Главная Форум Галерея Контакты Правила Статистика RSS 2.0
 
Поиск по сайту
 
Панель управления
     
   
«Если бы кто-нибудь в битве тысячекратно победил тысячу людей, а другой победил бы себя одного, то именно этот другой - величайший победитель в битве».
Гаутама Шакьямуни Будда  
 
 

Жизнь, отданная авиации
Раздел: Статьи
 
В истории российской и мировой авиации известно много героических авиаторов. Один из них Петр Николаевич Нестеров. Можно с уверенностью сказать, что именно Нестеров положил начало искусству высшего пилотажа. Он доказал, что в небе можно не только просто летать, но и выполнять сложное маневрирование самолетом, что особенно важно в боевой обстановке. Самолет должен превратиться не просто в транспортное средство, перевозящее людей или бомбы, а в грозную боевую машину, способную совершать в небе сложные развороты и фигуры, неожиданные для воздушного противника. В то время перед авиаторами уже была поставлена задача: научиться поражать не только наземные цели, но и искусно вести воздушный поединок.
Петр Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 года в Нижнем Новгороде. Отец его был преподавателем Нижегородского кадетского корпуса. Он рано умер, не дождавшись, пока его сыновья Николай, Петр и Михаил станут военными. Из трех братьев Нестеровых один дослужился до генерала и стал преподавать в академии, а Михаил, как и Петр, став летчиком, погиб в авиационной катастрофе.
Жизнь, отданная авиацииПетр Нестеров был необыкновенным человеком, незаурядность его характера проявлялась еще в детстве: он рано начал сочинять стихи, занимался музыкой, изучал птиц, владел несколькими иностранными языками. Ему предсказывали блестящее будущее в музыке и вокале. До наших времен дошли его великолепно исполненные художественные работы, была знакома ему и работа с техникой. Он был разносторонней, творческой личностью, как будто знал, что судьба отвела ему немного времени, и спешил все поскорее познать сам.
Позже Нестеров удивлял товарищей своими новаторскими идеями: полетами в ночное время (тогда этого не делал никто) с прожекторами на борту, испытанием опытного аэроплана с хвостовым оперением собственной конструкции. Он сам летал как испытатель на легкомоторном летательном аппарате (авиетке) братьев Касяненко, биплане А. Карпеки, участвовал в показательных полетах над Киевом на четырехмоторном гигантском «Илье Муромце», в перелете из Москвы в Петербург на самолете типа «Моран». Такой прием воздушного боя, как таран, задолго до его применения, был разработан и обоснован П. Нестеровым вместе с другим летчиком А. Кованько (сыном генерала, авиатора и изобретателя).
26 августа 1914 года над городом Жолкев Нестеров направил свой самолет на таран.
Вражеский самолет пилотировал один из самых опытных пилотов австро-венгерской армии — барон Розенталь. В этом бою Нестеров погиб сам.
Гибель Нестерова не все восприняли как подвиг, были в авиации в то время люди, которые пытались принизить значение его новаторства в развитии авиации. Но жизнь подтвердила его стремления. Все, что он делал и о чем говорил, повторяется сейчас на практике летчиками во всех странах. И тот самый таран, из-за которого погиб Нестеров, повторяли уже сотни раз. 600 таранов совершил в небе русский летчик В. Крутень. Были в бурной истории авиации и другие пути и свершения, предсказанные дальновидным летчиком.
В один из осенних дней 1909 года в Офицерском собрании Владивостокского гарнизона было шумно от споров. Молодой артиллерийский поручик громко и убежденно говорил о будущем военной авиации в России.
С какой стати офицеру-артиллеристу было заботиться о развитии нового для того времени вида воздушного вооружения? Да и мало кто в русской армии тогда по-настоящему верил в успешное будущее боевой авиации.
Военная стратегия в России в то время больше опиралась на традиционные виды родов войск: артиллерию, кавалерию, флот. Авиация была тогда в диковинку.
Но были в армии энтузиасты и просто одержимые идеей поднять оружие в воздух.
Среди них был Петр Нестеров, который, служа на самой окраине России, тратил часть своего офицерского жалованья на приобретение, а свое свободное время на чтение книг по авиации и воздухоплаванию. При этом он был в курсе всех новинок в этой области, сведения о которых доходили до России в основном из зарубежных стран: Франции, Германии, Англии, Италии и США.
