,8 м |
| Высота грузовой кабины | 1,7 м |
t-yoke.ru
Директор СибНИА: уникальный самолет из композитов создан на замену Ан-2
Знаменитый «кукурузник» Ан-2 был одной из самых массовых и надежных машин своего времени. Сегодня, во времена нехватки легкомоторных самолетов, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») предлагает вдохнуть в проект Ан-2 новую жизнь, создав на его базе уникальный композитный самолет для экономичной и быстрой перевозки пассажиров и грузов по всей России.
О том, когда пойдет в серию «кукурузник XXI века», сколько пассажиров он сможет брать и чем будет привлекателен для авиакомпаний, в интервью ТАСС рассказал директор СибНИА Владимир Барсук.
— Владимир Евгеньевич, что за самолет такой — ТВС-2-ДТС? Правда ли, что он совершил беспосадочный перелет от Новосибирска до Москвы?
— Правда. ТВС-2-ДТС (композитный демонстратор технологий) — совершенно новый самолет, который мы позиционируем на смену Ан-2. Это не «кукурузник», а абсолютно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан-2. Фактически единственное, что их объединяет, — это конструкция биплана.
На авиасалон МАКС-2017 прилетал предсерийный самолет-демонстратор. Мы можем сегодня сказать, что облик ТВС-2-ДТС и многие его характеристики в серийной версии останутся теми же самыми. В нем уже отработана конструкция крыла, хвостового оперения, силовой агрегат (двигатель) с двигательным отсеком тоже уже сертифицирован и установлен на аттестованный нами самолет.
В этом новом самолете цельнокомпозитный фюзеляж и рессорные шасси. Есть в нем, скажем так, некоторые элементы, которые для нас неизвестны и которые сейчас проходят испытания. Но основные его свойства, связанные с взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками (дальностью, расходом топлива во время крейсерского полета) уже в принципе известны, и мы их сегодня подтверждаем.
Надо четко понимать главное — возможности вновь построенного самолета будут в три-четыре раза больше, чем у старой версии Ан-2.
— Вы видите интерес к этому проекту?
— Когда Роберт Бартини в 1936 году построил самолет «Сталь-6», эта машина обладала самой высокой скоростью в то время и была полностью изготовлена из металла. Но никто его не воспринял всерьез, потому что страна строила деревянные самолеты. Металлические самолеты появились спустя много лет, после того как Туполев в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ТАСС) сделал первые опытные образцы цельнометаллических самолетов.
Первый полет ТВС-2-ДТС
© НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»Мы, конечно, не Бартини, но я просто говорю о ситуации — сегодня она именно такая. В основном мы имеем компании и предприятия, которые эксплуатируют самолет Ан-2. Но представить, что на нем сегодня можно долететь из Москвы до Новосибирска, я думаю, невозможно. Люди пока не понимают весь потенциал и возможности этого летательного аппарата. Я думаю, это даже хорошо. Наука должна идти вперед, преодолевая определенное сопротивление.
Мы должны работать на опережение, для того чтобы формировать новые транспортные решения. Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией.
— Сколько он может брать пассажиров?
— По авиационным правилам, во всем мире принято на однодвигательном самолете перевозить не более девяти пассажиров. Но при этом в Европе, например, сертифицируют однодвигательную Сessna Grand Caravan для перевозки 14 пассажиров.
Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией
Если исходить из критериев безопасности пассажиров, это требует определенной переоценки для региональных перевозок местными воздушными линями. Я думаю, что нам в России никто не мешает собственные правила и стандарты сделать таким образом, чтобы перевозить не девять, а гораздо большее количество пассажиров. Например, Ан-2 перевозит 12 пассажиров. Объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16–19 человек.
При этом вся статистика говорит о том, что Ан-2 в разы безопаснее, чем другие типы воздушных судов. Из 18 тысяч выпущенных в советское время самолетов потеряно всего чуть больше 100.
Но в большей степени задача этого самолета — не пассажирские, а грузовые перевозки. Я думаю, что пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 — это груз и только 30 — пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть в районный центр.
— А как сегодня обходятся?