Нестеров добился перевода в авиационную роту. С 1910 года, когда он впервые увидел полет аэроплана, его не покидала мысль о том, что нужно и можно постараться приблизить неуклюжий полет летательного аппарата к великолепному в своем совершенстве полету птицы. Самолет должен повторять ее маневры, должен чувствовать себя в воздухе так же легко!
Молодой офицер увлекается идеей постройки самолета новой конструкции. Он делает множество расчетов и чертежей, строит модели и пробует их в полете. Целью его поисков было улучшение маневренных и летных качеств самолета, а это было в то время главной задачей развития авиации и главным ее тормозом. Газеты тех лет очень часто писали о катастрофах в воздухе. Каждый полет был связан с определенным риском, были несовершенны авиационные двигатели, система управления самолетом, вообще вся его материальная часть.
Многие теоретики и конструкторы самолетов в то время утверждали, что наклон крыльев самолета в воздухе или, как его называли, «крен» чрезвычайно опасен, что это может привести к его сваливанию на крыло — резкому накренению с потерей скорости и следующей за этим потерей управления и падению. Чтобы избежать этого, авиаторы того времени разворачивались без крена или наклона самолета, что приводило, в свою очередь, к огромной дуге поворота.
Проведя свои исследования, Нестеров пришел к противоположному выводу: крутой крен не опасен в том случае, если он соответствует крутизне поворота. Это было смелое заключение. Нестеров вспоминал: «Я начал проектировать свой аэроплан, приближая его возможности к тому, что я наблюдал у птиц».
Но для того, чтобы суметь создать такой самолет, нужно было обладать фундаментальными знаниями в области теории полетов и техники. Нестеров берет на службе длительный отпуск, отвозит семью в Нижний Новгород, а сам едет в Петербург для поступления в авиационную школу.
Однако конкурс в эту школу был велик, многие молодые люди мечтали тогда стать авиаторами. Не добившись своего зачисления в школу, Нестеров возвращается в Нижний Новгород. После первой неудачи он и не думал отступать и бросать свое увлечение авиацией. Он был твердо уверен в правильности своих идей и расчетов. Молодой человек был наслышан о создателе первых российских самолетов моряке Можайском, который начинал свои полеты сначала на планере собственной конструкции. Нестеров тоже создает планер без руля поворота и на нем в воздухе проверяет свои теории управления самолетом. На этом планере он совершает несколько удачных полетов. Но время неумолимо, и отпуск скоро кончается, нужно возвращаться во Владивосток на службу, а это означает конец его планам. До отъезда остается несколько дней, и Нестеров принимает решение: он снова едет в Петербург и опять пытается поступить в авиационную школу, однако получает отказ от дирекции о зачислении.
Он не отступает, добивается направления от своей части в школу воздухоплавания, где успешно овладевает полетами на воздушном шаре, сам совершает несколько перелетов, совершенствует свои теоретические знания.
В начале 1912 года Петр Нестеров подает в комитет по воздухоплаванию в Министерстве военных дел проект своего самолета.
Система управления самолета не вызвала сомнений у экспертов, но проектант предлагал использовать в полете крены, которые тогда считали опасными. Это привело к неверию в проект. В конце концов его отклоняют, но принимают решение ходатайствовать о зачислении Нестерова в авиационную школу.
«Вам нужно самому полетать, тогда вы откажетесь от своих фантазий», — снисходительно сказали ему в комитете.
Упорство Нестерова победило, и он поступает наконец в авиационную школу. Он добился своего: учиться летать! При этом не допускает ни одной аварии или поломки своего учебного самолета. Молодой авиатор выполняет указания инструкторов, имея на многие вещи свой нетрадиционный взгляд.
Нестеров убеждает своих товарищей не бояться виражей, кренов и говорит о возможности совершения в воздухе фигуры под названием «мертвая петля». При этом он ссылается на теоретические расчеты Жуковского, доказавшего возможность ее совершения. Нестеров убежден, что этот элемент пилотажа можно осуществлять и что русским авиаторам он по силам. «Воздушная среда одинакова со всех сторон самолета и со всех сторон одинаково поддерживает аэроплан», — говорит он.
Смелые утверждения молодого офицера встречают непонимание. В рукописном издании Гатчинской летной школы появляется эпиграмма:

Полупризнанный герой,
Бьет на оригинальность
Своею «мертвою петлей»...

Нестеров отвечает в ответ тоже стихотворной шуткой:

Но ручаюсь вам, друзья,
На «петлю» осмелюсь я.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе — везде опора.

Осенью 1912 года Нестеров успешно оканчивает летную школу. Для дальнейшей учебы и получения звания военного летчика его, как отличника, направляют в Варшавский филиал Гатчинской авиационной школы. Здесь он применяет свои знания по управлению самолетом на практике.
При одном из взлетов на его самолете неожиданно происходит возгорание бензина, попавшего на двигатель. Это было очень опасно, огонь мог достигнуть топливного бака, и тогда бы произошел взрыв. Решение нужно было принимать немедленно! Нестеров отключает мотор, но так как впереди аэроплана появляются дома городской окраины и он может спланировать на один из них, резко накреняет аэроплан, совершает крутой разворот и садится обратно на аэродром. Машина и летчик с честью выходят из опасного положения. Все присутствующие на Гатчинском аэродроме были поражены смелостью и выдержкой молодого летчика. Им не приходилось видеть, чтобы до него кто-нибудь совершал подобное.
Нестеров получил звание военного летчика и был назначен в Киев, в 3-ю авиационную роту. Командиром роты был летчик Есипов.
Он одобрил инициативы молодого офицера и ввел в своей роте изменения в программе летного обучения в соответствии с новыми подходами в управлении самолетом. Нестеров все ближе и ближе подходил к осуществлению давно задуманного им элемента — «мертвой петли». Совершая в воздухе крены и крутые повороты, он следил за поведением самолета, наблюдал, как он слушается рулей, как справляется с перегрузками его двигатель. Свои наблюдения он изложил в статье под названием «О взаимодействии рулей глубины и направления при значительных кренах самолета».
Свое умение управлять самолетом Нестеров еще раз продемонстрировал на Киевском аэродроме, причем совершил свой необычный маневр перед всей ротой, выстроенной на плацу. Нестеров поднял свой самолет в воздух и, развернувшись, стал снижаться, направляясь назад.
Он приближается к высокой мачте, установленной в центре поля, и в этот момент кладет самолет набок, при этом его правое крыло поднимается вертикально вверх, а левое опускается почти отвесно вниз. Нестеров продемонстрировал, таким образом, вертикальный вираж и правильное положение при этом рулей аэроплана.
Этот впервые в мире выполненный Нестеровым прием подтвердил правильность его расчетов и окончательно убедил летчика в возможности совершить «мертвую петлю».
27 августа (9 сентября) 1913 года в Киеве выдалась ясная погода. Нестеров занял свое место в кресле пилота и начал разбег по аэродромному полю для взлета. Аэроплан поднялся в воздух и стал набирать высоту. Сослуживцы Нестерова, наблюдавшие за полетом, поняли, что летчик задумал нечто необычное. Нестеров поднялся на высоту 1000 метров и начал крутое пике, на высоте 600 метров он снова стал поднимать самолет.
Летчик тянул и тянул на себя рукоятку высоты, заставляя самолет описывать в воздухе петлю. Вот уже исчезла из поля зрения линия горизонта, аэроплан переворачивается колесами вверх (тогда шасси не убиралось).
Нестеров еще сильнее тянет рукоятку на себя. Он все рассчитал и проверил сотни раз; сейчас круг, который описывает его аэроплан, должен замкнуться... Вот снова появился горизонт, машина выровнялась и полетела параллельно земле. Все, первая в мире «мертвая петля» сделана! Самолет Нестерова плавно заходит на посадку.
Самолет еще не остановился на посадочной полосе, а к Нестерову уже бросились восхищенные товарищи — все, кто находился в это время на аэродроме и наблюдал за его полетом. Прямо на летном поле составили и подписали акт, устанавливающий, что в этот день — 27 августа 1913 года в 18 часов военный летчик Нестеров совершил на своем аэроплане «мертвую петлю», т. е. описал в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости.