— Сегодня у нас груз летит большим самолетом вдоль Транссиба до какого-то крупного узлового горда, там его перегружают на вертолет Ми-8 и развозят по всем деревням. Мы же говорим, что надо везти груз из места, где он формируется, сразу непосредственно в деревню. Убираем лишние «колена», лишнюю перегрузку товара. Себестоимость перевозок удастся подвести под экономику, которую обеспечивает самолет Ан-12.
— Хорошо, но где производить такой самолет?
— Это следующий шаг. Я надеюсь, что многие предприятия присмотрятся к этому проекту, поменяют свое отношение. По существу, сборочную линию можно наладить в любом месте.
ТВС-2-ДТС в цеху
© НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»Проект первоначально создавался под коллектив 70–80 человек и новые технологии. Сделать такие «заводики» по всей стране и производить порядка 25–30 самолетов в год на каждом. Этот проект мы ведем для Минпромторга. Мы готовы изготовить комплект матриц и комплект технологической документации и передать для дальнейшей реализации в серийное производство. Инвестору останется лишь купить оборудование, а мы переучим людей.
— Когда ТВС-2-ДТС может пойти в серию?
— Я думаю, в течение двух лет можно провести сертификационные испытания, и к 2019–2020 году он сможет выйти в серию.
— Какие еще проекты ведет СибНИА?
— По тому же самому алгоритму мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40. При необходимости возможно увеличение объема пассажирской кабины до 30–35 мест.
Мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40
Пока мы сделали лабораторию, слетали, получили результаты в двухдвигательной версии (самолет Як-40 раньше был трехдвигательным). Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолета. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе-феврале следующего года провести ее статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом. Это поэтапное решение вопроса без каких-то неоправданных рисков.
Самолет Як-40, которому 50 лет, имеет большой опыт в эксплуатации, отличается высокой надежностью, может садиться на грунт. Его единственный недостаток — повышенный расход топлива. Эту проблему мы как раз и должны решить, заложив для нового самолета крейсерскую скорость порядка 650–700 км/ч вместо 510 км/ч и снизить расход топлива до 500–550 кг в час. Также планируется сделать более легкую конструкцию, при этом оставив те же самые шасси, которые позволяли Як-40 садиться на грунт.
В принципе можно очень быстро получить качественный, простой и надежный самолет с современной кабиной и авионикой, который будет инвестиционно привлекателен.
— А двигатели для таких самолетов разве у нас производят?
— Пока мы выполнили первые полеты с зарубежными двигателями. К сожалению, отечественных гражданских двигателей такой тяги и такой размерности пока в России нет. Рассматриваем несколько вариантов двигателей: Honeywell, Pratt & Whitney и отечественные АЛ-55 и АИ-222-25.
— Владимир Евгеньевич, вы лично пилотировали на авиасалоне МАКС и воздушном параде в Кубинке штурмовик Ил-2, восстановленный силами специалистов СибНИА. Что за история связана с этим самолетом?
‘ТАСС/Ruptly’
— Ил-2 — штурмовик времен Великой Отечественной войны, 1942 года. Его достали из озера, это действительно самолет с историей. До сих пор живы дети пилота, летчика-штурмовика, который им управлял. Дело в том, что летчик остался жив, посадил подбитый самолет на озеро и спустя много лет, перед смертью, оставил сыну информацию о том, где искать его машину.
Сын поставил себе задачу поднять этот самолет и выполнил свое обещание. Привез к нам, и мы более трех лет занимались восстановлением этого самолета. Сейчас он доведен до летного состояния, мы его облетали и выполняем на нем показы.
— Двигатель на нем тоже зарубежный стоит?
— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска.
Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.
Беседовала Анна Юдина
tass.ru
Замена Ан-2 может быть полностью российской, заявил разработчик
НОВОСИБИРСК, 17 апр – РИА Новости. Новый легкий самолет ТВС-2ДТС, созданный на замену Ан-2, при необходимости можно сделать полностью российским, но тогда он потеряет некоторые конкурентные преимущества; сейчас сложностей с поставкой американских двигателей нет, сообщил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (разработчик самолета) Владимир Барсук.