В газетах появились восторженные статьи, авиационные конструкторы и опытные летчики приветствовали смелое начинание русского летчика. Не все поняли значение этого факта, многим казалось, что это всего лишь очередной трюк, фокус, призванный развлечь праздную публику. Один строгий генерал даже предложил посадить Нестерова на гауптвахту за самоуправство.
Сомневающимся ответил сам летчик в одной из петербургских газет: «Свою петлю я задумал действительно очень давно для того, чтобы доказать свои принципы управления летательным аппаратом, в корне расходящиеся с общепринятыми взглядами... Что же касается моего аппарата, то я мог себе позволить рискнуть им, так как до сих пор ни в школе, ни в отряде за мной не числится ни одной поломки».
После этого Нестеров еще с большим усердием продолжил работу над проектом своего самолета. Теперь он мог представить членам комитета, отклонившего его проект самолета, веские доказательства его права на существование. Петр Николаевич поехал в Петербург для того, чтобы найти средства для постройки своего самолета. Начальник Гатчинской авиационной школы, которую он заканчивал, настоятельно порекомендовал молодым пилотам учиться у Нестерова. Нестеров в Петербурге не раз выступал перед общественностью с лекциями о будущем авиации, он говорил о необходимости построить в России самолет новой оригинальной конструкции, превосходящий по своим летным характеристикам зарубежные аналоги.
В Петербурге летчика ждали разочарования: куда бы он ни обращался, чиновники отказывали выделить денег под его проект, пообещав лишь к концу года небольшую сумму на исследовательские работы. Нестеров вернулся в Киев. Здесь он совершает несколько дальних (для того времени) перелетов, из которых самым значительным был маршрут в обе стороны: Киев—Остер—Козелец—Нежин, в котором участвовали три самолета.
Весь полет был заснят на кинопленку. Русские летчики, таким образом, впервые опробовали фоторазведку с аэроплана.
Нестеров совершает также перелет протяженностью 480 километров из Киева в Одессу, при этом расчетная дальность беспосадочного перелета самолета составляла всего 300 километров. В полете летчик использовал сильный попутный ветер. До этого на дальние расстояния летали только при несильном ветре и низко над землей, пользуясь наземными ориентирами. Нестеров же летел в этом перелете по прямой, ориентируясь по солнцу.
Во время военных маневров 1913 года Нестеров отрабатывал новую тогда тактику взаимодействия наземных войск с авиацией, закладывал основы тактики воздушного боя.
Особое значение летчик уделял искусству пилотирования самолетом. На докладе в Русском техническом обществе Нестеров убеждал слушателей в том, что отрабатываемые им фигуры высшего пилотажа не являются простым развлечением и акробатикой в воздухе, он повторял, что это мастерство необходимо прежде всего для самого пилота. Овладевая этими приемами, грамотный летчик учится выходить из трудных положений во время воздушного боя, приобретает большую свободу и уверенность в своих действиях.
В конце 1913 года Петр Николаевич получает небольшую сумму на опытные работы.
Он решает переделать один из самолетов роты и совершает на нем несколько удачных полетов. Рано утром 11 мая 1914 года Нестеров вылетает из Киева в Петербург и в тот же день приземляется на аэродроме в Гатчине. Это был настоящий рекорд! При этом посадка самолета проходила в сумерках, что по тем временам было совершенно необычно.
В Петербурге наконец удается добиться разрешения продолжить опытные работы по постройке самолета новой конструкции, и Нестеров едет в Москву на один из заводов, где разместили его заказ. Летом 1914 года он еще раз удивляет общественность, совершая перелет с Ходынского аэродрома в Москве в Петербург, всего за пять часов.
Начинается война. Нестеров был из нового поколения военных летчиков — тех, кто правильно определил роль авиации в боевых операциях, тех, кто не боялся воздушного боя, а смело сам навязывал его противнику.

№ 438

27 августа 1913 года. Газетная статья.
«Мертвая петля на аэроплане», в которой дается описание выполненной летчиком П. Н. Нестеровым первой в мире петли в вертикальной плоскости.
27 августа 1913 года под Киевом на Сырецком аэродроме свершилось выдающееся событие в истории авиации: поручик Нестеров на аэроплане модели «Ньюпорт», собранном на русском заводе «Дукс», сделал элемент пилотажа под названием «мертвая петля».
Летчик Нестеров поднял аэроплан на высоту 1000 метров, выключил мотор и начал круто планировать вниз. Когда таким образом летчик увеличил скорость и снизился до высоты 600 метров, он снова включил мотор, выровнял аэроплан, после чего круто поднял его вверх и сделал круг в вертикальной плоскости. Наиболее опасным моментом при выполнении этого упражнения было нахождение летательного аппарата в вертикальном положении, когда хвост был опущен вертикально вниз, и переворот вверх колесами (летчик оказался вниз головой). Все наблюдавшие за этим испугались, но через несколько мгновений аэроплан перевернулся и полетел уже носом вниз, при этом летчик выключил мотор и начал плавно снижаться, подавая сигналы, что с ним все нормально.
После благополучного приземления поручика Нестерова зрители устроили ему восторженную овацию.
Это был первый в истории случай выполнения «мертвой петли». Для этого летчику потребовалось проявить кроме знания и выучки еще и незаурядную смелость.
Мы гордимся тем обстоятельством, что этот замечательный рекорд был совершен в России русским летчиком на аэроплане, собранном в нашем отечестве. Последнее обстоятельство немаловажно, так как оно свидетельствует о том, что на наших заводах умеют делать надежные аппараты; ведь в данном случае были развиты огромные скорости и нагрузки на крылья и хвост аэроплана.
Поручика Нестерова знают в Киеве за красоту и оригинальность своих полетов. В процессе проектирования аэроплана, подобного
птице, и пропагандируя оригинальный метод управления аппаратом, поручик Нестеров встречал множество возражений со стороны; его взгляды на эти предметы настолько отличаются от традиционных, что многие летчики, соглашаясь с теорией, не решаются применять ее на практике.
Поручик Нестеров много летал и давно задумал сделать «мертвую петлю». Он все рассчитал заранее, подготовил надежный аэроплан.
Во время этого полета состояние летчика было отличное, об этом говорит хорошая посадка аэроплана, а также веселый вид летчика.
Нестеров говорил, что полет прошел вполне нормально, при этом все в кабине осталось на своем месте благодаря огромной центробежной силе, развитой аппаратом.

№ 469
26 ноября 1913 года. «Отзыв научно-технического комитета Киевского общества воздухоплавания о значении для авиации "мертвой петли", совершенной 27 августа 1913 года на Сырецком военном аэродроме действительным членом Киевского Общества Воздухоплавания военным летчиком П. Н. Нестеровым».
№ 295
Конструкция и надежность аэропланов в настоящее время не позволяют им летать при любых атмосферных условиях и не обеспечивают достаточной устойчивости полета.
Поэтому в воздухе большое значение имеют точное знание приемов пилотирования и уверенность летчика в возможности управления аэропланом при любом его положении.
Эта уверенность возможна в том случае, если у авиатора есть все хорошо отлаженные и надежные средства управления. Раньше, до полетов Нестерова, никто не знал, как нужно управлять аэропланом при его вертикальном положении, когда нос находится вверху. Некоторые даже сомневались: «Возможно ли это в принципе?». Если по какойлибо причине аэроплан оказывался в таком положении, авиатор поддавался панике и был обречен на верную гибель.
«Мертвая петля» Нестерова показала, что практически из любого опасного положения во время полета можно найти выход при достаточной выдержке и умении. Летчикам были представлены испытанные приемы управления аэропланом в сложных условиях вертикального крена. Этот опыт содействовал развитию приемов пилотажа, он явился надежным средством для достижения безопасности полетов.
Успешное завершение этого опасного эксперимента требовало от авиатора хорошей летной подготовки и глубоких знаний теории. Летчиком заранее изучены и рассчитаны все действия рулями в полете аэроплана по кривой в вертикальной плоскости. Этот опыт имеет огромное практическое значение и является весомым вкладом в авиационную науку.
Председатель генерал-майор Вербицкий Секретарь научно-технического комитета пилот-авиатор Родзевич.
Архив АН СССР, Московское отделение, ф. 618, оп. 1, д. 5. Копия