В Улан-Удэ развернут производство новых легкомоторных самолетовТВС-2ДТС — легкомоторный самолет, разработанный СибНИА им. С. А. Чаплыгина для замены Ан-2, который эксплуатируется сегодня региональной авиацией. Машину впервые продемонстрировали на авиасалоне МАКС в 2017 году. Самолет имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.«Когда мы создавали этот аппарат, у нас задача стояла взять самое лучшее и получить выдающийся самолет с хорошим расходом топлива, чтобы обеспечить безопасную перевозку пассажиров и грузов. Чтобы это получить, нам пришлось использовать американский двигатель, который на 15-20% имеет расход ниже, чем любой отечественный двигатель такого класса. Мы вынуждены были установить американскую авионику, потому что она обладает системой синтетического видения, которая радикально меняет информационное поле в кабине самолета, позволяет снять нагрузку с экипажа и таким образом повысить безопасность полетов», — сказал Барсук журналистам.
Он считает, что собрать самолет полностью из отечественных материалов вполне возможно, однако самолет будет летать со значительно большим расходом топлива и его будет сложнее пилотировать. «Но в целом люди летали на Ан-2, и проблем не было. Усилим подготовку летного состава и будем решать задачи», — сказал он.
Говоря о текущей политической ситуации в свете производства самолетов с американским двигателем и авионикой, директор СибНИА отметил, что «пока сложностей нет, санкций нет». Более того, по словам Барсука, с Honeywell сохраняются договоренности о локализации сборки двигателя в России. На текущий момент уже приобретено 30 двигателей.
«Локализация начнется после того, как будет приобретено определенное количество двигателей. Документы подписаны. На сегодняшний день сказать, где будет локализация, сложно. Первый этап – крупноузловая сборка с дальнейшим увеличением глубины локализации. Пока это не определено», — сказал он.
Ранее сообщалось, что серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга «Вертолеты России» в 2021 году. В дальнейшей перспективе новое воздушное судно будет эксплуатироваться на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.
ria.ru
«Разработан прототип биплана для замены Ан-2»
В среду состоялся первый вылет прототипа легкого многоцелевого самолета на новосибирском экспериментальном аэродроме Ельцовка. Этот более современный и технологический самолет для местных авиалиний должен заменить знаменитый «кукурузник» Ан-2, который занесен в Книгу рекордов Гиннесса как долгожитель: единственный в мире самолет, который производится более 60 лет. «Кукурузник» Антонова — одна из самых массовых машин в мире.
Взлетевший самолет является пока только прототипом, а опытный образец обещают показать в декабре этого года. На данный момент разработано крыло самолета из композитных материалов, которое и было испытано с использованием фюзеляжа от Ан-4. Установка нового крыла на фюзеляж Ан-2 — это временная мера, чтобы подтвердить аэродинамические показатели самолета. Скоро у нового кукурузника появится собственный фюзеляж, также из полимерных композиционных материалов.
В чем отличие от традиционного «кукурузника»? Во-первых, это использование композитных материалов, что позволяет существенно улучшить технические характеристики последователя Ан-2.
«Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в „этажерку“ плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», — сообщили в «Сухом».
«У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета. У него будет на 50% выше крейсерская скорость. При этом он сохранит все преимущества самолета Ан-2 на малых скоростях. В частности, у него будет короткая взлетно-посадочная дистанция — 50-70 метров. То есть это будет современный Ан-2 с улучшенными характеристиками», — рассказывает газете ВЗГЛЯД Владимир Барсук. «Мы сейчас спроектировали крыло, проводим испытания. В основном все характеристики заложенные подтвердились. Композитное крыло более технологично. Трудоемкость изготовления этого самолета значительно ниже, ресурс эксплуатации выше», — добавляет Барсук.
Так, по его словам, простой Ан-2 с поршневым мотором везет 1,5 тонны груза со скоростью 180 км/ч на дальность 800 км. Модернизированный Ан-2 с американским газотурбинным двигателем везет те же самые 1,5 тонны груза на скорости 200 км/ч на дальность 1,3 тыс. км. А новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.
тоимость нового самолета, по оценкам НИИ, будет в районе 1,5-2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. «Но мы не самолетостроительное предприятие», — оговаривается Барсук.
Между тем у самолета имеется одна немаловажная проблема — с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два — либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. Второй вариант куда проще и менее затратный, а главное быстрее. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать импортное «сердце». Такое на примете у СибНИА имеется.
sdelanounas.ru
Как будет выглядеть новый «кукурузник», который заменит Ан-2? | Справка | Вопрос-Ответ
11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 – садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.