№ 442

4 сентября 1913 года. Письмо поручика Нестерова в периодическое издание «Matin» с описанием полета, во время которого была выполнена «петля» в вертикальной плоскости.
Издание «Matin» опубликовало сообщение поручика П. Н. Нестерова, сделанное в печати после выполнения им на аэроплане модели «Ньюпорт» «мертвой петли».
В статье Нестеров говорит о том, что он уже давно собирался сделать опыт для того, чтобы продемонстрировать свои теории управления летательным аппаратом. Эти теории отличаются от общепринятых; летчик выдвинул их после тщательного наблюдения за полетом птиц. Нестеров пишет о том, что сущность его рассуждений основана на отказе от управления вертикальным рулем, который был заимствован конструкторами аэропланов от неживых плавающих тел.
Рыбы в воде не имеют руля и довольствуются гибким хвостом.
Согласно его теории, органом управления аэроплана должны быть крылья, сгибающиеся под переменным углом, наподобие птичьего хвоста. Ему удалось это подтвердить последним опытом, из которого следует, что летательный аппарат можно повернуть при помощи руля глубины (высоты). Летчик поднялся на моноплане с двигателем в 70 лошадиных сил на высоту 1000 метров, остановил двигатель и совершил почти вертикальный полет. На высоте 600 метров пилот начал действовать рулем. Опасным был только момент принятия решения. Аппарат поднялся к небу, и его двигатель опять заработал нормально.
Горизонт исчез из поля зрения, и «Ньюпорт» перевернулся. Пилот сидел головой вниз и, несмотря на это, чувствовал себя превосходно. Он крепко держался за сиденье и педали управления, но тем не менее вовсе не испытывал ощущения, что его выбрасывает из аппарата. Ни горючее, ни масло не потекли, двигатель работал отлично. Ни барометр в кармане пилота, ни инструменты в ящике даже не шевельнулись, все находилось в полном равновесии. В тот момент, когда пилот уже не видел земли, он начал усиленно действовать рулем высоты. Увидев землю, пилот снова остановил мотор и, уравновесив аэроплан, направил его парящим полетом на посадку, где его горячо приветствовали товарищи.
Прежде чем начать этот опыт, Нестеров много тренировался, заставляя аэроплан выполнять в воздухе различные сложные положения, делая крутые повороты, скользя на одном крыле или хвосте и затем снова выравнивая положение аппарата. Он предпринял свой опыт только тогда, когда был совершенно уверен в его благополучном исходе. Пилот не хотел и не собирался рисковать жизнью, так как он все время думал о своей семье: жене и двух детях, тоже будущих авиаторах.

Таран

25 августа (7 сентября) 1914 года в Жолкевском замке было очередное военное совещание офицеров. После окончания совещания, выходя из отдела разведки штаба армии, летчики 11 и 9-го авиаотрядов оживленно обсуждали результаты воздушной разведки. При этом присутствовали летчики Соколов, Мальчевский из 9-го авиаотряда, Нестеров, Передков и Кованько из 11-го.
В разговоре принял участие полковник БончБруевич. Он был озадачен проблемой сокрытия от австрийской разведки направления движения корпусов 3-й армии. Была также опасность того, что австрийцы попытаются использовать затруднительное положение 3-й армии до того, как прибудут подкрепления. В последнее время австровенгерские аэропланы усилили воздушную разведку. Это могло повлечь за собой крупные неприятности.
Особенно усердствовал австрийский летчик на аэроплане модели «Альбатрос», на котором, как было установлено позднее, летал барон Фридрих Розенталь, сын владельца имения, в котором стоял отряд П. Н. Нестерова. Поэтому барон отлично знал рельеф этой местности и вел разведку очень умело. Он смело летал над позициями русских и один раз даже сбросил бомбу, которая не разорвалась, зарывшись в песок. Надо было прервать эти полеты. Но как это сделать? Огонь из винтовок даже на малой высоте был неэффективен, зенитной артиллерии в расположении части не было, а сами самолеты были не вооружены.
Полковник знал, что из всех летчиков с этой задачей может справиться один только Нестеров, у него уже был опыт преследования аэроплана «противника» на маневрах в Киевском военном округе в 1913 году. Он высказал офицерам свои опасения насчет участившихся разведывательных полетов австро-венгерских аэропланов и, в частности, «Альбатроса», который часто летал над их позициями. Разведданные, передаваемые этим летчиком в штаб австрийской армии, могли сорвать планируемую русскими операцию переброски войск. Надо было придумать способ атаки с воздуха на этот аэроплан-разведчик .
Задумавшись, Нестеров пообещал полковнику, что он постарается сделать так, что этот австрийский ас прекратит свои полеты.
Летчики вышли с совещания и стали выпытывать у смельчака, не пожалеет ли он о данном сгоряча обещании? Молодой Кованько наседал на Нестерова: «Как ты мог давать честное слово?! Я знаю, ты хочешь таранить австрийца, и только зря погибнешь! Мы можем атаковать его сверху вместе, прижмем к земле и заставим приземлиться!».
Все присутствующие поддержали это предложение. Нестеров же спорил с ними, убеждая, что можно с высоты спикировать на аэроплан австрийца, ударить шасси по краю крыла и обломить его. Но его товарищи продолжали уговаривать не делать столь рискованный маневр, и, чтобы успокоить их, Нестеров согласился с ними, решив полететь вместе с Кованько.
Навстречу австрийцу на следующий день Нестеров вылетел один, что было неожиданно для товарищей, но вполне в характере летчика. Никакого оружия при этом у Нестерова не было. Нестеров полагал, что единственным способом обуздать его будет таран.
На рассвете 26 августа (8 сентября) два корпуса 3-й армии продолжали тяжелые бои на подступах к Раве-Русской. На участке 10-го корпуса русской армии австровенгерские войска достигли в предыдущий день некоторых успехов, в результате чего в районе между расположением 10-го корпуса 3-й армии и 12-м корпусом 8-й армии образовался прорыв. 8-я русская армия перешла к обороне. В этом же районе австрийцы усилили сбор разведданных.
О том, что происходило здесь 26 августа (8 сентября), говорит несколько документов, написанных очевидцами тех событий. Некоторые свидетельства оставлены ими позднее по памяти, а ряд документов писали люди, знавшие о тех событиях только понаслышке, искажая истину.
Утром этого дня поручики Передков и Титов вылетели на аэроплане «Ньюпорт» на разведку. Штабс-капитан Нестеров и поручик Кованько занялись испытанием двух аэропланов модели «Моран». На одноместном полетел Нестеров, а на двухместном — Кованько. После испытаний летчики вернулись в штаб отряда. По дороге они обсуждали тактику атаки австрийского летчика. Поручик убеждал Нестерова, что идти на таран — значит наверняка самому погибнуть. Нестеров соглашался, что риск есть, но уверял, что можно попробовать зацепить колесами и остаться самому живым.
В 10 часов 30 минут неожиданно показался австрийский аэроплан, и оба летчика сразу же возвратились назад. По дороге они договорились, что полетят вдвоем и под угрозой столкновения заставят неприятельский аэроплан сесть в расположении русских войск.
Нестеров взял с собой привязанный к тросику груз, которым он намеревался попасть в лопасти винта австрийского аэроплана.
Летчики задержались со взлетом, грузик Нестерова сорвался с троса, аэропланы взлетели, но спустя несколько минут опять приземлились на аэродроме. Нестеров приказал механикам почистить клапаны в двигателе своего «Морана». Не исключено, что он сделал это специально, чтобы не вылетать вместе с Кованько в погоню за австрийцем и обеспечить себе свободу действий. Летчики отправились опять в штаб.
Примерно через полтора часа еще раз послышался звук приближающегося австрийского самолета. Он летел на высоте 1500 метров над самым аэродромом. Для полета было в это время готов только один русский аэроплан — двухместный «Моран», на втором были сняты клапаны, которые не успели еще поставить обратно. Поручик Кованько пытался отговорить Нестерова лететь одному, заставить австрийца сесть там, где нужно, невозможно. Наконец, он упрашивал Нестерова взять его с собой, чтобы хоть пострелять по противнику из револьвера, но штабс-капитан на все доводы и просьбы отвечал отказом и стал готовиться к вылету. Видимо, в этот момент Нестеров уже принял твердое решение идти на таран, так как других средств остановить разведчика не было.
О первом в истории авиации таране рассказал очевидец этого события летчик отряда поручик В. Г. Соколов, который в это время был в г. Жолкев, рядом со штабом 3-й армии.
Все происходило на его глазах Австро-венгерский аэроплан летел в западном направлении на высоте 1000—1500 метров. Нестеров, взлетев на своем скоростном «Моране», облетел город с юга и, поднявшись вверх, полетел навстречу неприятельскому аэроплану. «Моран» быстро приближался к австрийцу, поднимаясь все время вверх. Он достиг высоты противника и поднялся еще выше. Аэроплан Нестерова описывает круг.
Австриец, заметив русский самолет, стал снижаться, увеличивая скорость своего аэроплана. Нестеров появился позади австрийского разведчика, догнал австрийца и ударил «Альбатрос». Это было в 12 часов 5 минут, после чего «Моран» стал быстро по спирали падать вниз. От него отделился мотор — это было видно с земли — и упал, как потом замерили, в 130 метрах от самого русского аэроплана. Австрийский биплан немного продержался в воздухе, но затем стал также быстро падать на боку, носом вниз. Он был большим по массе, чем аэроплан Нестерова, поэтому приближался к земле с большим ускорением и врезался в землю первым. Нестерова выбросило из кресла, и он упал от своего «Морана» примерно в 25 метрах. Точно не было известно, когда его выбросило. Одни говорили, что это произошло в момент столкновения, другие — что позже, при падении. Отделившийся от аэроплана двигатель на большой высоте и расстоянии до наблюдателей также могли принять за летчика.
После случившегося из штаба 3-й армии к месту трагедии срочно выехал автомобиль с врачом. Поручик Соколов также помчался вместе с другим офицером в другом автомобиле.
Свой героический таран Нестеров выполнил в шести километрах от г. Жолкев, слева от шоссе, идущего на Раву-Русскую. Останки «Морана» лежали на поле недалеко возле болота. Дальше к западу в 25 метрах нашли тело Нестерова. Соколов прибыл к месту катастрофы одним из первых, однако тело Нестерова уже, видимо, кто-то трогал: он лежал без обуви. Необутым он вылететь не мог, так как прибыл на аэродром перед вылетом сразу из штаба отряда.
В 50 метрах севернее «Морана» лежал австро-венгерский летчик; по удостоверению, найденному при нем, это был унтерофицер Франц Малина. Аэроплан «Альбатрос» лежал в 40 метрах от его тела в болоте. Солдаты попытались вытащить его, но он сильно увяз, и поэтому аппарат долго не могли сдвинуть с места. Когда это удалось и его с трудом вытащили, в кабине обнаружили еще одно тело, это был лейтенант австро-венгерской армии барон Розенталь.
Тела всех троих летчиков увезли, но люди еще не спешили расходиться, пересказывая друг другу увиденное. Всем, даже не знавшим Нестерова лично, было искренне жаль рано погибшего русского офицера.
В своих воспоминаниях Соколов указывает, что за 300 метров от места падения он нашел части австрийского аэроплана, а недалеко от него — стекло от кабины «Морана».
Отделившийся в воздухе морановский мотор лежал в болоте недалеко от австрийского аэроплана.
Так трагически закончилась жизнь замечательного русского летчика, одного из энтузиастов становившейся тогда только на ноги военной авиации в России — Петра Николаевича Нестерова.


Добавь ссылку в БЛОГ или отправь другу:  добавить ссылку в блог
 




Последние сообщения с форума

Название темы Автор Статистика Последнее сообщение
Танки второй мировой

Тема в разделе: СССР

Algol

Просмотров: 7969

Ответов: 1

Автор: vazonov11

16-06-2014, 14:55

Навигация
 
Опрос
 
Необходимо ли России совместное ПРО с НАТО?

Да, сама Россия создать ПРО не может
Да, это повысит доверие между нами
Нет, любые альянсы с потенциальным врагом опасны
Нет, мы сами в состоянии создать ПРО

Информер
 
Сейчас на сайте: 1
Гостей: 1
Пользователи: 
- отсутствуют
Роботы: 
- отсутствуют

 Последние посетители: 

Популярное
 
Помощь
 

Яндекс.Деньги

Картой

Поделиться
 
Главная страница   |   Регистрация   |   Добавить новость   |   Новое на сайте   |   Статистика   |   Поддержка

WEB студия Site Master | All Rights Reserved. © History-of-Wars.ru 2009-2015