«Кукурузник» ТВС-2ДТ Фото: Пресс-служба компании SukhoiКакой самолет заменит устаревший Ан-2?
Как отмечают в пресс-службе новосибирского филиала компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции нового самолета панели, лонжероны и элементы каркаса крыла будут изготовлены из углепластика. Новая конструкция, как ожидают разработчики, поволит сделать самолет в полтора раза быстрее.
Новый самолет на базе Ан-2 пока именуется аббревиатурой ТВС-2ДТ. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Максимальная скорость биплана — 330 км/ч (скорость «Кукурузника» — около 200 км/ч). Новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.«В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», – заявляют в пресс-службе «Сухого».
Как и Ан-2, новый биплан будет иметь короткую взлетно-посадочную дистанцию – 50–70 метров.
Разработку нового поколения легкого многоцелевого самолета ведут специалисты СибНИА им. С.А. Чаплыгина. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешного тестирования, серийное производство самолета может быть начато в 2017 году.
Сколько будет стоить производство нового самолета?
Стоимость нового самолета, по оценкам Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина будет в районе 1,5–2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. Как отмечают разработчики, перед началом серийного производства необходимо решить проблему с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства.
С 2010 года на биплане вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.
Что представляет собой Ан-2?
Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан. Один из самых популярных советских самолетов, создан в Новосибирске. Он широко использовался не только на местных маршрутах, но и, например, в сельском хозяйстве при химических работах на полях. Ан-2 был удобен тем, что мог приземляться на неподготовленные грунтовые площадки. Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено порядка 20 тысяч таких бипланов. Как самолет, производящийся более 60 лет, Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса.
Свой первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске. Впоследствии самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).Выпуск Ан-2 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).
Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Смотрите также:
www.aif.ru
Замена Ан-2 может быть полностью российской, заявил разработчик
Новый легкий самолет ТВС-2ДТС, созданный на замену Ан-2, при необходимости можно сделать полностью российским, но тогда он потеряет некоторые конкурентные преимущества; сейчас сложностей с поставкой американских двигателей нет, сообщил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (разработчик самолета) Владимир Барсук.
ТВС-2ДТС — легкомоторный самолет, разработанный СибНИА им. С. А. Чаплыгина для замены Ан-2, который эксплуатируется сегодня региональной авиацией. Машину впервые продемонстрировали на авиасалоне МАКС в 2017 году. Самолет имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.
«Когда мы создавали этот аппарат, у нас задача стояла взять самое лучшее и получить выдающийся самолет с хорошим расходом топлива, чтобы обеспечить безопасную перевозку пассажиров и грузов. Чтобы это получить, нам пришлось использовать американский двигатель, который на 15-20% имеет расход ниже, чем любой отечественный двигатель такого класса. Мы вынуждены были установить американскую авионику, потому что она обладает системой синтетического видения, которая радикально меняет информационное поле в кабине самолета, позволяет снять нагрузку с экипажа и таким образом повысить безопасность полетов», — сказал Барсук журналистам.
Он считает, что собрать самолет полностью из отечественных материалов вполне возможно, однако самолет будет летать со значительно большим расходом топлива и его будет сложнее пилотировать. «Но в целом люди летали на Ан-2, и проблем не было. Усилим подготовку летного состава и будем решать задачи», — сказал он.
Говоря о текущей политической ситуации в свете производства самолетов с американским двигателем и авионикой, директор СибНИА отметил, что «пока сложностей нет, санкций нет». Более того, по словам Барсука, с Honeywell сохраняются договоренности о локализации сборки двигателя в России. На текущий момент уже приобретено 30 двигателей.
«Локализация начнется после того, как будет приобретено определенное количество двигателей. Документы подписаны. На сегодняшний день сказать, где будет локализация, сложно. Первый этап – крупноузловая сборка с дальнейшим увеличением глубины локализации. Пока это не определено», — сказал он.
Ранее сообщалось, что серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга «Вертолеты России» в 2021 году. В дальнейшей перспективе новое воздушное судно будет эксплуатироваться на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru